Ну где же ваши руки?

Олег Алферов
Олег Алферов

Перспективы наиболее амбициозной из обрабатывающих отраслей РК, автомобильной, и казахстанского авторынка — в свете присоединения к ВТО — мы обсудили с директором консалтинговой компании Qncepto Олегом Алферовым. Он считает, что отечественная автомобилестроительная отрасль умрет, если и дальше будет управляться «невидимой рукой рынка», а не поддерживаться «осязаемой» государственной десницей.

— С момента вступления РК в ТС прошло уже два с половиной года. Олег, какие изменения, связанные, по-вашему мнению, с участием РК в интеграционном объединении, вы наблюдаете на авторынке?

— С изменением таможенного режима структура продаж была скорректирована в пользу новых автомобилей. Импорт подержанной техники сведен к пренебрежительно малым значениям. Эта беспрецедентная для казахстанского рынка метаморфоза, наряду с посткризисным восстановлением спроса, обеспечила рост производства. Пока — рост экстенсивный. Причем, если присмотреться внимательнее, выяснится, что он на 80% генерируется одним предприятием.

В автопроизводстве инициировано не менее пяти инвестпроектов. Среди них есть перспективные, есть спорные, есть авантюрные, возникшие по принципу «берем зарубежного автопроизводителя, готового к сборке в Казахстане, предлагаем проект правительству, а там разберемся». Отдельное место среди потенциальных инвесторов занимают китайские производители. Но пока ни одна из инициатив совместно с компаниями КНР не состоялась.

Реально действующих производственных площадок сегодня пять. Единственная, которая имеет серьезные позиции на внутреннем рынке, — Усть-Каменогорская. Она специализируется на легковой технике и имеет наиболее высокие шансы стать плацдармом производства полного цикла. На двух площадках — в Алматинской области и в Семипалатинске — ведется сборка коммерческой техники (в Семипалатинске выпускают и автобусы). На четвертой, наиболее всеядной площадке идет сборка и легковых автомобилей, и LCV. Наконец, в Акмолинской области, как известно, выпускается грузовая техника «КАМАЗ».

Очевидно, что при емкости казахстанского рынка, даже с учетом его перспективного роста, сегодняшнее число промышленных зон в автопроизводстве порождает риск избыточности мощностей. Пусть пока все названные площадки находятся в режиме SKD, но следующий шаг — к мелкоузловой сборке, сварке, окраске — каждый из них может совершить, имея уверенность, что государство не допустит рыночного каннибализма в отрасли. Но этих гарантий государство не дает. Стратегия развития национального автомобилестроения, которая определяла бы оптимальный объем производственных мощностей в долгосрочной перспективе, пока не появилась. А машиностроение — это не та отрасль, которой достаточно «невидимой руки рынка». Здесь необходима вполне осязаемая рука государства, очерчивающая видение развития отрасли и распределяющая внушительные инфраструктурные и другие ресурсы.

— Казахстанские СМИ нередко приводят комментарии председателей ассоциаций и отдельных бизнесменов о том, что их российские конкуренты занимают отечественный рынок. Какие процессы отмечаете в своей отрасли вы? Что обеспечивает россиянам преимущество?

— Если тарифная защита от импортного давления из-за рубежа на границах Казахстана есть (пусть и очень мягкая), то возможностей ограничения ввоза продукции российского автопрома у республики нет. Тем временем стены вокруг казахстанских автопроизводителей сдвигаются: рыночная территория, которую они могли бы «застолбить», сужается. Рыночные ниши, которые могли бы занять автомобили казахстанского происхождения, уходят в пользу российских заводов. Время работает на последних, поскольку казахстанские проекты разворачиваются низкими темпами.

Как в этом положении повышать конкурентоспоспобность казахстанского автопрома? Только снижением себестоимости его продукции. Издержки отечественного автопрома должны стать кардинально ниже, чем у соседей. Пока же в активе казахстанских заводов — разница в ставке НДС и стоимости энергоресурсов. Это немало, но совершенно недостаточно для противостояния экспансии россиян. Ведь в остальном условия господдержки не отличаются от российских, а по таким пунктам, как доступ к капиталу и возможности транспортировки, казахстанский инвестор находится в худшем положении.

Главный барьер — медлительность профильных ведомств во внедрении уже намеченных базовых мер поддержки отечественного автопрома и расширении этого инструментария. Субсидий по кредитам для покупателей отечественных автомобилей по-прежнему нет, хотя они давно заложены в ГПФИИР. Простейшая вещь — приоритетный статус отечественных автомобилей в госзакупках, несмотря даже на возмущение президента, игнорируется. О таких мерах, хотя бы дублирующих успешный российский опыт, как утилизация, пока и говорить не приходится. Список можно продолжать.

— Насколько успешно наш автобизнес осваивает российский рынок? Какие факторы в основном тормозят освоение российского рынка? Видите ли вы потенциальную возможность развиваться в РФ в дальнейшем?

— Надо отдавать себе отчет: никто не машет платком из-за пригорка с той стороны российско-казахстанской границы в ожидании продукции казахстанских автозаводов. Это касается и Беларуси, и других сопредельных рынков.

Опустим такие подробности, как необходимость получения того, что в Российской Федерации называется одобрением типа транспортного средства. Получение этого документа — хоть и хлопотный, но формальный барьер.

Основным испытанием для новых игроков в автопроизводстве являются сильные позиции местных производителей на «домашнем поле». Вы не можете наладить поставки даже отдельной модели в страну, не согласовав свои планы со штаб-квартирой бренда. И тут следует вспомнить, что все без исключения марки автомобилей, сборка которых сегодня ведется в Казахстане, уже производятся в России. При этом вкусы и мнения региональных офисов этих брендов практически полностью совпадают с интересами курируемых ими локальных производителей. Последние, разумеется, не ожидают появления на домашнем рынке дополнительной «внутривидовой» конкуренции в лице казахстанских заводов.

Исключениям из этого правила есть место в тех случаях, когда между головным производителем и локальным — в частности, казахстанским заводом — сложились серьезные стратегические отношения. Тогда у местного предприятия возникает шанс добиться квот на поставки своей продукции на соседние рынки. Именно поэтому подобные серьезные отношения казахстанских автопроизводителей с крупными игроками мирового автопрома являются сегодня главной ценностью, если мы говорим о реализации экспортного потенциала отрасли.

Не стоит забывать: процесс распределения производственных мощностей в автоиндустрии на постсоветском пространстве близится к финалу. Успеет Казахстан запрыгнуть в последний вагон этого поезда или нет — вопрос, прежде всего, к профильным государственным ведомствам. Смогут они предложить действительно конкурентоспособную стратегию развития автопрома, а главное — исполнять ее? Третий год работы ТС уже в разгаре, а факторов неопределенности в отрасли не становится меньше…

— Какие изменения произойдут на рынке вследствие завершившегося присоединения РФ к ВТО?

— Для российского автомобильного рынка вступление в ВТО прошло бессимптомно. Открывать двери импорту не заинтересованы ни российские власти, ни традиционные российские производители, ни зарубежные автоконцерны. Хотя капитал последних пришел в российский автопром как раз из стран — активных членов ВТО, ослабление защиты российского рынка означало бы угрозу успешности десятков инвестпроектов общей стоимостью не менее 12 миллиардов долларов. С момента начала действия режима промышленной сборки в 2005 году в российский автопром было вложено 7 миллиардов долларов, и еще порядка 5 миллиардов инвестиций запланированы в течение ближайших трех лет. Эти цифры объясняют, почему одновременно со вступлением в ВТО и первым снижением таможенных тарифов Россия ввела в действие внушительный утилизационный сбор.

Казахстанское правительство пока подобных компенсационных решений не выработало. Но неизбежность их появления очевидна по двум причинам. Первая — отсутствие таможенных границ с Россией. «Старший партнер» по ЕЭП просто не допустит существования на единой таможенной территории «форточки», которая образуется при вступлении Казахстана в ВТО без введения дополнительных барьеров, аналогичных российскому утилизационному сбору. И тут третьего не дано: либо гармонизация нетарифных инструментов, либо Россия просто восстановит границы с Казахстаном в отношении импорта автомобилей.

И сегодня это — главное из белых пятен в картине будущего казахстанского рынка: как и когда республика намерена компенсировать исполнение обязательств перед ВТО в отношении таможенных тарифов на ввоз автомашин?

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Риски разделим на всех

ЕАЭС сталкивается с трудностями при попытках гармонизации даже отдельных секторов финансового рынка

Экономика и финансы

Хороший старт, а что на финише?

Рынок онлайн-займов «до зарплаты» становится драйвером развития финансовых технологий. Однако неопределенность намерений регулятора ставит его развитие под вопрос

Казахстанский бизнес

Летная частота

На стагнирующий рынок авиаперевозок выходят новые компании

Тема недели

Под антикоррупционным флагом

С приближением транзита власти отличить антикоррупционную кампанию от столкновения политических группировок становится труднее