Следующая остановка — муниципализация

Акимат Алматы, опираясь на экспертную помощь ПРООН/ГЭФ, через пять лет планирует увеличить объем перевозок в общественном транспорте на 20%, а долю муниципального транспорта на рынке довести до 60%

Следующая остановка — муниципализация

Реформа общественного транспорта, начатая в 2005 году, подготовила почву для расширения доли муниципального транспорта в общем объеме перевозок. Для того чтобы задать тон частным перевозчикам, Алматинский акимат под займы ЕБРР приобретает новый общественный транспорт, развивая альтернативные виды — вроде троллейбусов и метро. Мелкие частные перевозчики покидают рынок, оставляя место для более крупных. Да и тех на рынке останется не более 40% — остальное заберет расширяющийся муниципальный парк. Тендерные условия становятся все более жесткими. В совокупности это должно решить проблему заторов на дорогах. Параллельно этому акимат города Алматы совместно с Программой Развития ООН в Казахстане при финансовой поддержке Глобального Экологического Фонда (ПРООН/ГЭФ) приступил к реализации пятилетнего проекта «Устойчивый транспорт города Алматы».

Государство наступает

Алматы — первый из городов Казахстана, столкнувшийся с проблемой перегруженности транспорта на дорогах. В городе зарегистрировано более 500 тысяч автотранспортных средств, около 88% из них — легковые автомобили; численность населения Алматы составляет 1,4 млн человек (неофициально — свыше 2 млн). Фактически каждый третий владеет собственным автомобилем. К тому же, по предположительным данным, ежедневно сюда из области въезжает около 200 тыс. автомашин.

По данным научно-исследовательского Института транспорта и коммуникаций, 75% поездок граждане совершают на личном автотранспорте, и лишь четверть — на общественном. Переизбыток транспорта на дорогах Алматы значительно осложняет передвижение по городу. В начале сентября в часы пик время, проведенное в заторах, достигало 2,5–3 часов.

Акимат Алматы уже давно занимается борьбой с пробками, работая в двух основных направлениях: модернизация дорог и коммуникаций, а также развитие общественного транспорта. По словам курирующего второй вопрос замакима города Виктора Долженкова, для разрешения сложившейся ситуации уже сегодня построено 20 развязок, имеются 60 подземных и надземных пешеходных переходов и еще 32 будут построены в период 2012–2013 годов (в целом на строительство развязок в Алматы потрачено около 100 млрд тенге). «По сути, каждый подземный или наземный пешеходный переход, равно как и развязка, убирают светофоры, уменьшая до 13% выбросы вредных веществ, которые совершают автомашины, работающие вхолостую», — говорит он.

Чтобы стимулировать граждан чаще пользоваться общественным транспортом, как уверяют в акимате, проводятся работы по улучшению качества оказываемых услуг. Эксперты ПРООН приводят данные, что частные легковые автомобили для перемещения равного количества людей используют в 20 раз больше места на дорогах, чем общественный транспорт. Поэтому идея о популяризации именно общественного транспорта активно продвигается представителями акимата. Главным образом реформа касается автобусных маршрутов, на долю которых приходится около 90% пассажирских перевозок в городе.

Реформа была начата еще в январе 2005 года по инициативе Имангали Тасмагамбетова, бывшего в то время акимом Алматы. Приняв программу обновления городского транспорта и оптимизации автомобильных маршрутов, акимат обязал перевозчиков поменять старый малогабаритный подвижной состав на автобусы большой вместимости, иначе они не имели шансов успешно участвовать в тендере по распределению маршрутов. Эти меры были вполне актуальны на тот период, потому что акимату приходилось иметь дело с 69 частными автоперевозчиками.

По словам главы пресс-службы акимата южной столицы Сергея Куянова, среди частных автоперевозчиков наблюдается тенденция к укрупнению парков, а мелкие просто не выдерживают конкуренции. По сравнению с 2005 годом объем частных автобусных парков сократился почти в три раза — до 24. Изменилась и стратегия городской власти: раньше для улучшения качества услуг общественного транспорта лишь повышались требования при проведении тендеров, теперь акимат сам становится крупным игроком на рынке. С минувшего года организован муниципальный парк на 200 автобусов, работающих на газе, который обслуживает 9 городских маршрутов, выпуская на линию до 180 автобусов ежедневно. Также планируется на 2012–2013 годы запустить второй муниципальный автобусный парк еще на 200 машин, которые обойдутся более чем в 36 млн долларов. Это увеличит долю муниципального транспорта на 20—25% среди прочих (сейчас город обслуживают около 1800 автобусов).

Как заявил г-н Куянов, акимат не стремится к полному замещению частного бизнеса в общественных перевозках, потолок на этом рынке — 60%. «Главная задача акимата — улучшение сервиса и качества услуг, предоставляемых общественным транспортом с тем, чтобы сделать его более привлекательным и популярным среди населения», — поясняет он. Повышенное внимание акимата к развитию пассажирского транспорта получило структурное оформление: пассажирские перевозки в конце августа этого года были выделены в отдельное управление, которое возглавил Талгат Абдрахманов, ранее почти 7 лет руководивший КГП «Алматы электротранс».

На сегодня в южной столице функционируют 9 троллейбусных, 2 трамвайных и 111 автобусных маршрутов. В рамках дальнейшего расширения муниципального транспорта планируется приобретение и 200 новых троллейбусов. С учетом последних изменений в развитии города проводится исследование маршрутов для оптимизации сети. С 1 марта 2011 года функционирует автоматизированная система диспетчерского отслеживания автобусов, трамваев и троллейбусов. Из 1823 единиц общественного транспорта на 1554 установлены трекеры, позволяющие в режиме реального времени отслеживать работу как каждого автобуса, так и маршрута. Это дает возможность в более тесном контакте с перевозчиками заниматься улучшением качества работы пассажирского транспорта. «Также появление 6 диспетчерских пунктов позволило обустроить работу 21 маршрута, улучшить условия труда 414 водителям городского пассажирского транспорта и остановить на границе города 45 пригородных маршрутов», — перечисляют нововведения в акимате.

Зеленая альтернатива

В решении транспортных проблем Алматы администрация города опирается на экспертизу международных организаций. Акимат совместно с ПРООН/ГЭФ приступил к реализации нового пятилетнего проекта «Устойчивый транспорт города Алматы». Его цель — снижение выбросов парниковых газов от транспорта и улучшение окружающей среды города. По данным ПРООН, на конец 2011 года транспортные выбросы парниковых газов в Алматы оцениваются в 2,18 млн тонн эквивалента СО2 в год. Из них 77% приходится на легковые автомобили, 22% на автобусы и 1% на электротранспорт.

Одной из важных задач проекта является увеличение на 20% доли поездок на общественном транспорте к 2016 году. В настоящее время передвижение на общественном транспорте составляет только 23–26%. В задачи проекта входит разработка на пять лет стратегии, способной привести транспортную структуру города к новым качественным изменениям.

Эксперт ПРООН по устойчивому развитию транспорта Гвидо Бруггеман говорит, что, разрабатывая подобную транспортную стратегию, авторы ставили перед собой одну комплексную задачу: максимально адаптировать систему транспорта в целом к требованиям концепции устойчивого развития. «По моему мнению, если сервис и качество общественного транспорта будут на уровне, то многие горожане сами откажутся от частного автотранспорта, что приведет к снижению плотности потока на дорогах», — делится мыслями эксперт. Параллельно необходимо максимально скоординировать маршрутные линии всех существующих видов общественного транспорта, что позволит ему функционировать с наибольшей отдачей. Этим алматинский акимат уже занимается. «Есть и менее значимые вопросы — например, проблема парковок, которая так и не урегулирована в Алматы, что также позволило бы разгрузить дороги. Общеизвестно, что значительно дешевле наладить бесперебойную линию общественного транспорта, чем постоянно строить новые дороги. Последнее менее выгодно и менее экологично», — советует эксперт ПРООН.

Как правило, за улучшением сервиса и качества, на которые и направлены все эти программы, в рыночных условиях стоит рост конечной стоимости билетов на общественный транспорт. Частные автобусные парки постоянно жалуются на нерентабельность бизнеса, поднимая перед акиматом вопрос о повышении цен за проезд. По словам г-на Куянова, пересмотр цен за проезд в общественном транспорте происходит раз в три года. «Предпоследний был в 2008 году. Последний удалось оттянуть на 2012 год. Конечно, частники не согласны с такой позицией акимата, и увеличение доли муниципального транспорта отчасти призвано решить эту проблему, — рассказывает он. — В любом случае, преобразования не скажутся на повышении цен в краткосрочной перспективе. Более того: рассматривается вопрос о введении единого билета на все виды общественного транспорта, что значительно бы гармонизировало систему общественных перевозок».

Одним из направлений реформы общественного транспорта выбрано строительство метрополитена. С декабря 2011 года запущена линия метро протяженностью 8,2 километра с семью станциями, связывающая центральную часть города с магистральными улицами. По словам г-на Куянова, «основной задачей развития метрополитена было разгрузить центральную часть города, сократив там автобусные маршруты». Сегодня загрузка метро — это около 15–16 тыс. человек. «Безусловно, метро не решает всех наших проблем. Но в перспективе станции появятся почти в каждом спальном районе, тогда и можно будет оценить все достоинства проекта», — говорит наш собеседник. В планах акимата в ближайшее время — открыть еще две станции метро. Итог развития метро руководство города видит в полной ликвидации автобусных маршрутов по центральной части города.

Г-н Бруггеман рассказывает, что, например, строительство легкого метро в Стамбуле обходится властям в два раза дешевле, чем в Алматы, и уже сейчас метро там работает без каких-либо субсидий со стороны государства. Бесспорно, это связано со многими качественными различиями (стоимость оборудования и работ, площадей на поверхности станций, которые в Алматы заняты жилой застройкой. — «ЭК»), возникающими при строительстве; именно поэтому, по мнению эксперта, в Алматы не стоит делать упор только на развитии метро, надо развивать и другие альтернативные виды транспорта.

По мнению менеджера проекта ГЭФ-ПРООН «Устойчивый транспорт города Алматы» Елены Ерзакович, лучше привлекать инвестиции на внедрение новых видов транспорта вместо бесконечного расширения и увеличения количества полос на городских дорогах. «В мире это общепризнанный факт, но у нас пока еще нет полного понимания взаимосвязи между расширением сети дорог и генерированием нового трафика на дорогах, — рассказывает она. — Например, легкорельсовый трамвай (ЛРТ) — не самый дешевый вид транспорта в отношении капитальных затрат на строительство, но для Алматы электротранспорт — это одно из самых оптимальных решений из-за необходимости принятия срочных мер по улучшению качества атмосферы». По мнению г-жи Ерзакович, ЛРТ может стать более экономичным дополнением к системе метро, но для этого у пассажиров должна быть возможность пересаживаться без проблем с одного вида транспорта на другой».

Однако, независимо от объекта вложений, уже понятно, что главным источником инвестиций в транспортную инфраструктуру и общественный транспорт Алматы будет государство, активно переходящее в последние несколько лет от установки правил игры еще и к участию в ней в качестве ключевого игрока. Конечно, рыночная составляющая в системе пассажирских перевозок южной столицы от этого сократится, но должны улучшиться управляемость и качество. Если рассматривать общественный транспорт как социально значимую отрасль, то последний эффект — как раз то, что нужно.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики