Развитие транспортной сферы

Стратегия индустриально-инновационного развития до 2015 года должна обеспечить расширение и совершенствование грузо- и пассажиропотоков

Развитие транспортной сферы

На современном этапе

Казахстан обладает благоприятными возможностями для повышения эффективности использования своих транзитных возможностей. Одна из них связана с динамично развивающимся торгово-промышленным обменом между странами Европы и Азии. По оценкам международных аналитических центров, транзитные потоки в направлениях Юго-Восточная и Восточная Азия - Европа оцениваются в 330 - 400 млрд долларов. При этом правительство предполагает, что до 20% транзитных потоков будут проходить через территорию России и Казахстана. Однако в силу различных причин через республику в настоящее время проходит менее чем 10%. Объем внутренних перевозок, составляющий в настоящее время около 1,1 млрд долларов, может возрасти в 2005 году до 2,6 млрд долларов.

Также сильным стимулом для развития транзитных перевозок может быть расширение регионального сотрудничества в рамках СНГ, Организации экономического сотрудничества, Шанхайской организации сотрудничества и других международных организаций. Объективно торговые связи стран Центральной Азии с рынками России и Китая в значительном своем объеме могут осуществляться только через территорию Казахстана. Более того, выходы центральноазиатских государств на другие мировые рынки связаны преимущественно с теми же маршрутами, что и в случае регионального сотрудничества.

Современная концепция развития сети международных транспортных коридоров, проходящих через Казахстан, основывается на трех приоритетных направлениях:

1) Россия, страны Европы и Балтии;

2) Китай, Япония и страны Юго-Восточной Азии;

3) республики Средней Азии и Закавказья, Иран и Турция.

В каждом из указанных направлений существуют сложившиеся международные транспортные коридоры, включающие комплекс наземных и водных магистралей. В настоящее время через территорию Казахстана проходят 6 железнодорожных, 6 автомобильных и 72 воздушных коридора. Особое место в транспортном комплексе страны занимают два узла, расположенные на международных транспортных коридорах, - это железнодорожный переход "Дружба" на востоке и морской торговый порт Актау на западе страны.

[inc pk='2363' service='media']

Приоритетными направлениями развития отрасли являются создание эффективного и технологически обновленного транспортного комплекса и реализация транзитного потенциала страны. На период до 2015 года в соответствии со стратегией необходимо будет улучшить конфигурацию железнодорожной сети, включая строительство новых железнодорожных линий и модернизацию подвижного состава; строительство, реконструкцию и расширение автодорожной сети; развитие авиационных перевозок, включая стимулирование конкурентной среды и активное привлечение иностранных инвестиций; международных транспортных коридоров; морского транспорта на Каспийском море и речного транспорта. В соответствии с Программой развития транзитно-транспортного потенциала РК на 2004-2006 годы из республиканского бюджета на реализацию данных задач будет направлено в 2004 году 9220,2 млн тенге, в 2005 - 1186,3 млн тенге; 2006 году - 351,5 млн тенге.

По железной дороге

Железные дороги Казахстана обеспечивают до 80 % перевозок. По плотности сети республика в десятки раз уступает странам Западной Европы, что ведет к увеличению расстояний транспортировки грузов в межрегиональном сообщении и, как следствие, к чрезмерному росту транспортных расходов. В настоящее время это особенно характерно для экономических связей Центрального и Северного регионов с Западным и для выхода к единственному международному морскому порту Актау. Решением проблемы сокращения транспортных расходов является строительство замкнутой сети железных дорог и их модернизация.

Динамика железнодорожного транзита по направлениям в границах Казахстана свидетельствует о том, что за последнее десятилетие объем транзитных перевозок сократился почти в 20 раз, стабилизировавшись к началу нового тысячелетия на уровне 5,6 млн тонн в год. В советские годы основной объем перевозок по казахстанской сети железных дорог формировался за счет межрегиональных связей России и других республик бывшего Союза. Доля транзита в сообщении Россия - республики Средней Азии составляла 50-70%, а в сообщении "запад - восток" - колебалась около 30%. С распадом СССР изменился не только объем, но и география перевозок. Межрегиональные перевозки российских грузов в значительных объемах переключились на главную магистраль Транссиба. По этой же причине на участках западно-казахстанской сети железных дорог полностью прекратились перевозки российских грузов в сообщениях между регионами Урала, Поволжья и юга России. По прогнозам российских специалистов в обозримой перспективе использование казахстанских железных дорог для межрегиональных российских перевозок не предполагается. В настоящее время основной транзит на территории Казахстана (порядка 80%) составляют перевозки в сообщении Российская Федерация и европейские страны - государства Центральной Азии. В абсолютных показателях объем перевозок в этом направлении за последние годы сократился более чем в 10 раз. Тем не менее здесь сохраняются благоприятные транзитные перспективы. Это подтверждается благоприятным ходом развития торгово-экономических связей главных партнеров по перевозкам в этом направлении - России и Узбекистана. Внешнеторговый оборот этих государств характеризовался в последнее время устойчивыми темпами роста и в 2000 году он составил 17%.

Серьезной проблемой железных дорог Казахстана является резкое ухудшение их технического состояния, из-за чего снизилась скорость движения поездов. Другой проблемой представляется тот факт, что для международных железнодорожных магистралей не допускается пересечение с автомобильными дорогами на одном уровне. Для казахстанских железных дорог это очень серьезное требование. Так, к примеру, только в пределах одного коридора - Среднеазиатского имеется порядка 90 пересечений в одном уровне, значительная часть которых представляет собой вообще неохраняемые переезды.

Перспективы роста транзитных перевозок по железным дорогам связаны в основном с организацией перевозок через пограничный переход Достык - Алашанькоу и строительством пути Жезказган - Кызылорда и далее к порту Актау, которое обеспечит формирование нового международного коридора, сокращающего расстояние транспортировки по железной дороге в границах Дружба - Каспийское море примерно на 0,5 тыс. км по сравнению с маршрутом ТРАСЕКА.

[inc pk='2364' service='media']

Предусмотренное в ближайшей перспективе развитие железнодорожной сети будет направлено в первую очередь на рационализацию транспортных потоков в республике за счет республиканского бюджета и собственных средств ЗАО "НК Казакстан Темир Жолы". При благоприятных экономических условиях железнодорожный транзит через Казахстан к 2005 году может достичь 6,1-7,6 млн тонн, что на 17-46% выше уровня 2001 года.

На автомобиле...

Несмотря на имевший место существенный спад в объемах перевозок всеми видами транспорта, рынок автотранспортных услуг остается весьма привлекательным по многим позициям. Исследования, проведенные НИИ транспорта и коммуникаций показывают, что объем внутреннего рынка грузовых перевозок составляет порядка 500 млн долларов. Из них в официальной статистической отчетности отражается только около 40%. Рынок международных автомобильных перевозок в экспортно-импортном сообщении составляет примерно 300 млн долларов. А годовые доходы от прохождения транзитного автотранспорта, по расчетам НИИ ТК, составляют от 30 до 50 млн долларов (доходы АЗС, пунктов питания, плата за транзитный проезд по территории республики, доходы гостиничного бизнеса и т. д.).

В основном автотранспорт вывозит на экспорт строительные грузы, зерновую и мукомольно-крупяную продукцию, продукты растительного происхождения. В импорте наиболее характерными являются перевозки древесины и изделий из нее, строительных товаров промышленного производства, готовых продуктов питания, машин, механизмов и оборудования. Практически весь объем импортируемых в республику лесных грузов поступает из стран СНГ. В Казахстане, как и в других странах СНГ, усиливается тенденция переориентации импорта в пользу дальнего зарубежья. Торговля со странами дальнего зарубежья активно развивается в силу роста потребности в высокотехнологичной продукции и стремления диверсифицировать торговлю для ослабления зависимости от отдельных стран.

В настоящее время среди проблем автомобильного транспорта можно отметить наличие высокого удельного веса участков дорог (более 60% от общей протяженности), эксплуатационное состояние которых оценивается как неудовлетворительное. Из 443 мостов на международных трассах 38 находятся в аварийном или предаварийном состоянии. По мнению зарубежных специалистов, в Казахстане не соблюдается технология строительства и ремонта дорог. Правительство, больше обеспокоенное "проблемой статистической отчетности", не идет на перестройку части асфальтовых дорог, находящихся в некондиционном состоянии, в гравийные, которые легче и дешевле ремонтировать. Кроме того, крайне низким остается уровень придорожного сервисного обслуживания (заправки, отели, места общепита и т.п.), особенно в отношении грузовых автомобилей и автобусов. По отдельным оценкам казахстанских специалистов, это приводит к тому, что себестоимость транспортируемых товаров с учетом расходов на перевозку повышается на 30-40%.

В перспективе основными направлениями автотранспортного транзита останутся Российская Федерация - Центральная Азия и страны Европы - Центральная Азия. На эти сообщения в настоящее время приходится соответственно 52% и 40% всех транзитных перевозок. Автотранспортный транзит в сообщении Российская Федерация - Китай и страны Центральной Азии - Китай равновелик и оценивается примерно в 3-4%. Очевидно, что автотранспортный транзит сохранит свой региональный характер. Прогнозы специалистов говорят о том, что к 2005 году он возрастет на 12-30% по отношению к 2000 году, достигнув значений в 1,0-1,2 млн тонн.

Мнение специалистов НИИ ТК

В большинстве своем эксперты-транспортники во главу угла ставят проблему недостаточной проработанности национального законодательства, регулирующего как строительство и функционирование транспортной инфраструктуры, так и непосредственно перевозки. Так, заместитель заведующего отделом комплексных транспортных проблем Научно-исследовательского института транспорта и коммуникаций (НИИ ТК) Елена Григориади отмечает, что отсутствует должный контроль не только за качеством создания автодорожной инфраструктуры, но и за уровнем осуществления перевозок пассажиров и грузов, не всегда проводится качественная научная экспертиза принимаемых правительством нормативно-правовых актов. По словам заведующего сектором водного транспорта НИИ ТК Владимира Сдержикова нормативно-правовая база в сфере морских и речных перевозок на современном этапе не формируется. Так, руководство Казахстана, присоединившись к основным международным конвенциям и утвердив основополагающий закон о торговом мореплавании, разработку остальных нормативов оставило без должного внимания. В результате до сих пор используются нормы, принятые в советский период. Естественно, что без ясной и конкретной регламентирующей основы говорить о высокоэффективном уровне контроля за функционированием отрасли и содействии ее развитию не имеет смысла. Также важной проблемой, по его мнению, является отсутствие специалистов в этой сфере. Существует ряд неудачных попыток подготовки судовых специалистов. Так, Академия транспорта и коммуникаций, начав их подготовку, не смогла это осуществить благодаря отсутствию соответствующих преподавателей и методологической базы. В результате в Казахстане не успевают пополнять специалистами флот, даже при поступлении двух новых судов в год. Будущее морского транспорта, по его мнению, связано с развитием мультимодальных перевозок и созданием логистических центров.