В бюджет не вписывается

Несмотря на ужесточение правил пассажирских авиаперевозок, низкобюджетные авиакомпании демонстрируют положительные тенденции развития

В бюджет не вписывается

В феврале 2005 года на всей территории Евросоюза вступили в силу новые правила защиты авиапассажиров. В соответствии с ними авиаперевозчики обязаны выплачивать крупные компенсации за задержку или отмену рейса, а также за овербукинг (продается больше билетов, чем есть мест в салоне самолета). Ежегодно от подобной практики авиакомпаний страдает около 250 тыс. человек. Закон отличается от своего предшественника, существовавшего с 1991 года, во-первых, размерами выплат, увеличившихся, по меньшей мере, в два раза, а также тем, что защищает не только права пассажиров, летающих в Европу регулярными рейсами, как собственно европейских, так и международных авиакомпаний, но и тех, кто прибывает на чартерах. Помимо компенсаций авиакомпании должны предоставлять бесплатное питание, напитки, телефонные переговоры и номер в гостинице, если задержка случается ночью.

Кроме того, в законе существуют нововведения, которые обязывают перевозчика, прежде чем отказать «лишнему» пассажиру, попытаться найти добровольца, готового за вознаграждение уступить свое место. В том случае, если альтруистически настроенных граждан не находится, компании приходится выплачивать 250 евро на короткие рейсы и 600 на расстояние более 3,5 тыс. километров.

Если же перевозчик не выполняет требования инструкции по рейсам, совершаемым из Великобритании, то подвергается штрафу в размере до 5 тыс. фунтов на каждого пассажира. В Еврокомиссии, инициировавшей принятие «Новых правил защиты авиапассажиров» руководствовались благими намерениями – вернуть доверие пассажиров к воздушному транспорту.

Что пассажиру хорошо, то перевозчику убыток

Судя по финансовым отчетам, европейцы стали больше летать, причем очень многие выбирают авиакомпании-дискаунтеры. Однако, несмотря на то что пассажироперевозки подобных дискаунтеров растут, авиакомпании недовольны новым законом, считая, что неоправданно выплачивать компенсации в несколько сотен евро пассажирам, заплатившим за билет несколько десятков, а то и менее 10 евро. «Здесь полная диспропорция, – считает представитель Easy Jet Тоби Никол. – Сомневаюсь, что компании будут в состоянии платить такие суммы».

«Непродуманное исполнение превратило хорошую законодательную инициативу в плохую инструкцию. Авиакомпании вынуждены постоянно отменять рейсы по причинам, лежащим вне сферы их контроля, например, по погодным условиям и из-за проблем с диспетчерской службой. Цена новой инструкции для нашей авиакомпании будет весьма и весьма высокой», – прокомментировал закон Эндрю Канн, директор British Airways по регулированию и отраслевым проблемам.

Действие закона не распространяется на задержку, вызванную «форс-мажорными обстоятельствами, избежать которых не представляется возможным», например, на неблагоприятные погодные условия и «неожиданное обнаружение угрозы для безопасности полета». Однако часто эти задержки происходят по причине интенсивности воздушного трафика над городом.

Споры о новых правилах продолжались в течение года и, судя по всему, будут продолжаться еще долгое время. В конце 2005 года Международная ассоциация воздушного транспорта и Европейская ассоциация бюджетных авиакомпаний подали жалобу в Европейский арбитражный суд с просьбой отменить данный закон. Но суд решил, что правила обоснованы, и оставил их в силе. Однако решение суда никого не удовлетворило. Представители немецкой низкобюджетной авиакомпании Air Berlin намерены оспорить данное постановление в одном из судов Германии. «Мы будем защищать свои права всеми законными методами», – говорит представитель компании Петер Хауптфогель.

«Почему этот закон не распространяется на тех, кто задерживает поезда, паромы и автобусы? – возмущается один из топ-менеджеров Ryanair. – Почему для авиакомпаний один закон, а для остальных перевозчиков – другой, хотя мы отменяем рейсы гораздо реже?».

А прибыль-то растет

Почему именно авиакомпании-дискаунтеры так недовольны «Новыми правилами защиты авиапассажиров»? Дело в том, что низкобюджетные перевозчики привыкли экономить на всем. Экономия – это тот столп, на котором и держится весь бизнес low-cost компаний. До принятия закона они могли, отчетливо понимая, что клиенты выбирают их из-за дешевизны билетов, позволить себе не то что не выплачивать компенсаций, но и не предоставлять питания и гостиничных номеров за счет компании даже при длительной задержке рейса.

Но экономия буквально на всем: от бортового питания, предлагаемого за отдельную плату, до уборки самолета, которую производят стюарды, а не специально нанятая команда, позволяет низкобюджетным перевозчикам оставаться «на лету» и увеличивать прибыли. Например, чистая прибыль одной из крупнейших компаний-дискаунтеров, Ryanair, отпраздновавшей в прошлом году свой 20-летний юбилей, в I полугодии 2005 года выросла на 18% по сравнению с аналогичным показателем 2004 года, составив 237 млн евро, а за один только август прошлого года она осуществила перевозку 3,26 млн пассажиров. К слову, British Airways Plc перевезла 2,57 млн пассажиров.

Растет не только число низкобюджетных авиакомпаний, но и их доля на рынке

Объем продаж Air Berlin, недовольной решением Европейского суда, за 2005 год увеличился на 17,1%, достигнув 1,23 млрд евро. «Несмотря на высокие цены на топливо, мы не только достигли прогнозируемого роста, но и обеспечили положительный результат для наших акционеров», – сказал управляющий директор компании Джоачим Ханолд.

В этом году второй, после Lufthansa, перевозчик Германии увеличит свой парк, насчитывающий в настоящее время 52 самолета, на 9 машин и еще на 49 – до 2011 года.

Покупка самолетов – это, пожалуй, единственное, на чем не экономят low-cost компании. Во-первых, потому что на содержание новых машин требуется гораздо меньше затрат, во-вторых, и это основная причина, – желание иметь репутацию безопасных перевозчиков, тем более что самолеты «демократических» авиакомпаний летают значительно больше, нежели регулярных авиалиний, на земле между перелетами они зачастую проводят только полчаса.

Low-cost набирают высоту

Растет не только число низкобюджетных компаний (в период с 1994 до 2004 года появилось 60 low-cost перевозчиков), но и их доля на рынке. В 1990 году она составляла 34%, в 2000-м – 37%, а к 2010 году, по прогнозам экспертов, вырастет до 40–45%. Тогда как у перевозчиков среднего ценового сегмента она упадет до 10–20%.

В прошлом году только в Испании самолетами low-cost авиакомпаний прибыло 30% от всего числа пассажиров. В 2004 году 80% пассажиров, проходивших через аэропорт San Javier города Мурсия, обслуживались бюджетными перевозчиками, в 2005-м – 1,4 млн пассажиров. Ожидается, что в нынешнем году эта цифра составит 2 млн человек. Большинство low-cost перевозчиков стараются увеличивать долю своего присутствия на рынках стран-соседей по Европе, видя в этом возможности для роста. Air Berlin в этом году планирует наладить авиасообщение между Амстердамом и Пальма-де-Майоркой, Лондоном и Пальма-де-Майоркой, а также открыть новые рейсы внутри Испании.

Итальянская WindJet и немецкие Germania Express и Germanwings пришли на российский рынок. Причем Germania Express начала осуществлять регулярные рейсы из Москвы в некоторые европейские столицы еще в 2004 году.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности