Следующая остановка — муниципализация

Акимат Алматы, опираясь на экспертную помощь ПРООН/ГЭФ, через пять лет планирует увеличить объем перевозок в общественном транспорте на 20%, а долю муниципального транспорта на рынке довести до 60%

Следующая остановка — муниципализация

Реформа общественного транспорта, начатая в 2005 году, подготовила почву для расширения доли муниципального транспорта в общем объеме перевозок. Для того чтобы задать тон частным перевозчикам, Алматинский акимат под займы ЕБРР приобретает новый общественный транспорт, развивая альтернативные виды — вроде троллейбусов и метро. Мелкие частные перевозчики покидают рынок, оставляя место для более крупных. Да и тех на рынке останется не более 40% — остальное заберет расширяющийся муниципальный парк. Тендерные условия становятся все более жесткими. В совокупности это должно решить проблему заторов на дорогах. Параллельно этому акимат города Алматы совместно с Программой Развития ООН в Казахстане при финансовой поддержке Глобального Экологического Фонда (ПРООН/ГЭФ) приступил к реализации пятилетнего проекта «Устойчивый транспорт города Алматы».

Государство наступает

Алматы — первый из городов Казахстана, столкнувшийся с проблемой перегруженности транспорта на дорогах. В городе зарегистрировано более 500 тысяч автотранспортных средств, около 88% из них — легковые автомобили; численность населения Алматы составляет 1,4 млн человек (неофициально — свыше 2 млн). Фактически каждый третий владеет собственным автомобилем. К тому же, по предположительным данным, ежедневно сюда из области въезжает около 200 тыс. автомашин.

По данным научно-исследовательского Института транспорта и коммуникаций, 75% поездок граждане совершают на личном автотранспорте, и лишь четверть — на общественном. Переизбыток транспорта на дорогах Алматы значительно осложняет передвижение по городу. В начале сентября в часы пик время, проведенное в заторах, достигало 2,5–3 часов.

Акимат Алматы уже давно занимается борьбой с пробками, работая в двух основных направлениях: модернизация дорог и коммуникаций, а также развитие общественного транспорта. По словам курирующего второй вопрос замакима города Виктора Долженкова, для разрешения сложившейся ситуации уже сегодня построено 20 развязок, имеются 60 подземных и надземных пешеходных переходов и еще 32 будут построены в период 2012–2013 годов (в целом на строительство развязок в Алматы потрачено около 100 млрд тенге). «По сути, каждый подземный или наземный пешеходный переход, равно как и развязка, убирают светофоры, уменьшая до 13% выбросы вредных веществ, которые совершают автомашины, работающие вхолостую», — говорит он.

Чтобы стимулировать граждан чаще пользоваться общественным транспортом, как уверяют в акимате, проводятся работы по улучшению качества оказываемых услуг. Эксперты ПРООН приводят данные, что частные легковые автомобили для перемещения равного количества людей используют в 20 раз больше места на дорогах, чем общественный транспорт. Поэтому идея о популяризации именно общественного транспорта активно продвигается представителями акимата. Главным образом реформа касается автобусных маршрутов, на долю которых приходится около 90% пассажирских перевозок в городе.

Реформа была начата еще в январе 2005 года по инициативе Имангали Тасмагамбетова, бывшего в то время акимом Алматы. Приняв программу обновления городского транспорта и оптимизации автомобильных маршрутов, акимат обязал перевозчиков поменять старый малогабаритный подвижной состав на автобусы большой вместимости, иначе они не имели шансов успешно участвовать в тендере по распределению маршрутов. Эти меры были вполне актуальны на тот период, потому что акимату приходилось иметь дело с 69 частными автоперевозчиками.

По словам главы пресс-службы акимата южной столицы Сергея Куянова, среди частных автоперевозчиков наблюдается тенденция к укрупнению парков, а мелкие просто не выдерживают конкуренции. По сравнению с 2005 годом объем частных автобусных парков сократился почти в три раза — до 24. Изменилась и стратегия городской власти: раньше для улучшения качества услуг общественного транспорта лишь повышались требования при проведении тендеров, теперь акимат сам становится крупным игроком на рынке. С минувшего года организован муниципальный парк на 200 автобусов, работающих на газе, который обслуживает 9 городских маршрутов, выпуская на линию до 180 автобусов ежедневно. Также планируется на 2012–2013 годы запустить второй муниципальный автобусный парк еще на 200 машин, которые обойдутся более чем в 36 млн долларов. Это увеличит долю муниципального транспорта на 20—25% среди прочих (сейчас город обслуживают около 1800 автобусов).

Как заявил г-н Куянов, акимат не стремится к полному замещению частного бизнеса в общественных перевозках, потолок на этом рынке — 60%. «Главная задача акимата — улучшение сервиса и качества услуг, предоставляемых общественным транспортом с тем, чтобы сделать его более привлекательным и популярным среди населения», — поясняет он. Повышенное внимание акимата к развитию пассажирского транспорта получило структурное оформление: пассажирские перевозки в конце августа этого года были выделены в отдельное управление, которое возглавил Талгат Абдрахманов, ранее почти 7 лет руководивший КГП «Алматы электротранс».

На сегодня в южной столице функционируют 9 троллейбусных, 2 трамвайных и 111 автобусных маршрутов. В рамках дальнейшего расширения муниципального транспорта планируется приобретение и 200 новых троллейбусов. С учетом последних изменений в развитии города проводится исследование маршрутов для оптимизации сети. С 1 марта 2011 года функционирует автоматизированная система диспетчерского отслеживания автобусов, трамваев и троллейбусов. Из 1823 единиц общественного транспорта на 1554 установлены трекеры, позволяющие в режиме реального времени отслеживать работу как каждого автобуса, так и маршрута. Это дает возможность в более тесном контакте с перевозчиками заниматься улучшением качества работы пассажирского транспорта. «Также появление 6 диспетчерских пунктов позволило обустроить работу 21 маршрута, улучшить условия труда 414 водителям городского пассажирского транспорта и остановить на границе города 45 пригородных маршрутов», — перечисляют нововведения в акимате.

Зеленая альтернатива

В решении транспортных проблем Алматы администрация города опирается на экспертизу международных организаций. Акимат совместно с ПРООН/ГЭФ приступил к реализации нового пятилетнего проекта «Устойчивый транспорт города Алматы». Его цель — снижение выбросов парниковых газов от транспорта и улучшение окружающей среды города. По данным ПРООН, на конец 2011 года транспортные выбросы парниковых газов в Алматы оцениваются в 2,18 млн тонн эквивалента СО2 в год. Из них 77% приходится на легковые автомобили, 22% на автобусы и 1% на электротранспорт.

Одной из важных задач проекта является увеличение на 20% доли поездок на общественном транспорте к 2016 году. В настоящее время передвижение на общественном транспорте составляет только 23–26%. В задачи проекта входит разработка на пять лет стратегии, способной привести транспортную структуру города к новым качественным изменениям.

Эксперт ПРООН по устойчивому развитию транспорта Гвидо Бруггеман говорит, что, разрабатывая подобную транспортную стратегию, авторы ставили перед собой одну комплексную задачу: максимально адаптировать систему транспорта в целом к требованиям концепции устойчивого развития. «По моему мнению, если сервис и качество общественного транспорта будут на уровне, то многие горожане сами откажутся от частного автотранспорта, что приведет к снижению плотности потока на дорогах», — делится мыслями эксперт. Параллельно необходимо максимально скоординировать маршрутные линии всех существующих видов общественного транспорта, что позволит ему функционировать с наибольшей отдачей. Этим алматинский акимат уже занимается. «Есть и менее значимые вопросы — например, проблема парковок, которая так и не урегулирована в Алматы, что также позволило бы разгрузить дороги. Общеизвестно, что значительно дешевле наладить бесперебойную линию общественного транспорта, чем постоянно строить новые дороги. Последнее менее выгодно и менее экологично», — советует эксперт ПРООН.

Как правило, за улучшением сервиса и качества, на которые и направлены все эти программы, в рыночных условиях стоит рост конечной стоимости билетов на общественный транспорт. Частные автобусные парки постоянно жалуются на нерентабельность бизнеса, поднимая перед акиматом вопрос о повышении цен за проезд. По словам г-на Куянова, пересмотр цен за проезд в общественном транспорте происходит раз в три года. «Предпоследний был в 2008 году. Последний удалось оттянуть на 2012 год. Конечно, частники не согласны с такой позицией акимата, и увеличение доли муниципального транспорта отчасти призвано решить эту проблему, — рассказывает он. — В любом случае, преобразования не скажутся на повышении цен в краткосрочной перспективе. Более того: рассматривается вопрос о введении единого билета на все виды общественного транспорта, что значительно бы гармонизировало систему общественных перевозок».

Одним из направлений реформы общественного транспорта выбрано строительство метрополитена. С декабря 2011 года запущена линия метро протяженностью 8,2 километра с семью станциями, связывающая центральную часть города с магистральными улицами. По словам г-на Куянова, «основной задачей развития метрополитена было разгрузить центральную часть города, сократив там автобусные маршруты». Сегодня загрузка метро — это около 15–16 тыс. человек. «Безусловно, метро не решает всех наших проблем. Но в перспективе станции появятся почти в каждом спальном районе, тогда и можно будет оценить все достоинства проекта», — говорит наш собеседник. В планах акимата в ближайшее время — открыть еще две станции метро. Итог развития метро руководство города видит в полной ликвидации автобусных маршрутов по центральной части города.

Г-н Бруггеман рассказывает, что, например, строительство легкого метро в Стамбуле обходится властям в два раза дешевле, чем в Алматы, и уже сейчас метро там работает без каких-либо субсидий со стороны государства. Бесспорно, это связано со многими качественными различиями (стоимость оборудования и работ, площадей на поверхности станций, которые в Алматы заняты жилой застройкой. — «ЭК»), возникающими при строительстве; именно поэтому, по мнению эксперта, в Алматы не стоит делать упор только на развитии метро, надо развивать и другие альтернативные виды транспорта.

По мнению менеджера проекта ГЭФ-ПРООН «Устойчивый транспорт города Алматы» Елены Ерзакович, лучше привлекать инвестиции на внедрение новых видов транспорта вместо бесконечного расширения и увеличения количества полос на городских дорогах. «В мире это общепризнанный факт, но у нас пока еще нет полного понимания взаимосвязи между расширением сети дорог и генерированием нового трафика на дорогах, — рассказывает она. — Например, легкорельсовый трамвай (ЛРТ) — не самый дешевый вид транспорта в отношении капитальных затрат на строительство, но для Алматы электротранспорт — это одно из самых оптимальных решений из-за необходимости принятия срочных мер по улучшению качества атмосферы». По мнению г-жи Ерзакович, ЛРТ может стать более экономичным дополнением к системе метро, но для этого у пассажиров должна быть возможность пересаживаться без проблем с одного вида транспорта на другой».

Однако, независимо от объекта вложений, уже понятно, что главным источником инвестиций в транспортную инфраструктуру и общественный транспорт Алматы будет государство, активно переходящее в последние несколько лет от установки правил игры еще и к участию в ней в качестве ключевого игрока. Конечно, рыночная составляющая в системе пассажирских перевозок южной столицы от этого сократится, но должны улучшиться управляемость и качество. Если рассматривать общественный транспорт как социально значимую отрасль, то последний эффект — как раз то, что нужно.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Риски разделим на всех

ЕАЭС сталкивается с трудностями при попытках гармонизации даже отдельных секторов финансового рынка

Экономика и финансы

Хороший старт, а что на финише?

Рынок онлайн-займов «до зарплаты» становится драйвером развития финансовых технологий. Однако неопределенность намерений регулятора ставит его развитие под вопрос

Казахстанский бизнес

Летная частота

На стагнирующий рынок авиаперевозок выходят новые компании

Тема недели

Под антикоррупционным флагом

С приближением транзита власти отличить антикоррупционную кампанию от столкновения политических группировок становится труднее