Акимат на полосе

Развитие региональных аэропортов теперь проблема местных властей

Акимат на полосе

История развития аэропортов может служить иллюстрацией сразу нескольких процессов, стандартных для казахстанского государственного управления. Она показывает и подход государства к развитию стратегических, но неприбыльных отраслей, последовательность госполитики приватизации, а также характер отношений между регионами и центром.

В минувшем сентябре завершился процесс передачи трех региональных аэропортов (Атырау, Актобе и Павлодара) с баланса ФНБ «Самрук-Казына» на баланс местных акиматов. Предполагается, что местные власти будут управлять активами эффективнее, чем специально созданная для этого несколькими годами ранее управленческая структура. Однако такой подход вызывает критику: европейский опыт показывает, что куда более эффективный подход — объединить региональные аэроузлы с центральными в одну систему и развивать все вместе.

К родным акиматам

По состоянию на конец 2018 года в списке комитета гражданской авиации Мининдустрии и инфраструктурного развития значилось 20 аэропортов. Большая часть из них находится в государственной или коммунальной собственности, лишь 8 частные. Частными стали в основном те объекты, которые могли приносить прибыль как самостоятельные коммерческие структуры благодаря интересному географическому положению и большому пассажиропотоку, например, аэроузлы Алматы, Актау и Караганды. Аэропорты Жезказгана и Балхаша — не самые перспективные в плане пассажиро- и грузопотока, но важные для обеспечения коммуникации этих промышленных городов с крупными городами страны — перешли в собственность «Казахмыса». Однако и среди оставшихся в госсобственности оказалось несколько потенциально привлекательных объектов — аэропорты Нур-Султана, Шымкента и Атырау. Прочие аэропорты, оставшиеся в госсобственности, были либо устойчиво убыточны, либо выходили в прибыль время от времени.

В 2014 году, чтобы решить проблемы этих компаний, их решили объединить под крылом КТЖ, которая начала позиционировать себя как оператор мультимодальных перевозок, поэтому создала компанию KTZ Express, а та — Airport Management Group (AMG). Под управление AMG в перспективе должны были перейти 11 аэропортов, находившихся в госсобственности или на балансе ФНБ «Самрук-Казына» и социально-предпринимательских корпораций. Сначала AMG получила под контроль аэропорты Астаны, Кокшетау, Шымкента, Костаная, Кызылорды и Петропавловска. Затем к ним присоединились воздушные гавани Атырау, Актобе и Павлодара, переданные AMG в доверительное управление. В 2018‑м планировалось передать группе воздушные гавани Семея и Усть-Каменогорска. AMG планировала инвестировать в развитие активов группы до 1 млрд долларов в перспективе до 2030 года, причем половину суммы до 2020 года.

За неполные пять лет AMG не удалось решить основную проблему — вывести убыточные активы на прибыль. Причину убыточности в AMG формулировали так: аэропорт не может быть прибыльным, если не достигает уровня в 200 тыс. пассажиров в год. Из активов AMG пассажиропоток выше 200 тыс. показывали только Астана, Шымкент, Атырау и Актобе.

Казалось бы, в отношении развития воздушных гаваней РК появилось долгосрочное видение, но затем маятник государственной политики качнулся в другую сторону. Сначала действующие аэропорты, находившиеся в госсобственности или на балансе «Самрук-Казыны», были включены в список на приватизацию, но спустя несколько лет их начали выводить из приватизационного списка. Объекты в Актобе, Атырау и Павлодаре в ноябре 2018‑го были выставлены на торги. Причем на двухэтапный конкурс выставлялся единый пакет, стоимость которого была определена в 9,2 млрд тенге. Стратегического инвестора найти так и не удалось, поэтому в апреле 2019 года решением совета директоров «Самрук-Казыны» объекты передали в коммунальную собственность, как ранее, в ноябре 2018-го, поступили с Шымкентским аэропортом.

Проблемы одни, масштабы разные

Решение приватизировать аэроузлы этих трех городов вместе, по-видимому, было продиктовано тем, что все они находились в собственности «Самрук-Казыны». Аэропорты Актобе и Павлодара попали туда в 2006 году, воздушные ворота Атырау в 2002-м были переданы с баланса Госкомимущества РК на баланс «КазМунайГаза», который спустя 6 лет передал актив в материнскую структуру.

Для всех трех воздушных гаваней главной авиакомпанией является другая «дочка» ФНБ — «Эйр Астана» (в том числе FlyArystan). Доля национального авиаперевозчика в трафике пассажиров и грузов через три аэропорта близко или превышает 50%. Постепенно растет вес и другой авиакомпании «Самрука» — Qazaq Air. Справедливо сказать, что для воздушных гаваней Атырау, Актобе и Павлодара «Эйр Астана» — источник жизни. Однако зависимость от одного крупного партнера порой сказывается на финансовом состоянии аэропортов негативно. Например, ощутимый удар по денежному потоку компаний дает сокращение авансов от «Эйр Астаны», а когда авиакомпания накапливает даже небольшую дебиторскую задолженность на балансах аэропортов, наименее устойчивым из них приходится совсем туго.

На этом сходство заканчивается. Аэропорты сильно отличаются по пассажиропотоку: например, в 2017 году атырауский порт отправил и принял около 477 тыс. пассажиров, актюбинский — 335 тыс., павлодарский — 142 тыс. (расчеты по данным КС МНЭ РК). Из атырауского аэроузла выполняются полеты по 16 направлениям, в том числе трем международным, из актюбинского — по 5 (2), павлодарского — 8 (2). В Атырау выполняют регулярные рейсы 5 авиакомпаний, в Актобе — 5, в Павлодар — 3.

Финансовое положение трех хозяйствующих субъектов неодинаково. Активы сильно отличаются по выручке: если атырауский аэропорт зарабатывает 2,6 млрд в год, то аэроузел Актобе — 1,6 млрд, Павлодара — 0,7 млрд (2018-й). Наиболее благоприятная ситуация в Атырау (к слову, в собственности АО «Международный аэропорт Атырау» находится аэродром, а аэровокзал принадлежит другой компании, такая же ситуация в Уральске). Накопленная и нераспределенная прибыль этого актива к 2018 году превысила 1,7 млрд тенге. Компания генерирует чистую прибыль: в 2018‑м она составила 332 млн тенге, соотношение прибыли к выручке — 13%. При этом компания в 2018 году сгенерировала отрицательный денежный поток в размере 110 млн.

В 2018‑м актюбинский аэропорт сгенерировал валовую прибыль, но при этом получил операционный убыток. В итоге убыток ложится в капитал. К концу 2018 года непокрытый убыток составил около 850 млн тенге. Павлодарский аэропорт, как и актюбинский, стабильно работает в убыток. «Минус» появляется уже на уровне валовой прибыли: например, в 2018‑м себестоимость реализации превысила выручку компании на 3%. В итоге показатель валовой прибыли был отрицательным (–19 млн тенге), а операционный убыток составил 56 млн. На конец прошлого года непокрытый убыток — 329 млн тенге.

Врозь или вместе?

Что будет с тремя аэропортами, переданными на баланс акиматов, дальше — открытый вопрос. Аэропорт Актобе, например, ожидает прихода российской АЕОН. На минувшем Астанинском экономическом форуме председатель совета директоров корпорации, управляющей 16 аэропортами РФ, Роман Троценко сообщил о подписании меморандума с KazakhInvest о реконструкции аэроузла Актобе, которая предполагает реконструкцию взлетно-посадочной полосы и строительство нового пассажирского терминала.

В Павлодаре за развитие аэропорта взялся акимат. Ставка делается на расширение авиасети и увеличение пассажиропотока в краткосрочной перспективе. По информации акимата Павлодарской области, с конца октября этого года планируется возобновить сообщение с Новосибирском, в мае 2020‑го — с Шымкентом.

Директор консалтинговой фирмы Friendly Avia Support Александр Ланецкий, ссылаясь на европейский опыт, объясняет: 60% аэропортов, в которых годовой пассажиропоток меньше 1 млн, постоянно убыточны, при пассажиропотоке менее 500 тыс. убыточны 80% аэропортов Европы, менее 250 тыс. — более 95% аэропортов. «При том пассажиропотоке, который показывали аэропорты Атырау, Актобе и Павлодара в последние годы, у них очень мало шансов работать в плюс», — говорит эксперт.

Тот же европейский опыт решения проблемы малых аэропортов показывает, что лучшее решение проблемы — объединение их в единый холдинг с успешными центральными аэропортами страны. «Так сделали в Испании, Португалии, Швеции, Норвегии, Финляндии, Эстонии, Литве. Во многих странах в этот же холдинг входят структуры аэронавигации. Последние во всех странах очень зажиточные, обладают большим финансовым запасом, позволяющим им финансировать существование и развитие убыточных региональных аэропортов», — говорит г-н Ланецкий.

«К сожалению, Казахстан пошел совершенно другим путем, — продолжает эксперт. — Передав в долгосрочную концессию самые привлекательные столичные аэропорты, республика лишила себя возможности пойти передовым европейским путем и обрекла региональные аэропорты на прозябание. Надежды, что придет иностранный инвестор и вложит сотни миллионов в планово убыточные региональные аэропорты без каких-либо перспектив вернуть деньги — иллюзорны».

Сомневается глава Friendly Avia Support и в том, что в региональных бюджетах найдут средства на реконструкцию и развитие объектов: «В той же Европе до 40 процентов рейсов в подобные аэропорты так или иначе дотируются государством и местными бюджетами. Но там есть очень четкая политика таких дотаций с пониманием, какие именно и зачем дотировать, то есть поддерживаем приток туристов в регион, а не наоборот».

Выход из ситуации — возвращение на столбовую дорогу с единым холдингом, который должен работать в рамках стратегической программы развития авиасообщения на 10–30 лет. У правительства должно сложиться видение, где будет центральный хаб, где вспомогательные, какие регионы должны быть связаны рейсами и с какой частотой. «Пока нет ответов на эти вопросы, все усилия будут уходить в песок или иметь провальный результат», — резюмирует Александр Ланецкий.

Статьи по теме:
Казахстан

Эксперты «Астана Клуба» предупреждают о рисках глобальной экономической рецессии в 2020 году

Топ-10 рисков для Евразии представили в рамках V ежегодного заседания Astana Club

Повестка дня

Коротко

Повестка дня