Ну где же ваши руки?

Олег Алферов
Олег Алферов

Перспективы наиболее амбициозной из обрабатывающих отраслей РК, автомобильной, и казахстанского авторынка — в свете присоединения к ВТО — мы обсудили с директором консалтинговой компании Qncepto Олегом Алферовым. Он считает, что отечественная автомобилестроительная отрасль умрет, если и дальше будет управляться «невидимой рукой рынка», а не поддерживаться «осязаемой» государственной десницей.

— С момента вступления РК в ТС прошло уже два с половиной года. Олег, какие изменения, связанные, по-вашему мнению, с участием РК в интеграционном объединении, вы наблюдаете на авторынке?

— С изменением таможенного режима структура продаж была скорректирована в пользу новых автомобилей. Импорт подержанной техники сведен к пренебрежительно малым значениям. Эта беспрецедентная для казахстанского рынка метаморфоза, наряду с посткризисным восстановлением спроса, обеспечила рост производства. Пока — рост экстенсивный. Причем, если присмотреться внимательнее, выяснится, что он на 80% генерируется одним предприятием.

В автопроизводстве инициировано не менее пяти инвестпроектов. Среди них есть перспективные, есть спорные, есть авантюрные, возникшие по принципу «берем зарубежного автопроизводителя, готового к сборке в Казахстане, предлагаем проект правительству, а там разберемся». Отдельное место среди потенциальных инвесторов занимают китайские производители. Но пока ни одна из инициатив совместно с компаниями КНР не состоялась.

Реально действующих производственных площадок сегодня пять. Единственная, которая имеет серьезные позиции на внутреннем рынке, — Усть-Каменогорская. Она специализируется на легковой технике и имеет наиболее высокие шансы стать плацдармом производства полного цикла. На двух площадках — в Алматинской области и в Семипалатинске — ведется сборка коммерческой техники (в Семипалатинске выпускают и автобусы). На четвертой, наиболее всеядной площадке идет сборка и легковых автомобилей, и LCV. Наконец, в Акмолинской области, как известно, выпускается грузовая техника «КАМАЗ».

Очевидно, что при емкости казахстанского рынка, даже с учетом его перспективного роста, сегодняшнее число промышленных зон в автопроизводстве порождает риск избыточности мощностей. Пусть пока все названные площадки находятся в режиме SKD, но следующий шаг — к мелкоузловой сборке, сварке, окраске — каждый из них может совершить, имея уверенность, что государство не допустит рыночного каннибализма в отрасли. Но этих гарантий государство не дает. Стратегия развития национального автомобилестроения, которая определяла бы оптимальный объем производственных мощностей в долгосрочной перспективе, пока не появилась. А машиностроение — это не та отрасль, которой достаточно «невидимой руки рынка». Здесь необходима вполне осязаемая рука государства, очерчивающая видение развития отрасли и распределяющая внушительные инфраструктурные и другие ресурсы.

— Казахстанские СМИ нередко приводят комментарии председателей ассоциаций и отдельных бизнесменов о том, что их российские конкуренты занимают отечественный рынок. Какие процессы отмечаете в своей отрасли вы? Что обеспечивает россиянам преимущество?

— Если тарифная защита от импортного давления из-за рубежа на границах Казахстана есть (пусть и очень мягкая), то возможностей ограничения ввоза продукции российского автопрома у республики нет. Тем временем стены вокруг казахстанских автопроизводителей сдвигаются: рыночная территория, которую они могли бы «застолбить», сужается. Рыночные ниши, которые могли бы занять автомобили казахстанского происхождения, уходят в пользу российских заводов. Время работает на последних, поскольку казахстанские проекты разворачиваются низкими темпами.

Как в этом положении повышать конкурентоспоспобность казахстанского автопрома? Только снижением себестоимости его продукции. Издержки отечественного автопрома должны стать кардинально ниже, чем у соседей. Пока же в активе казахстанских заводов — разница в ставке НДС и стоимости энергоресурсов. Это немало, но совершенно недостаточно для противостояния экспансии россиян. Ведь в остальном условия господдержки не отличаются от российских, а по таким пунктам, как доступ к капиталу и возможности транспортировки, казахстанский инвестор находится в худшем положении.

Главный барьер — медлительность профильных ведомств во внедрении уже намеченных базовых мер поддержки отечественного автопрома и расширении этого инструментария. Субсидий по кредитам для покупателей отечественных автомобилей по-прежнему нет, хотя они давно заложены в ГПФИИР. Простейшая вещь — приоритетный статус отечественных автомобилей в госзакупках, несмотря даже на возмущение президента, игнорируется. О таких мерах, хотя бы дублирующих успешный российский опыт, как утилизация, пока и говорить не приходится. Список можно продолжать.

— Насколько успешно наш автобизнес осваивает российский рынок? Какие факторы в основном тормозят освоение российского рынка? Видите ли вы потенциальную возможность развиваться в РФ в дальнейшем?

— Надо отдавать себе отчет: никто не машет платком из-за пригорка с той стороны российско-казахстанской границы в ожидании продукции казахстанских автозаводов. Это касается и Беларуси, и других сопредельных рынков.

Опустим такие подробности, как необходимость получения того, что в Российской Федерации называется одобрением типа транспортного средства. Получение этого документа — хоть и хлопотный, но формальный барьер.

Основным испытанием для новых игроков в автопроизводстве являются сильные позиции местных производителей на «домашнем поле». Вы не можете наладить поставки даже отдельной модели в страну, не согласовав свои планы со штаб-квартирой бренда. И тут следует вспомнить, что все без исключения марки автомобилей, сборка которых сегодня ведется в Казахстане, уже производятся в России. При этом вкусы и мнения региональных офисов этих брендов практически полностью совпадают с интересами курируемых ими локальных производителей. Последние, разумеется, не ожидают появления на домашнем рынке дополнительной «внутривидовой» конкуренции в лице казахстанских заводов.

Исключениям из этого правила есть место в тех случаях, когда между головным производителем и локальным — в частности, казахстанским заводом — сложились серьезные стратегические отношения. Тогда у местного предприятия возникает шанс добиться квот на поставки своей продукции на соседние рынки. Именно поэтому подобные серьезные отношения казахстанских автопроизводителей с крупными игроками мирового автопрома являются сегодня главной ценностью, если мы говорим о реализации экспортного потенциала отрасли.

Не стоит забывать: процесс распределения производственных мощностей в автоиндустрии на постсоветском пространстве близится к финалу. Успеет Казахстан запрыгнуть в последний вагон этого поезда или нет — вопрос, прежде всего, к профильным государственным ведомствам. Смогут они предложить действительно конкурентоспособную стратегию развития автопрома, а главное — исполнять ее? Третий год работы ТС уже в разгаре, а факторов неопределенности в отрасли не становится меньше…

— Какие изменения произойдут на рынке вследствие завершившегося присоединения РФ к ВТО?

— Для российского автомобильного рынка вступление в ВТО прошло бессимптомно. Открывать двери импорту не заинтересованы ни российские власти, ни традиционные российские производители, ни зарубежные автоконцерны. Хотя капитал последних пришел в российский автопром как раз из стран — активных членов ВТО, ослабление защиты российского рынка означало бы угрозу успешности десятков инвестпроектов общей стоимостью не менее 12 миллиардов долларов. С момента начала действия режима промышленной сборки в 2005 году в российский автопром было вложено 7 миллиардов долларов, и еще порядка 5 миллиардов инвестиций запланированы в течение ближайших трех лет. Эти цифры объясняют, почему одновременно со вступлением в ВТО и первым снижением таможенных тарифов Россия ввела в действие внушительный утилизационный сбор.

Казахстанское правительство пока подобных компенсационных решений не выработало. Но неизбежность их появления очевидна по двум причинам. Первая — отсутствие таможенных границ с Россией. «Старший партнер» по ЕЭП просто не допустит существования на единой таможенной территории «форточки», которая образуется при вступлении Казахстана в ВТО без введения дополнительных барьеров, аналогичных российскому утилизационному сбору. И тут третьего не дано: либо гармонизация нетарифных инструментов, либо Россия просто восстановит границы с Казахстаном в отношении импорта автомобилей.

И сегодня это — главное из белых пятен в картине будущего казахстанского рынка: как и когда республика намерена компенсировать исполнение обязательств перед ВТО в отношении таможенных тарифов на ввоз автомашин?

Статьи по теме:
Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом