День станка

Государство не оставляет попыток возродить отечественное машиностроение. При этом рынки сбыта придется отвоевывать практически с нуля

День станка

Рост объема продукции казахстанского машиностроения в 2004 году в 3,5 раза превысил рост ВВП страны: 35,3% против 9,2%. Если сравненивать с аграрным сектором, объем валовой продукции которого в 2004 году превысил показатель 2003 года всего на 0,1%, создается впечатление, что машиностроение стремительно укрепляет свои позиции в отечественной экономике. Но красивые цифры трудно превратить в устойчивую тенденцию.

"Добиться быстрого роста в машиностроении достаточно просто, ведь начинать приходится практически с нуля, - сказал "Эксперту Казахстан" генеральный директор АО "Алматинский завод тяжелого машиностроения" (АЗТМ) Виталий Курдюмов. - Сейчас промышленность стагнирует, и даже небольшое увеличение производства гарантирует выигрышные показатели в процентах. Мы, к примеру, за последние два года добились роста почти в четыре раза: объем выпускаемой продукции увеличили с 5 млн долларов до 18 млн долларов. В этом году, надеемся, будет 30 млн".

Данные показатели роста - неоднозначны: в отрасли достаточно много проблем, и они делают быстрые темпы роста иллюзорными. По данным Министерства индустрии и торговли (МИиТ), физический объем в машиностроении за 2004 год увеличился на 69,2%. Тогда как машиностроительные предприятия республики выпускают для нужд отечественной экономики только одну шестую часть потребляемой продукции, а в структуре казахстанского экспорта их доля составляет всего 2%.

Колосс на глиняных ногах

В начале 90-х годов удельный вес машиностроительного сектора Казахстана в общем объеме промышленной продукции составлял 16%. Сегодня - 3,2%. Вернуть прежние позиции - задача непростая. Экономические связи с традиционными рынками сбыта нарушены, восстановить их будет весьма сложно. По словам Гайрата Салимова, аналитика в области машиностроения российской консалтинговой компании "Тройка Диалог", в России уже нашли замену многим казахстанским поставщикам. Наши предприятия не способны выдавать на экспорт конкурентоспособный товар, по крайней мере, в ближайшее время. На то есть несколько причин.

Во-первых, в отечественном машиностроении - сильная технологическая отсталость. По данным комитета промышленности МИиТ, основные средства предприятий устарели на 55%, в том числе их активная часть - до 90%. Заводы работают на оборудовании 35-50-летней давности, что ограничивает освоение новых видов продукции.

Во-вторых, отсутствие инвестиционных ресурсов. На частичную модернизацию заводов и замену более семи тысяч станков, которые стоят сегодня на производственной линии, по разным оценкам, потребуется от 75 до 100 млрд тенге. "На обновление наших основных фондов, по скромным меркам, необходимо 816 миллионов тенге. Сумма для завода неподъемная. В прошлом году из собственных средств мы смогли выделить только 40 миллионов тенге", - сказал корреспонденту "ЭК" директор по внешнеэкономическим связям АО "Петропавловский завод тяжелого машиностроения" Павел Усаневич.

Причем нужен частный капитал, потому что именно он способен рационально распорядиться денежными потоками. "Часто государственная поддержка приводит лишь к разбазариванию средств и не дает эффекта, - считает г-н Салимов. - Здесь крайне важна прозрачность и равный доступ компаний к поддержке машиностроительных проектов".

В-третьих, пока местные машиностроители последние десять лет сидели у разбитого корыта, компании в смежных отраслях нашли стабильных поставщиков за рубежом, предлагающих современную технику и оборудование. "Глобальная и, как я вижу, пока неразрешенная проблема - это то, что казахстанские предприятия находятся в неравных условиях с иностранными производителями, - сказал Павел Беклемишев, генеральный директор АО СП "Белкамит". - По официальным данным, в 2003 году в Казахстан было импортировано нефтегазового оборудования на сумму более 2 млрд долларов. Отечественные предприятия произвели и поставили нефтегазового оборудования на сумму 63 млн долларов, это меньше 3%. Иностранные нефтедобывающие компании, участвующие в крупных проектах на Карачаганаке, Кашагане и Тенгизе, пользуются льготами. Завозя в республику оборудование, они не платят таможенные пошлины, а НДС с них взимается методом зачета. Чтобы мне конкурировать по цене с иностранными производителями, нужно производить продукцию в 2-3 раза дешевле. Можно снизить себестоимость на 10-20%, но в разы - очень сложно".

Теперь государство пытается навязать нефтедобывающим предприятиям, чаще всего иностранным, продукцию отечественных производителей, что сопровождается конфликтом интересов и не способствует улучшению инвестиционного климата. Основополагающим принципом свободной конкуренции является право частной компании самой определять, где размещать заказ. Надо признать, что пока наши машиностроительные заводы не могут похвастать передовыми технологиями. У нас даже нет соответствующих кадров. И это уже четвертая проблема в отрасли. В середине 90-х тысячи квалифицированных специалистов из-за простоя предприятий и задолженностей по заработной плате были вынуждены оставить свои места у станков. Сегодня они постепенно возвращаются на заводы. И менеджеры предприятий конкурируют друг с другом за профессиональных токарей или слесарей.

Доцент кафедры "Технология машиностроения" КазНТУ им. Сатпаева Ерлан Аскаров подчеркивает: "Кадровый потенциал слабый. Машиностроению требуются хорошие кадры, их надо растить годами. Токарь через 5 лет становится хорошим токарем, расточник лет 10 растет. За время хаоса в промышленности многие рабочие ушли. Система ПТУ развалилась. На заводах сейчас интересная ситуация. Работают те, кому за сорок, а они невосприимчивы к новым технологиям, и совсем молодые и неподготовленные, а вот 30-летних, самых продуктивных, нет".

Войти в окно

"Машиностроение - это отрасль, которую трудно создать исключительно рыночными методами, поэтому без государственной поддержки успех здесь маловероятен, - считает Гайрат Салимов. - Внутренний рынок Казахстана небольшой. Таким образом, предприятия машиностроения могут развиваться, если только они имеют выход на экспортные рынки соседних государств - России, Узбекистана и Китая, что возможно лишь при сильнейшем лобби государства, которое должно защищать интересы своего бизнеса на переговорах с соседями". По мнению аналитика, если бы правительство Казахстана договорилось с Россией об отмене импортных пошлин на автомобили, произведенные заводом "АЗИЯ АВТО", подразделением "БИПЭК АВТО" (Усть-Каменогорск), появился бы неплохой шанс у местного автомобилестроения. Кроме того, нужно настойчиво стучаться на рынок Узбекистана. С Китаем, по словам г-на Салимова, намного трудней, так как страна защищает свои рынки с помощью дешевого юаня, и казахстанским компаниям труднее конкурировать.

Государство должно участвовать в судьбе машиностроительной отрасли не финансовыми вливаниями, подменяя собой частного инвестора, а создавая привлекательные условия, при которых возможно производство продукции с низкой себестоимостью, технологии выгодно завозить и адаптировать, а для экспорта горит "зеленый свет". Сейчас в правительстве разработана программа "Развитие машиностроительного комплекса Казахстана на 2005-2007 годы", которая определяет перспективные подотрасли машиностроения, чтобы "привязать" их к конкурентным на внешнем рынке секторам промышленности. Среди таких секторов: добыча и переработка углеводородов, сельское хозяйство, горно-металлургический комплекс, энергетика, а также транспортная инфраструктура.

Но "войти в дверь", в смысле - идти стандартным путем и производить современное оборудование для разных секторов промышленности - почти фантастическая идея. Преодолеть 50-летнее технологическое и кадровое отставание нелегко. Есть вариант - "войти в окно". Эксперты предлагают пересмотреть отношение к ремонту. "Можно занять очень хорошую нишу, - считает Ерлан Аскаров. - Весь Запад сейчас говорит: прекращаем разработку первичных ресурсов. Они истощаются. С другой стороны, переработка первичных ресурсов требует огромных энергозатрат, что вредит экологии". По словам г-на Аскарова, во всем мире накопилось огромное количество металла в виде отходов. С принятием Киотского протокола, который ужесточает нормы загрязнения окружающей среды, развитые страны вынуждены переходить на более энергосберегающие технологии, то есть на ремонт.

Развитие ремонтных работ можно начать с национальной компании "Казахстан темир жолы", которая нуждается в обновлении 400 пассажирских вагонов. "Это будет глубокий модернизированный ремонт, который обойдется в 270 тысяч долларов за вагон. Новый вагон в Европе стоит миллион евро. Ходовую часть отремонтируем сами. Вагон будет лучше нового и пробегает еще лет 20", - уверен г-н Аскаров.

Горно-металлургический комплекс - еще одна отрасль, где постоянно требуется ремонт оборудования самой разной сложности. Горная техника работает в тяжелейших условиях, под землей, во враждебной среде, с огромными нагрузками, поэтому даже хорошие финские, японские проходческие комбайны через два-три года выходят из строя. Карагандинский завод горно-шахтного оборудования может заниматься ремонтом, есть завод в Актобе. Горную технику он делать уже не может, так как утрачены производственные мощности, но ремонт освоить вполне способен.

Государство со своей стороны должно позаботиться о создании ремонтных мастерских на всей территории Казахстана, создать сервисные пункты по обслуживанию механизированной техники и промышленного оборудования. Начиная с малого, предприятия затем смогут переходить на освоение более сложных машиностроительных технологий путем реинвестирования прибыли.

И, безусловно, упор должен быть сделан на создании кластера в нефтегазовом машиностроении. Основная задача на 2005 год - освоить новые виды оборудования для нефте- и газодобычи. Это вполне возможно, с учетом ежегодного роста нефтедобычи, благоприятной мировой конъюнктуры цен на нефть, роста заказов на оборудование от нефтедобывающих компаний для крупных проектов на шельфе Каспия и той промышленной инфраструктуры, которая имеется в республике.

АЗТМ уже переориентировался на нефтяную отрасль. Завод освоил четыре продукта - три вида перегонных насосов и качалку - для "КазМунайГаза". Сотрудничество предприятий и государства способствует возрождению производства. В 1997 году национальная компания "КазМунайГаз" приняла "Программу по развитию нефтегазового машиностроения в Республике Казахстан". Тогда в ней участвовали три завода. В 2000-2002 годах их количество выросло до 10, в настоящее время в рамках программы работают 24 предприятия. Самое крупное - "Петропавловский завод тяжелого машиностроения". В 2004 году ПЗТМ произвел продукции на сумму 3,4 млрд тенге, что почти в два с половиной раза больше, чем в 2003 году. Доля выпуска нефтегазового оборудования составляет около 86%.

В настоящее время члены рабочей группы по созданию кластера нефтегазового машиностроения из числа чиновников МИиТ и менеджеров предприятий готовят свои предложения правительству. Опыт создания этого кластера кабинет министров собирается распространить на другие подотрасли машиностроения.