Машина нашего времени

Запуск конвейера по выпуску автомобилей Skoda с современным оборудованием расширяет в Казахстане линейку сборочных производств. Вполне возможно, уже в ближайшей перспективе появятся автомобили других марок со специальным лейблом "Made in Kazakhstan"

Машина нашего времени

24 июня в Усть-Каменогорске на заводе "АзияАвто", где уже больше двух лет собираются "Нивы", сошел с конвейера первый автомобиль семейства Skoda. По оптимистичным прогнозам руководства завода, до конца года планируется собрать более 500 автомобилей, в следующем году - 5-6 тыс. автомашин чешско-немецкой марки. 80% от этой цифры составят Skoda Octavia, 20% - Skoda Superb. Предполагается, что автомобиль Skoda Octavia казахстанской сборки в базовой комплектации будет стоить 12,8 тыс. долларов.

Сначала - российское

Автозавод " АзияАвто" построила компания БИПЭК-авто, которая уже более 10 лет является дилером российского "ВАЗа" в Казахстане.

- Изначально мы были типичной региональной компанией, которая занималась продажей вазовских моделей в Восточно-Казахстанской области, - вспоминает Александр Балушкин, председатель совета директоров БИПЭК-авто. - Потом начали открывать региональные представительства, встречая искреннее непонимание партнеров и конкурентов - мол, зачем открывать филиал, к примеру, в Павлодаре, если все автомобили легко распродавались в Усть-Каменогорске.

Зачем БИПЭК-авто нужны филиалы, конкуренты поняли позже, когда сотрудникам компании удалось отработать вопросы поставок, логистики, технологий управления разветвленной сетью продаж и сервисного обслуживания и занять одну из лидирующих позиций на автомобильном рынке страны. После кризиса 1998 года БИПЭК-авто предложил "ВАЗу" перейти на более тесное сотрудничество. Руководство завода ответило согласием, выдвинув собственные условия: тот, кто станет заниматься сборкой автомобилей, получает эксклюзив на 7-10 лет. В качестве претендентов-иностранцев рассматривались также украинские автопроизводители, однако в конечном итоге "ВАЗ" выбрал Казахстан.

Балушкин признает, что относился к идее построить автосборочный завод в Казахстане скептически. Слишком сложно. Но после визита на сборочный завод в Финляндии и стажировки в научно-техническом центре "ВАЗа" понял, что ничего фантастического в этом проекте нет.

- Автосборка очень отличается от автопроизводства, - объясняет Балушкин. - Мы, например, не имеем разработки автомобиля как таковой - это прерогатива мощных концернов. У нас лишь сварка, окраска, сборка. Если объем произведенной продукции позволяет, можно не просто расширяться, а расширяться, к примеру, в плане производства комплектующих. Например, при производстве от 20 тыс. автомобилей выгодно производить первые, вторые, третьи, четвертые, пятые, десятые комплектующие уже на местах, не надо их ввозить. Это и есть добавленная стоимость, которая создается не с возобновляемых природных ресурсов, а методами интеллектуальной собственности и переработки. Мы не ставим перед собой целей изобрести машину. Это глупо. Малайзия, Таиланд, Китай, все восточные страны развиваются только на сборках.

С момента запуска завода в декабре 2002 года БИПЭК-авто выпустил 6,5 тыс. автомобилей "Нива". "Когда начали производить "Нивы", нас постоянно спрашивали, почему мы не рекламируем свою продукцию, - говорит президент "АзияАвто" Ержан Мандиев. - Но зачем пиарить "Ниву", если она, во-первых, выпускается с 1979 года, во-вторых, ее покупатели - это определенный сегмент автовладельцев, который и без рекламы купит эту машину?".

Проектная программа сборочного и испытательного оборудования завода "АзияАвто" предусматривает выпуск 45 тыс. автомобилей в год. В 2004 году предприятие выпустило 3,2 тыс. автомобилей "Нива", в 2005 году планирует выпустить порядка 2 тыс. автомобилей этой марки.

На пути к Skoda

Занимаясь продажами собственных автомобилей, БИПЭК-авто одновременно являлась дилером крупнейших мировых автопроизводителей, в том числе и чешской Skoda, 100% которой ныне принадлежит Volkswagen. Поставив перед собой цель расширить ассортимент завода, сотрудники "АзияАвто" начали переговоры с четырьмя ведущими игроками - Ford, General Motors, Toyota и Volkswagen. Наиболее успешными оказались встречи с представителями Volkswagen.

Общий размер инвестиций в оборудование по производству Skoda составил порядка 2 млн евро. Однако в БИПЭК-авто считают, что инвестиции оправданны. Дело в том, что на базе Skoda Oktavia можно производить автомобили и других марок, входящих в состав концерна Volkswagen. Прежде всего это Volkswagen Passat, Volkswagen Bora и Audi A6.

- Если рассматривать процесс сборки с точки зрения закручивания гаек и шурупов на универсальной базе, то особой разницы что собирать, Skoda или Audi, нет, - считает Балушкин.

В рамках проекта по выпуску автомобилей Skoda планируется ввести в эксплуатацию покрасочно-сварочный комплекс, который станет второй очередью производства, оцениваемого в 100,5 млн долларов. По словам Ержана Мандиева, вопросы реализации следующих этапов проекта зависят от того, насколько успешно будет начато сборочное производство автомобилей Skoda и какие объемы на рынке Казахстана и соседних рынках (Россия, Центрально-Азиатский регион и Китай) удастся обеспечить по объемам продаж. В Казахстане компания планирует держать 50% рынка в ценовой категории, к которой относится Skoda Octavia.

В 2004 году компания получила чистую прибыль в размере 1 млн долларов (0,3 млн долларов по итогам 2003 года). Однако Мандиев затруднился сообщить соответствующие прогнозные данные на этот год. "Сложно что-либо сказать, так как у нас намечаются существенные расходы, связанные с организацией производства автомобилей Skoda, дилерской сети, сервисной сети, подготовки персонала. Первоначально планировали удвоить прошлогодний показатель, но полагаю, что не удастся этого сделать ввиду названных мною расходов. Кроме того, нам предстоит определенное погашение по ранее взятым инвестиционным кредитам", - говорит он.

Родная комплектация

Стремление удешевить конечную стоимость автомобиля привело сотрудников "АзияАвто" к необходимости размещения заказов на комплектующие на отечественных производственных площадках. Но, как оказалось, казахстанские производители достаточно слабо оценивают необходимость модернизации собственных технологических линий для обеспечения выпуска продукции необходимого качества. Есть желание сэкономить на логистике, признает Балушкин, но нет уверенности в стабильных отношениях с поставщиками комплектующих. Например, рассматривался вариант поставок аккумуляторов из Талдыкоргана, но бипэковцев настораживает то, что цены на эту продукцию подвержены колебаниям. "Да, берем у них аккумуляторы, но для того, чтобы сдерживать ситуацию по цене, мы вынуждены одновременно покупать аккумуляторы зарубежных заводов, в частности, российские "Аккум". Нас привлекают высокое качество аккумуляторов и при этом абсолютно стабильные цены, которые они держат на протяжении последних полутора лет, с тех пор как мы начали с ними работать".

Должны быть партнерские отношения - принуждать кого-либо к сотрудничеству в "АзияАвто" считают бессмысленным: если производители комплектующих готовы с нами работать, то они должны выполнять все требования завода, вкладывать средства в модернизацию оборудования. В качестве примера в Усть-Каменогорске приводят взаимоотношения с павлодарским отделением Общества слепых, которые производят для завода электропроводку.

- Изначально было некое сострадание, желание помочь, - вспоминает Ержан Мандиев. - Но мы не бросались из огня да в полымя. Объяснили, что желание работать с ними есть, но есть и требования. И предоставили этому обществу техническую документацию, которую получили на "ВАЗе". Они ее изучили, разработали свои образцы, провели испытания. Всю процедуру прошли, настойчивые оказались люди. В итоге сейчас поставляют нам свою продукцию.

Рассматриваются также варианты сотрудничества с заводом по производству шин в Шымкенте. Основное, что необходимо - пройти сертификацию на Volkswagen. Шинники через "АзияАвто" могут получить доступ и к конвейеру Skoda или "ВАЗа". Главное, чтобы соответствовали цена и качество.

При этом в БИПЭК-авто не любят упоминания модного ныне слова "кластер". "Давайте акцентироваться на словах "выгодно", "приемлемо", "удобно"", - говорит Балушкин. - В нашем понимании, в кластере подразумевается некая центровая фигура, которая позволяет развивать все то, что находится рядом, сопутствующее ей. Для автопрома эта ситуация носит двусторонний и даже трехсторонний характер. Сердцевина сборочного производства позволяет развивать определенную инфраструктуру, однако она не является полновесным центром".

Перспективы развития

Александр Балушкин оптимистично считает, что в скором будущем автопотребителей будет мало интересовать, где произведена машина. И лишь подняв капот, можно будет прочитать на маленькой табличке, что машина собрана на казахстанском заводе. "Моя мечта, чтобы автомобили покупали не по географической принадлежности завода-изготовителя, - говорит он. - Я бы хотел, чтобы машины покупали, прежде всего исходя из стандартов качества и доступности сервисного обслуживания".

Поэтому в планах БИПЭК-авто строительство общенациональной сети технического сотрудничества. "В Усть-Каменогорске мы построили такой технический центр, какого пока нет ни в Алматы, ни в Астане", - утверждает Александр Балушкин. Завершение проекта планируется на 2010 год. Но уже к 2007 году планируется возвести техцентры в областных центрах и крупных городах. Основная идея - чтобы расстояние между центрами не превышало 500 км, а все предоставляемые услуги были абсолютно идентичны. Клиенты по специальной пластиковой карте смогут получить унифицированные услуги обслуживания в любом центре.

Автомобили других производителей, кроме Volkswagen, на "АзияАвто" выпускать пока не планируют. Равно как и пытаться отвоевывать рынок автомобилей класса "люкс" и внедорожников. "Сегмент, к которому относится Skoda Oktavia, демонстрирует на мировом рынке буквально бешеную динамику роста, - объясняет г-н Мандиев. - Поэтому мировые автоконцерны, развивая сборочные производства, особое внимание уделяют именно этому сегменту. Это, в принципе, очень хорошо видно по России, где уже собираются Ford Focus, Renault Logan, Kia, Chevrolet Viva. Он также уточнил, что в настоящее время "начинается ряд технических действий, чтобы в 2006 году выпустить 10 тыс. автомашин ВАЗ, в частности, помимо "Нивы", ВАЗ-2110 и "Калина".

Впрочем, один "посторонний" проект по сборке все же есть. Ержан Мандиев сообщил, что завод в настоящее время ведет переговоры с одним из китайских автопроизводителей. "Мы видим, что производимые нами автомобили не являются конкурентами заинтересовавшей нас китайской модели, и не исключаем, что в будущем станем ее производить". Однако пока нет реальных документов по этому проекту. Есть желание самих китайцев и три опытных образца, которые сейчас идут в контейнере в Усть-Каменогорск. Здесь их, по образному выражению Мандиева, "поломают", чтобы оценить сложность его сборки на конвейере "АзияАвто".

Фото Виктора Вологодского

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики