Логика логиста

Неизбежное вступление в ВТО, очевидно, усилит конкурентное давление на рынке логистических услуг. Судя по всему, отечественные логисты пока не готовы к жесткой схватке

Вадим Колмогоров
Вадим Колмогоров

Международный консультант по логистике Вадим Колмогоров, который участвовал в тренинге «Развитие экспортных партнерств: организация логистики и экспорт» в рамках Проекта USAID по региональной экономической интеграции, после ряда встреч с отечественными логистами пришел к выводу, что казахстанский рынок весьма слаб. Прежде всего, речь идет о недостатке знаний и специалистов хорошего уровня.

«Эксперт Казахстан» знает, что при проектировании и запуске складов класса «А» отечественные инвесторы обычно привлекали иностранных консультантов, и в первые годы этими логистическими центрами руководили или россияне, или люди, имеющие опыт работы на Западе. После того как они отлаживали бизнес-процесс, руководство заменялось. Однако г-н Колмогоров, когда говорит о тотальной нехватке знаний, очевидно, имеет в виду не столько этих лидеров, которые большей частью нацелены на обслуживание товарных потоков в крупных городах, сколько среднюю «температуру по больнице». Также ощущается сильная нехватка отечественных инвестиций в логистические центры на границе с Китаем.

«Эксперт Казахстан» в первую очередь поинтересовался у Вадима Колмогорова: где больные точки казахстанских логистов?

— Больных точек много, но одна из ключевых, на мой взгляд, проблем —  отсутствие высококлассных маркетологов и не всегда правильная организация бизнеса. Вопросам маркетинга, продвижения услуг уделяется мало внимания. В сфере маркетинга зачастую не хватает квалифицированных кадров. Хороший же маркетолог стоит хороших денег. Как правило, в силу того, что казахстанские компании небольшие, они себе такие расходы позволить не могут. Как следствие — они не могут информировать рынок о своем существовании, наличии каких-то услуг и возможностей. Отсюда и трудности, с которыми они сталкиваются. Крупные западные игроки держат в штате десятки и сотни маркетологов, работающих по всему миру.

У большинства казахстанских компаний даже отсутствует база данных по активным клиентам. Сама такая база ведется эпизодически, от случая к случаю. В целом в компаниях нет определенных единых стандартов работы с клиентами. Конечно, нельзя сказать, что эта слабость характерна только для казахстанских компаний. Например, в немецких транспортных компаниях отдел маркетинга — так сложилось — довольно слабый. Но они совершенствуют свою работу, а их казахстанские коллеги — только в начале пути.

— Может быть, игра и не стоит свеч. Если казахстанская компания все же наберет обороты, пустят ли ее в дальнейшем на международный рынок грузоперевозок?

— Что касается морских грузоперевозок, здесь у казахстанских компаний нет никаких шансов. Если же говорить о сухопутных перевозках, то крупные транснациональные транспортные компании готовы делиться рынком, если это экономически целесо­образно. Когда речь идет о перевозке груза из пункта А в пункт Б, которая требует перевалки груза с одного вида транспорта на другой, крупнейшие игроки типа Maersk не заинтересованы в том, чтобы собственными силами закрывать весь маршрут. В частности, Maersk берет на себя только морскую перевозку, на которой и специализируется. Сухопутные участки компания передаст своим партнерам. И местным перевозчикам без проблем отдают «последнюю милю». Сегодня казахстанские компании все активнее идут на контакт с крупными перевозчиками, чтобы наладить партнерские отношения и работать на рынке вместе. Если другой стороне это выгодно — она везет. Если другая сторона не специализируется на каком-то виде доставки — отдает часть прибыли партнерам. Just business.

— Уточните, пожалуйста, понятие «последняя миля».

— Допустим, груз привезли в китайский морской порт, а потом вывезли из него в Шанхай с конечным адресатом в Алматы. Участок от Шанхая до Алматы и есть так называемая «последняя миля». Это еще отчетливее видно, если груз сборный. К примеру, его консолидацию осуществили в Литве, там довольно разветвленная терминальная сеть. Потом груз везут в Казахстан, где, предположим, в логистическом центре DAMU он деконсолидируется, и развозят по клиентам. Здесь «последняя миля» — это участки маршрута между логистическим центром и клиентами по всему Казахстану.

Без средних

— Какие факторы должен учитывать Казахстан, чтобы стать хабом международного значения?

— Когда государство ставит перед собой такие большие задачи, необходимо учесть два ключевых фактора. Первый — это правильная организация дела. Так как самым слабым звеном почти всегда является исполнение, необходимо разработать четкий план действий, чтобы люди знали, что от них требуется и в какие конкретно сроки. Я был свидетелем, как поручение президента РК Нурсултана Назарбаева о создании международного хаба восприняли в Казахском национальном техническом университете имени Сатпаева (КазНТУ). Задание получили, а что делать — не знают.

— А второй фактор?

— Второй — это развитие рынка транспортных услуг. На сегодня он сильно сегментирован. Наряду с крупными компаниями — такими, как логистический центр DAMU, существует масса мелких компаний. При этом среднего сегмента, который и является основой любого рынка, почти нет. Вместе с тем огромное количество небольших частных компаний имеет ограниченные финансовые возможности. И пока я не вижу ни одной компании, способной составить реальную конкуренцию крупным иностранным игрокам типа DHL или Shenker.

Главное — правительство должно создать условия для роста компаний. Тогда мелкие игроки будут вырастать в средние, а средние, в свою очередь, будут стремиться стать крупными. Только в таком случае вам будет легче всего добиться правильного баланса и создать так называемый костяк рынка, который, как правило, состоит из крепких середняков.

Мы все учились понемногу…

— Совсем скоро Казахстан станет членом ВТО, и тогда казахстанским транспортным компаниям придется столкнуться с жесткой конкуренцией со стороны крупных иностранных компаний. Можно ли подготовиться к ней?

— Не только можно, но и на самом деле нужно. Для начала им надо диверсифицировать спектр оказываемых услуг. Процесс уже пошел, так как в беседе с представителями транспортных компаний часто слышу: да, мы понимаем, что сегодня клиентам нужны комплексные услуги, а не только перевозка груза. Если просто возить грузы, то сильно отстанешь от конкурентов, внедряющих передовые технологии.

Если у клиента есть необходимость, компания должна иметь возможность складировать груз в пунктах между точками А и Б, оказать брокерские услуги на таможне, а также произвести комплектацию груза и многое другое. В той же Европе компания, занимающаяся исключительно перевозкой груза, не выживет, так как на рынке предлагается комплекс логистических услуг. Что понятно: клиент становится все более требовательным, и потому компаниям необходимо идти в ногу с современными трендами, а лучше всего — предвосхищать пожелания. При этом большую часть маржи европейские транспортные компании зарабатывают не на перевозке груза, а на дополнительных услугах. Казахстанским компаниям также необходимо в корне менять стратегию развития, чтобы диверсифицировать спектр услуг и выходить на международный уровень.

— Понимание, как вы заметили, есть, но что-то мы не видим пока ярких лидеров?

— Сегодня казахстанские компании думают об открытии складов в некоторых городах. Но им не хватает опыта. Сама по себе логистика — наука молодая, так что тут нечему удивляться.

По моим наблюдениям, когда с представителями казахстанских компаний начинаешь говорить о комплексе услуг, обо всем, кроме транспорта, то ощущается острый дефицит знаний в данной сфере. С одной стороны, у них есть понимание, что именно рынок требует от них перехода компании на другой уровень. С другой стороны, как это конкретно делается, они не знают. Как спланировать склад, какие услуги он должен предлагать клиентам, с помощью каких инструментов они могут привлекать клиентуру? По большому счету, казахстанский рынок находится в стадии зарождения. Значит, людей нужно обучать, для чего должны быть открыты соответствующие вузы.

В казахстанских вузах факультеты «транспортная логистика» или просто «логистика» только-только появляются. Например, в КазНТУ год-два назад появился такой факультет, где готовят логистов. Чтобы обучение сделать более качественным, факультеты должны ощущать поддержку со стороны ассоциаций, общественных и неправительственных структур, занимающихся транспортным бизнесом.

Меняются цели, меняется тактика

— Какие, на ваш взгляд, произошли перемены на рынке транспортных услуг в последнее время?

— Основной тренд — это смещение рынков. Для большей убедительности сошлюсь на мнение представителя казахстанской компании, специализирующейся на перевозке грузов по маршруту Европа — Казахстан. Компания называется «Евротрак». Руководитель этой компании рассказал мне, что если раньше ему было выгодно ездить в Италию и другие европейские города за грузом, то сейчас более интересными становятся другие регионы — та же Россия, Прибалтика.

Часто, чтобы взять груз из Европы, казахстанским перевозчикам приходилось ездить в Европу на порожнем транспорте. И здесь нужно точно знать, что деньги, которые тебе заплатят за перевозку, покроют маршрут в оба конца. Теперь, как заметил глава «Евротрака», ему выгоднее ехать за грузом в Москву, так как там нет проблем с европейскими техническими и другими нормами, географически это ближе. Эта тенденция начала проявляться один-два года назад, и рынок постепенно смещается с дальних направлений на ближние.

— Какова, по вашему мнению, оптимальная схема размещения в Казахстане транспортно-логистических центров?

— Ответ нужно сразу разделить на две части: для товарных потоков внутри Казахстана и для транзитных потоков. В первом случае Казахстан — это поляризированная страна с наличием двух-трех центров, вокруг которых и идет развитие. Поэтому республике нет особой нужды строить крупные склады в центре, чтобы консолидировать грузы, сортировать и отправлять их по оптимальным маршрутам в разные концы республики. Схема центрального хаба и региональных складов, по которой построены логистические цепочки в Европе, не подходит для Казахстана по причине отсутствия внутри страны плотного трафика грузов. Для вашей страны, в принципе, подойдет схема, когда логистические центры имеются в центрах развития (Актау, Астана, Алматы). Когда товарные потоки станут более плотными, схема, безусловно, потребует изменений.

Если же в качестве точек возникновения товарных потоков брать Европу и Китай, то есть смысл наряду с уже запланированными строить логистические центры на границах Казахстана с Китаем, с одной стороны — Казахстана и России — с другой стороны. Но это касается исключительно сухопутных маршрутов.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности