Желтый свет для «автогражданки»

Нерешенные проблемы в обязательном страховании гражданско-правовой ответственности автовладельцев могут привести к системному сбою всей отрасли и обернуться большими проблемами для владельцев транспорта

Желтый свет для «автогражданки»

О наличии проблем в области обязательного страхования ГПО автовладельцев страховщики заговорили еще в 2004 году, когда страховые выплаты по этому классу составили около 2,8 млрд тенге, при том что премий было собрано 3,8 млрд тенге. На 1 января 2005 года Loss Ratio – LR (коэффициент убыточности), рассчитанный как соотношение выплат и премий, увеличился до 74%  с 50% годом ранее. Эксперты прогнозировали сохранение тревожной тенденции и дальнейший рост убыточности. Прогнозы подтвердились. Один из лидеров на рынке автострахования в Алматы, компания ЦАСО отказалась от лицензии на оказание услуг по «автогражданке» – в отличие от других страховых компаний, которые смогли перекрыть убытки от ОСГПО за счет других видов, ЦАСО специализировалась только на этом классе страхования.

За год ситуация обострилась еще больше. Несмотря на то что в абсолютных цифрах разница между страховыми премиями и выплатами осталась практически на том же уровне (собрано 4,8 млрд тенге, выплачено 3,2 млрд), коэффициент убыточности для 8  крупных и 3 средних СК превысил 100%, у остальных он варьируется от 60 до 80%. В международной практике LR считается приемлемым, когда он составляет  65%.

Прибавилось проблем и у самих автовладельцев. Если затягивание страховых выплат и занижение их размера случалось и раньше, то в последнее время такая практика сложилась почти во всех страховых компаниях. Более того, получить страховой полис по ОСГПО, особенно в крупных городах, стало непросто.

Тарифы и рифы

Положение об обязательном страховании ГПО автовладельцев, принятое в 1996 году, дало мощный толчок для развития страховой отрасли. Закон 2003 года в 2006-м становится его существенным тормозом. Размер тарифов, методология расчетов и механизм их утверждения отстают от веления времени, полагают участники страхового рынка. Принятый парламентом еще в 2003 году тариф по автогражданке составляет 2-7 минимальных расчетных показателя (МРП) для физических и юридических лиц соответственно. В пересчете на срок действия страхового полиса (1 год) и учитывая региональный коэффициент, а также  класс автотранспорта, стоимость страхового полиса для «физиков»  колеблется от 3 до 25 тенге в день. В то время как ущерб вследствие наступления страхового случая  варьируется от 100 тенге до 100 долларов и выше  в том же пересчете. 

«Для нашей компании каждый полученный в Алматы от «автогражданки» тенге приносит полтора тенге убытка», – говорит управляющий директор АО «БТА Страхование» Максат Орынбай. Если ситуация не изменится, подчеркивает он, то компания будет решать вопрос о целесообразности  заниматься хронически убыточным бизнесом. 

О намерении сдать лицензии по «автогражданке» в кулуарах заявляют и другие страховые компании. Если произойдет массовый отток из этого класса обязательного страхования, то сложится непростая ситуация для автовладельцев. С одной стороны, страхование обязательное, с другой – застраховаться негде. В таком положении уже сейчас находятся непопулярные у страховщиков клиенты – владельцы троллейбусов и трамваев. Сокращать бизнес также придется и выросшим на этом рынке оценочным, юридическим компаниям.

Низкий тариф, утверждают страховщики, даже в тех компаниях, которые все равно будут заниматься страхованием ГПО, обязательно скажется на качестве обслуживания. Всеми правдами и неправдами СК будут экономить на клиенте.

Агентство по финансовому надзору считает такое поведение страховщиков «выкручиванием рук» и намеренным сгущением красок. При всем том, что доводы страховых компаний не лишены смысла и меняющаяся экономическая ситуация (рост плотности движения, тяжести и частоты страховых случаев) ведет к повышению как страховых выплат, так и расходов СК на их администрирование, ни одна компания  официально не заявила об отказе от лицензии. Обязательное страхование авто выгодно в силу своей массовости, что бы ни говорили страховщики. Кроме того, по словам заместителя председателя АФН Каната Досмукаметова, жалобы на качество обслуживания в СК от населения поступали всегда, и величина тарифа здесь ни при чем.

В поисках цены

Тем не менее регулятор рынка соглашается: ситуация требует разрешения.

«Мы не спорим с тем, что тарифы нужно повышать. Вопрос – на сколько», – говорит г-н Досмукаметов. Рассчитанные Казахстанским актуарным центром (КАЦ) по заявке АФК тарифы в 2-3 раза превышают существующие: минимальный базовый тариф должен составлять 5,5 МРП для физических и 8,3 МРП для юридических лиц, максимальный – 11,7  и 17,8 МРП соответственно. Надзорный орган настаивал на установлении  минимального тарифа для физлиц в размере 4 МРП, для юрлиц – 7 МРП, максимального 6 и 11 МРП. По сути, предложение АФН оставляло минимальный тариф таким же убыточным, предполагая, что при наличии верхней планки СК будут стремиться именно к ней. У участников рынка на этот счет другое мнение. «В условиях конкурентной борьбы за долю рынка и лояльность клиентов компании, работающие по максимальному тарифу, будут предлагать клиентам дополнительный сервис, что, с одной стороны, положительно отразится на имидже компании, а с другой – позволит улучшить ее финансовые показатели. Большая часть автовладельцев будет заключать договор страхования с компанией, предлагающей минимальный тариф, не претендуя на дополнительные услуги и первоклассный сервис. Заниженный базовый тариф имеет двойную опасность: демпинг на конкурентном рынке с целью собрать больше премий и потеря доверия со стороны населения, в случае если такая компания потом обонкротится, что вполне вероятно», – считает специалист в области реинжиниринга, член рабочей группы АФК Виталий Веревкин.

Недавно на заседании круглого стола по обсуждению вопроса тарифов доводы рабочей группы АФК переломили упорство АФН. Уполномоченный орган согласился с расчетами КАЦ. Предложенные и одобренные изменения в законодательство по обязательным видам страхования направлены на согласование заинтересованным министерствам и ведомствам, а оттуда попадут  в парламент.

Момент истины

Наиболее оптимистичные участники рынка настроены на то, что предложенные изменения в закон будут приняты уже в первой половине 2006 года. Пессимисты же не уверены, что депутаты вообще пойдут на повышение тарифов, поскольку в парламенте нет «страхового» лобби. Реалисты говорят, что изменения примут, тарифы утвердят, но произойдет все это не раньше конца  2006 – начала 2007 годов. Таким образом, действовать новые тарифы начнут только через год, а еще через полгода они опять потребуют пересмотра. 

Наряду с проблемой размера тарифов существует более системная – слишком громоздкий механизм их утверждения. Тарифы заложены в закон, и чтобы их изменить, нужно переписать сам закон. Процедура эта занимает два-три года, а тарифы нуждаются в пересмотре каждые полтора-два. Кроме того, менять закон только из-за новых тарифов нелогично. Страховщики уже давно настаивают на том, чтобы функции утверждения тарифов были переданы уполномоченному органу, что коррелируется с его основными задачами – регулировать финансовый рынок. Однако АФН особой заинтересованности в этом вопросе не проявляет. Понять можно: повышение цен – непопулярная мера, кому хочется быть всегда «на линии огня»? Решение этой проблемы можно достичь компромиссным способом: механизм образования тарифов прописать в законе, а корректировку их величины осуществлять с помощью подзаконных актов.

Принципиальным в данном случае должно быть согласие депутатов на существование тарифного коридора.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики