Тяготы транзитного предназначения

На первый взгляд в Казахстане имеется достаточно развитая сеть железных дорог, сформированы и действуют несколько транспортных коридоров. Но ощутимой прибыли от железнодорожного транзита пока нет

Тяготы транзитного предназначения

О транзитном предназначении Казахстана, в том числе и в железнодорожном аспекте, со ссылкой на программу, разработанную АСПИРом (Агентство по стратегическому планированию и развитию), говорится уже четыре года. Географическое положение сегодня не является единственным определяющим фактором для грузоотправителей. О проблемах, которые возникают на пути от формального статуса "транзитное государство" к его реальному наполнению, рассказывает исполнительный директор ЗАО НК "Казахстан темир жолы" Серик Абдалиев.
Серик Абдалиев

- По итогам 2003 года доля транзитных перевозок в общих доходах - 15-16%. А объем транзитных перевозок 3% от общего объема перевозок. Всего три процента транзита делают 15% доходной части КТЖ! Начиная с 2002 года объем транзитных перевозок неуклонно растет. В 2001-м мы перевезли около 5 млн тонн транзитных грузов. В 2002 - 5,7 млн тонн. В 2003 - 6,7 млн тонн. На сегодня по итогам полугодия транзита стало на 28% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Возможности перевозки транзитных грузов у нас намного больше. По нашим железным дорогам можно перевезти и 50 млн тонн. Но наши конкуренты не спят. Постсоветские страны в силу старых, социалистических связей до поры до времени сохраняли объемы и маршруты перевозок. Но в последнее время традиционные транзитные грузы начали уходить с привычных магистралей. Сейчас все пытаются сэкономить на транспортной составляющей. Приведу пример с узбекским, туркменским хлопком. До 2000 года по территории Ирана его отправлялось порядка 50 тыс. тонн ежегодно. Все остальное - около 700-750 тыс. тонн - шло по нашим дорогам. Начиная с 2001 года на иранский порт Бендер-Аббас начало уходить порядка 400 тыс. тонн. Мы тогда россиян уговаривали, чтобы они дали скидку на хлопок в балтийских портах. Не дали. А 400 тыс. тонн хлопка - это порядка 100 млн долларов для России, а для нас что-то около 50 млн долларов. Эту ситуацию можно объяснить и сменой рынков сбыта - стран Европы на страны Персидского залива. Но в примере с глиноземом определяющим фактором смены маршрута доставки стали тарифы. На Таджикский алюминиевый завод порядка 1 млн тонн ежегодно идет из Румынии, Италии. Раньше глинозем везли Черным морем через Россию, Казахстан, Узбекистан в Таджикистан. Россия вдруг вводит на границе коэффициент 1,62, на 62% увеличив тариф. Мы писали им письма, предлагали 60% скидки по нашей дороге. Но по России расстояние больше - и наши скидки не покрывали возросших затрат. Глинозем потом ушел через Поти, Батуми, Туркмению на Таджикистан.

- Чем объясняется такая странная маркетинговая политика?

- Вероятно, у россиян осталась еще некоторая имперская уверенность - мол, никуда не денутся, сами придут. По старинке рассуждают. Ничего подобного - разбегаются грузоотправители в разные стороны. Мы тоже думали, что узбеки никуда не денутся со своим хлопком. А они на Бендер-Аббас повернули...

- Значит, увеличению нашего транзита мешают их "неперестроившиеся" кадры...

- Нет, это верно лишь отчасти. Впрочем, как и во многих отраслях в постсоветских странах. Все не так просто. Мы не претендуем на российский объем грузов. В основном и мы, и Россия конкурируем с морскими перевозчиками. Нам очень сложно бороться с лобби морских перевозчиков. Морские транспортные компании имеют очень серьезное влияние на китайское правительство, на ряд других стран. На сегодня порядка 600 млн контейнеров идет в Европу через порты Китая и Кореи. Это те грузы, которые могли бы реально пойти по Транссибирской магистрали, по Казахстану. Причем вдвое быстрее - 45 и 20 суток. И потом, есть специфические грузы, которые боятся морской воды и прочее. Понятно в ситуации с Китаем - восточные районы более промышленно развитые, чем западные. Но не только в этом причина все более увеличивающегося объема морского транзита...

- Меньше таможен проходить?

- Морской транспорт чем хорош - не надо пересекать никакие таможенные посты, границы. Погрузился, через 40-45 дней оказался в порту назначения. Россия пытается претендовать на часть морских грузов, но по Транссибу пока их протащишь. Возникают проблемы с платформами, состоянием вагонов, безопасностью, тарифами, таможнями...

- А трансконтинентальные скоростные контейнерные, мультимодальные перевозки не альтернатива морским?

- Там тоже очень большие проблемы с таможней, перестановкой колесных пар при переходе на колею другой ширины, перегрузки, нехватка порожняка. Кроме того, большая проблема согласовать сквозные тарифы с Россией, Белоруссией, Прибалтикой. Когда мы говорим о сквозном транзите по узкой колее, то предполагаем, что, загрузившись в Ляньюньгане, поезд пошел и без остановок остановился где-то в Амстердаме. Тогда получится 17 дней.

- Отслеживать еще груз...

- Сейчас большая работа идет в ОС ЖД и в ЭСКАТО по тому, чтобы по определенным маршрутам делать определенные поезда. Чтобы на них распространялся сквозной тариф, крепился опознавательный знак, чтобы избежать лишних досмотров, а значит, увеличивать скорость прохождения поездов. Эта работа по согласованию с пограничниками, таможенниками внутри Казахстана сложно идет. А еще с российскими службами надо увязать воедино. Таких проблем много, потому что служб очень много, начальников много и с каждым приходится обсуждать. Но все это можно решить. В развитых странах мира есть схемы решения таких вопросов. Например, строительство центров логистики, где взаимоувязаны и пограничники, и таможенные службы, и железные дороги, и автомобильный транспорт, мало того, они увязаны с логистическими центрами других стран. Центры логистики обеспечивают системный подход к организации всего процесса перевозок - от склада, формирования поездов до взаимодействия с многочисленными службами. Когда груз идет, на него в этом логцентре уже есть вся информация - что в каком вагоне, куда какой груз распыляется, куда какие бирки клеить.

- Нам далеко до сети центров логистики?

- Недавно мы получили грант от японского правительства от JACA на разработку ТЭО строительства двух логистических центров - на Дружбе и в Актау. Мы два года работали с Джайкой (японское агентство развития), чтобы получить этот грант.

- Почему так долго думали?

- Там много было согласований на уровне МИДов. Наконец вот по приезде, министра иностранных дел Японии Йорико Кавагучи подписали вербальные ноты друг другу. После того как от японцев получим заключение, увяжем с логистическим центром в Екатеринбурге, в Питере и с европейскими логцентрами. Если у нас получится общая схема и общий формат работы логцентров, то грузы пойдут быстрее.

- Почему выбор пал на японскую компанию?

- Японцы считаются законодателями мод в логистике. Это же транспортная страна. Механизмы взаимодействия со службами у них отработаны.

- А технические проблемы есть?

- Особых нет, все идет на уровне оптоволокна, компьютерных технологий.

- А коды?

- Этот вопрос так сразу не решится. Присвоение кодов грузам - есть ГНГ (гармонизированная номенклатура грузов), которая принята в странах ОСЖД, куда Россия, Китай, Казахстан входят, поэтому по ГНГ проблем нет, по ЕТСГ (единый тарифный справочник грузов) тоже. Сейчас в ОСЖД они очень плотно работают с европейскими странами по отработке кодов по номенклатуре грузов. Если кодировка контейнеров, то да, отрабатывать надо еще. Чтобы применять марки, которые идентифицируются во всех странах.

- И тогда сразу транзит увеличится?

- Для этого надо заниматься прежде всего активным поиском грузоотправителей. Даже агрессивным поиском. Чем мы и занимаемся 2,5 года. Мы участвуем в различных круглых столах, устраиваем презентации. В прошлом году провели круглые столы в Уральском регионе России - Екатеринбург, Пермь, Челябинск, в Ташкенте. В этом году - в Москве, Тегеране, Пекине. У нас сильная маркетинговая служба, поэтому мы все прекрасно знаем. У нас есть представители во многих регионах, которые еженедельно отчитываются о проделанной работе, ежеквартально предоставляют маркетинговые отчеты. У нас представители в Урумчи, Пекине, Ташкенте, Баку, Тегеране. Это наше, так скажем, министерство иностранных дел, которое собирает информацию обо всех грузах. Каждая страна по соглашению, принятому на тарифной конференции, имеет право по своему усмотрению давать определенные скидки на любые грузы, на любые направления. Чем мы и пользуемся, чтобы завлечь грузы. Мы же не просто так даем скидки. Мы просчитываем все альтернативные варианты, маршруты, которые грузоотправители могут использовать в обход Казахстана. Как с хлопком. На те 300 тыс. тонн, которые обязательно идут в Иваново, мы скидки не даем. А на другие маршруты даем.

- Есть ли какое-то радикальное средство для привлечения транзитных грузов?

- Есть. И вы его знаете. Это строительство Трансказахстанской железнодорожной магистрали (ТКЖМ) - из Китая в Казахстан, Иран, Турцию и далее в Европу со стандартной европейской колеей 1435 мм.

- Эта идея давно обсуждается, но ведь еще не получено согласие Туркмении. Будет задействован другой вариант?

- Для нас оно не важно. Мы можем другой вариант рассматривать. Например, Азербайджан нас поддерживает двумя руками. Россия уже тоже рассматривает возможность строительства узкой колеи от Аксарайска до своих портов. Не в этом дело. Самое главное - найти грузы. А китайское правительство поддерживает проект Трансказахстанской магистрали. И когда Ху Дзинь Тао заявляет, что этот проект для них является приоритетным, это значит многое. Сохранившаяся вертикаль власти у них работает. Повернуть сюда грузы и загрузить дорогу хотя бы одним процентом от того объема, который уходит через порты Китая, ничего не стоит. Для них самих это очень важно в связи с будущими поставками нефти из Казахстана. Им надо около 100 млн тонн углеводородов ежегодно экспортировать. Даже если россияне построят трубу, через нее пойдет, ну, 15-20 млн тонн. Казахстан трубу проведет - еще 15 млн тонн. А если ТКЖМ пойдет до Каспия - по узкой колее без перегруза могут сотни нефтевозов бегать. Для Китая это еще выход на Персидский залив.

- Японцы вынашивают проект строительства железной дороги от Казахстана через Узбекистан, Афганистан к портам южных морей. Даже уже 7 км в Узбекистане построили.

- Этот проект, на мой взгляд, эфемерный. Для Китая выход к нефти Персидского залива по железной дороге удобен. Вы бы видели, что творится на Гибралтаре, Суэцком канале! Танкеры, суда в очередь стоят, чтобы пройти. Перегруженность страшная.

- Россия неоднократно высказывала недовольство строительством ТКЖМ...

- Россия предпринимает тоже сумасшедшие шаги, чтобы не пускать свои грузы через Казахстан. Она стимулирует развитие своих портов, предоставляя большие преференции и льготы на экспорт своих товаров через российские порты. И производителям выгодно везти лишних тысячу-другую километров до российских портов, чем провозить по нашей территории. Транссиб тоже загружен наполовину. И приходится им вести госполитику в части того, чтобы обеспечить свою магистраль грузами. Недавно президент Путин указ подписал о создании трансконтинентального маршрута "Север-Юг", куда вошла Россия, Иран, Индия. Эти грузы идут из Индии, проходят весь Иран, по морю, идут в порт Оля. Но мы же говорим, что груз может распыляться - идти, допустим, до порта Оля, дальше - в Питер, потом на Европу. А может на порт Актау и на Китай. Мы предложили такой вариант. Мы к этому соглашению хотим тоже присоединиться, но нас пока что-то не берут. Надеюсь, присоединимся.

- Но строительство ТКЖМ довольно дорого - 3,5 млрд долларов. Поддержат ли его остальные участники проекта?

- Китай на перспективу работает. Если этот проект стоит 3,5 млрд долларов, то что это такое? По нынешним тарифам - около 30 млн тонн транзитного груза. А через свои порты они переваливают больше миллиарда тонн. 30 млн тонн - это крохи. Этот проект вполне реально окупаемый.

- Говорили, окупаемость 10-11 лет.

- Это пессимистические расчеты с постепенным наращиванием объема грузов. А если китайское правительство применит административный рычаг, то прибыль пойдет быстрее.

- Но у Турции очень слабые железные дороги, потребуются огромные средства.

- Турция уже провела тендер на строительство тоннеля под Босфором. Тоннель будет строиться именно под этот проект. Срок строительства - около двух лет. Потом вокруг озера Ван надо будет строить обводную дорогу. По всему коридору начнем делать и СЦБ. На все это нужны огромные средства, но Турция готова вкладывать. Иран тоже выражает готовность. А в Казахстане уже в следующем году на Актогай - Дружбу будем строить узкую колею, чтобы не на Алашанькоу был перегруз, а на Актогай.

Дело в том, что этот проект можно рассматривать только в целом, всеми государствами сразу. Причем мы предлагаем делать консорциум, куда войдут все страны, заинтересованные в строительстве ТКЖМ, назвать как-то этот коридор, создать головную компанию, которая будет внедрять одну модель СЦБ и всего остального. Пока до этого не дошло дело, но мы свою часть начнем строить. Конкурс на ТЭО провели, в конце года проведем конкурс по проектно-сметной документации. Мы все равно будем двигаться. Россия тоже сначала не верила в реальность проекта. А когда начнем строить Актогай - Дружба, то их проект, согласно которому от Аксарайской построить узкую колею до портов, я думаю, реально воплотится в жизнь.

По моему мнению, самое радикальное решение по увеличению объема перевозок - строительство Трансказахстанской узкоколейки. Это проект реальный. Это же не добыча нефти, которая лет через 50-100 иссякнет. Это проект инфраструктурный, который всю жизнь будет приносить Казахстану прибыль.

[inc pk='692' service='table']