В бюджет не вписывается

Несмотря на ужесточение правил пассажирских авиаперевозок, низкобюджетные авиакомпании демонстрируют положительные тенденции развития

В бюджет не вписывается

В феврале 2005 года на всей территории Евросоюза вступили в силу новые правила защиты авиапассажиров. В соответствии с ними авиаперевозчики обязаны выплачивать крупные компенсации за задержку или отмену рейса, а также за овербукинг (продается больше билетов, чем есть мест в салоне самолета). Ежегодно от подобной практики авиакомпаний страдает около 250 тыс. человек. Закон отличается от своего предшественника, существовавшего с 1991 года, во-первых, размерами выплат, увеличившихся, по меньшей мере, в два раза, а также тем, что защищает не только права пассажиров, летающих в Европу регулярными рейсами, как собственно европейских, так и международных авиакомпаний, но и тех, кто прибывает на чартерах. Помимо компенсаций авиакомпании должны предоставлять бесплатное питание, напитки, телефонные переговоры и номер в гостинице, если задержка случается ночью.

Кроме того, в законе существуют нововведения, которые обязывают перевозчика, прежде чем отказать «лишнему» пассажиру, попытаться найти добровольца, готового за вознаграждение уступить свое место. В том случае, если альтруистически настроенных граждан не находится, компании приходится выплачивать 250 евро на короткие рейсы и 600 на расстояние более 3,5 тыс. километров.

Если же перевозчик не выполняет требования инструкции по рейсам, совершаемым из Великобритании, то подвергается штрафу в размере до 5 тыс. фунтов на каждого пассажира. В Еврокомиссии, инициировавшей принятие «Новых правил защиты авиапассажиров» руководствовались благими намерениями – вернуть доверие пассажиров к воздушному транспорту.

Что пассажиру хорошо, то перевозчику убыток

Судя по финансовым отчетам, европейцы стали больше летать, причем очень многие выбирают авиакомпании-дискаунтеры. Однако, несмотря на то что пассажироперевозки подобных дискаунтеров растут, авиакомпании недовольны новым законом, считая, что неоправданно выплачивать компенсации в несколько сотен евро пассажирам, заплатившим за билет несколько десятков, а то и менее 10 евро. «Здесь полная диспропорция, – считает представитель Easy Jet Тоби Никол. – Сомневаюсь, что компании будут в состоянии платить такие суммы».

«Непродуманное исполнение превратило хорошую законодательную инициативу в плохую инструкцию. Авиакомпании вынуждены постоянно отменять рейсы по причинам, лежащим вне сферы их контроля, например, по погодным условиям и из-за проблем с диспетчерской службой. Цена новой инструкции для нашей авиакомпании будет весьма и весьма высокой», – прокомментировал закон Эндрю Канн, директор British Airways по регулированию и отраслевым проблемам.

Действие закона не распространяется на задержку, вызванную «форс-мажорными обстоятельствами, избежать которых не представляется возможным», например, на неблагоприятные погодные условия и «неожиданное обнаружение угрозы для безопасности полета». Однако часто эти задержки происходят по причине интенсивности воздушного трафика над городом.

Споры о новых правилах продолжались в течение года и, судя по всему, будут продолжаться еще долгое время. В конце 2005 года Международная ассоциация воздушного транспорта и Европейская ассоциация бюджетных авиакомпаний подали жалобу в Европейский арбитражный суд с просьбой отменить данный закон. Но суд решил, что правила обоснованы, и оставил их в силе. Однако решение суда никого не удовлетворило. Представители немецкой низкобюджетной авиакомпании Air Berlin намерены оспорить данное постановление в одном из судов Германии. «Мы будем защищать свои права всеми законными методами», – говорит представитель компании Петер Хауптфогель.

«Почему этот закон не распространяется на тех, кто задерживает поезда, паромы и автобусы? – возмущается один из топ-менеджеров Ryanair. – Почему для авиакомпаний один закон, а для остальных перевозчиков – другой, хотя мы отменяем рейсы гораздо реже?».

А прибыль-то растет

Почему именно авиакомпании-дискаунтеры так недовольны «Новыми правилами защиты авиапассажиров»? Дело в том, что низкобюджетные перевозчики привыкли экономить на всем. Экономия – это тот столп, на котором и держится весь бизнес low-cost компаний. До принятия закона они могли, отчетливо понимая, что клиенты выбирают их из-за дешевизны билетов, позволить себе не то что не выплачивать компенсаций, но и не предоставлять питания и гостиничных номеров за счет компании даже при длительной задержке рейса.

Но экономия буквально на всем: от бортового питания, предлагаемого за отдельную плату, до уборки самолета, которую производят стюарды, а не специально нанятая команда, позволяет низкобюджетным перевозчикам оставаться «на лету» и увеличивать прибыли. Например, чистая прибыль одной из крупнейших компаний-дискаунтеров, Ryanair, отпраздновавшей в прошлом году свой 20-летний юбилей, в I полугодии 2005 года выросла на 18% по сравнению с аналогичным показателем 2004 года, составив 237 млн евро, а за один только август прошлого года она осуществила перевозку 3,26 млн пассажиров. К слову, British Airways Plc перевезла 2,57 млн пассажиров.

Растет не только число низкобюджетных авиакомпаний, но и их доля на рынке

Объем продаж Air Berlin, недовольной решением Европейского суда, за 2005 год увеличился на 17,1%, достигнув 1,23 млрд евро. «Несмотря на высокие цены на топливо, мы не только достигли прогнозируемого роста, но и обеспечили положительный результат для наших акционеров», – сказал управляющий директор компании Джоачим Ханолд.

В этом году второй, после Lufthansa, перевозчик Германии увеличит свой парк, насчитывающий в настоящее время 52 самолета, на 9 машин и еще на 49 – до 2011 года.

Покупка самолетов – это, пожалуй, единственное, на чем не экономят low-cost компании. Во-первых, потому что на содержание новых машин требуется гораздо меньше затрат, во-вторых, и это основная причина, – желание иметь репутацию безопасных перевозчиков, тем более что самолеты «демократических» авиакомпаний летают значительно больше, нежели регулярных авиалиний, на земле между перелетами они зачастую проводят только полчаса.

Low-cost набирают высоту

Растет не только число низкобюджетных компаний (в период с 1994 до 2004 года появилось 60 low-cost перевозчиков), но и их доля на рынке. В 1990 году она составляла 34%, в 2000-м – 37%, а к 2010 году, по прогнозам экспертов, вырастет до 40–45%. Тогда как у перевозчиков среднего ценового сегмента она упадет до 10–20%.

В прошлом году только в Испании самолетами low-cost авиакомпаний прибыло 30% от всего числа пассажиров. В 2004 году 80% пассажиров, проходивших через аэропорт San Javier города Мурсия, обслуживались бюджетными перевозчиками, в 2005-м – 1,4 млн пассажиров. Ожидается, что в нынешнем году эта цифра составит 2 млн человек. Большинство low-cost перевозчиков стараются увеличивать долю своего присутствия на рынках стран-соседей по Европе, видя в этом возможности для роста. Air Berlin в этом году планирует наладить авиасообщение между Амстердамом и Пальма-де-Майоркой, Лондоном и Пальма-де-Майоркой, а также открыть новые рейсы внутри Испании.

Итальянская WindJet и немецкие Germania Express и Germanwings пришли на российский рынок. Причем Germania Express начала осуществлять регулярные рейсы из Москвы в некоторые европейские столицы еще в 2004 году.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Риски разделим на всех

ЕАЭС сталкивается с трудностями при попытках гармонизации даже отдельных секторов финансового рынка

Экономика и финансы

Хороший старт, а что на финише?

Рынок онлайн-займов «до зарплаты» становится драйвером развития финансовых технологий. Однако неопределенность намерений регулятора ставит его развитие под вопрос

Казахстанский бизнес

Летная частота

На стагнирующий рынок авиаперевозок выходят новые компании

Тема недели

Под антикоррупционным флагом

С приближением транзита власти отличить антикоррупционную кампанию от столкновения политических группировок становится труднее