Ожидание роста

Повышение таможенных импортных пошлин на подержанные автомобили и развитие новых схем продаж в автоцентрах официальных дилеров могут уже в ближайшие месяцы взорвать ситуацию на казахстанском автомобильном рынке. Для полного счастья не хватает только заявлений о начале сборки в Казахстане легковых автомобилей других, кроме Skoda и ВАЗ, марок

Ожидание роста

Автомобильный рынок Казахстана находится в состоянии стабильного развития. Это не подвергается сомнению ни официальными, «белыми» дилерами, ни «серыми» продавцами. Мнения по поводу причин подобного развития у участников рынка столь же едины: повышение общего благосостояния казахстанцев, появление различных автокредитных программ, насыщение рынка автомобилями различных брендов и различной стоимости. Большинство официальных дилеров ориентированы на покупателей, которые могут приобрести новую иномарку стоимостью от 15 до 60 тыс. долларов. Еще одна общепризнанная тенденция – казахстанцы предпочитают полноприводные автомобили японских и европейских производителей, преимущественно внедорожники. Пользуются популярностью и престижные автомашины premium-брендов, но это уже скорее мировая тенденция.

По словам министра индустрии и торговли Владимира Школьника, сегодняшнее количество автомобилей в Казахстане превышает 2,5 млн штук, ежегодный прирост составляет до 15%. В 2005 году в страну ввезено около 240 тыс. автомобилей, из них порядка 38 тыс. – новых, 59 тыс. – старше 3 лет и более 140 тыс. – старше 7 лет. «Белые» дилеры неоднократно выказывали озабоченность такой диспропорцией, когда новые автомобили не превышают 10–15% от общего количества ввезенного импорта. Однако следует признать, что «серые» дилеры есть практически во всех странах мира, они активизируют свою работу в такие периоды, когда а) у официальных дилеров отсутствуют те или иные модели, популярные на рынке, б) когда существует дефицит у «белых» продавцов и в) когда на рынок нужно выводить ранее малоизвестный бренд. Хороший пример – Lexus и Infiniti. Автомобили этих марок продаются в Казахстане в большинстве случаев именно «серыми» дилерами.

«Если мы говорим о «серых» поставках новых автомобилей, то они сопоставимы с объемами продаж официальных автодилеров. Это, в общем-то, следствие полной либеральности в подходах государства к регулированию автомобильного рынка. Что характеризует «серые» автомобили? Потеря заводской гарантии, несоответствие подготовленности автомобиля требованиям нашего рынка и условиям эксплуатации, и как следствие, ущерб имиджу марки», – считает президент АО «АЗИЯ АВТО» Ержан Мандиев.

«Неофициальные дилеры есть и в развитых странах. И там никто не делает из этого трагедию. Рынок должен развиваться естественно. «Серость» рынка является показателем его качества – чем больше «серых» дилеров, тем менее цивилизован рынок. А с развитием рынка многие «серые» дилеры станут «белыми» или прекратят свое существование. Постепенно «серое» дилерство само себя изживет», – говорит PR-менеджер компании «Вираж» Диаз Абылкасов.

Повысить пошлины

«Необходимо введение жестких экологических норм (не ниже EURO-3), что ограничит ввоз подержанных автомобилей. Кроме этого, необходимо ограничить ввоз подержанных автомобилей посредством повышения пошлин, что позволит производителям расширить модельный ряд официально поставляемых на наш рынок автомобилей и серьезнее относиться к нашему рынку», – говорит директор департамента маркетинга КМК «Астана Моторс» Дмитрий Липич. С введением ограничений на импорт секонд-хенда, особенно старше 7 лет, по его мнению, рынок будет переориентирован на импорт новых автомобилей, которые будут отвечать самым последним требованиям экологических норм, и у производителей появится интерес к нашему рынку, так как увеличится объем продаж новых автомобилей. «Производители интенсивнее будут передавать свои технологии местным дистрибьюторам, что позволит качественнее обслуживать клиентов», – говорит он.

Возможное повышение пошлин на ввоз б/у автомобилей – наиболее обсуждаемая новость последних месяцев на автомобильном рынке. Правительство Казахстана предлагает оставить ничтожно низкую таможенную пошлину на новые автомобили (до 2 лет) – 10% от стоимости (такой пошлины, по словам Владимира Школьника, нет нигде в мире), от 3 до 7 лет – пошлина такая же, как во всех странах, т. е. 1,5–2 евро, и для машин старше 7 лет – примерно 2,5 евро за см3. Считается, что такая мера могла бы способствовать постепенному обновлению парка автомобилей в стране: сейчас в Казахстане более 48% автомобилей старше 10 лет. Министр индустрии, оперируя данными независимых экспертов, заявил на одном из заседаний в правительстве, посвященном росту импортных пошлин, что за 4 года в страну ввезено 800 тыс. старых автомобилей. «Среднезадекларированная цена – порядка 1,5 тыс. долларов за машину. А продали их по цене 5–6 тыс. долларов. Это означает оборот примерно в 5 млрд долларов. Но продекларирована-то совсем другая цена. Значит, около 4 млрд находится в тени. То есть страна недополучила налогов от 1 до 1,5 млрд долларов», – утверждает г-н Школьник.

За эту идею выступают, как и следовало ожидать, официальные дилеры, поддерживаемые правительством, против – продавцы подержанных автомашин: подобная мера неизбежно приведет к увеличению стоимости автомобилей секонд-хенд. Правда, в отличие от представителей автосалонов, «серые» автодилеры предпочитают давать свои оценки предполагаемым изменениям на автомобильном рынке в приватных беседах. «Владимир Школьник, видимо, недостаточно просвещен в нашем законодательстве, если утверждает, что у автомобиля одна задекларированная стоимость, а продаем мы его по другой – во много раз дороже. Он, очевидно, не считает, за какую сумму мы приобрели автомобиль, сколько ушло на оплату таможенных платежей и доставку. Могу честно сказать, что сегодня чистый доход любого «серого» автодилера не превышает 500 долларов с машины», – утверждает один из частных предпринимателей, занимающийся импортом японских и европейских автомобилей. «В России пошлина на машины старше 7 лет чуть больше 2,7 евро. И надо заметить, что в связи с такими ценами спроса на автомашины до 1999 года выпуска нет совсем. Более «взрослые» автомобили скупаем мы, казахстанцы. Так, если машину 1995 года выпуска в Германии можно купить за 2000 евро, то автомобиль 2000 года, даже с большим пробегом и в худшем состоянии, не продадут дешевле 10000 евро, поскольку на него больший спрос. Поэтому, когда введут запрет на машины старше 7 лет, мы станем еще одним конкурентом огромному рынку России, и цены взлетят еще выше. Остается только догадываться, сколько будут стоить недорогие сейчас машины и кто их сможет позволить себе купить? Кстати, сейчас на рынке Казахстана популярностью пользуются в основном 11-летние машины», – говорит он.

Однако Владимир Школьник утверждает, что только одним повышением пошлин (положительное решение этого вопроса может быть принято уже в ближайшие месяцы) забота правительства о казахстанских автовладельцах не ограничится. «Мы рассматриваем возможность поэтапного введения экологических норм EURO -1, 2, 3, 4 и 5. Вопрос как нашей конкурентоспособности, так и цивилизованности. Это затрагивает не только технические особенности транспорта, но и развитие нашей нефтехимии. Это даст толчок к увеличению производства качественного бензина. Ведь сейчас пока нет должного стимула производства высоких марок горючего», – считает он. Кроме того, по-прежнему неопределенной остается ситуация с будущей эксплуатацией праворульных машин.

Не ждать милостей

Впрочем, не дожидаясь решения по повышению экспортных пошлин, официальные автодилеры увеличивают объемы продаж за счет внедрения новых маркетинговых схем.

«В Казахстане рынок легковых автомобилей продолжает стремительно развиваться. Официальные дилеры постепенно усиливают свои позиции по сравнению с «серыми» дилерами. Но последние по-прежнему очень сильны. Если же сравнивать рынок Казахстана с соседями по СНГ, то до России и Украины нам очень и очень далеко – масштабы рынка не те. Зато в целом из постсоветских стран наша страна занимает третье место по продажам новых иномарок. Качество работы наших дилеров (подход к клиентам, спектр услуг, уровень сервиса) непрерывно улучшается, предлагаются новые услуги, постоянно проводятся всевозможные PR-акции», – говорит Диаз Абылкасов.

«Зачатки цивилизации присутствуют только в южной столице, где наибольшие объемы продаж у официальных дилеров. Сегодня существует предложение новых автомобилей и в регионах, однако условия продаж и, главное, возможность проведения качественного послепродажного обслуживания отсутствуют», – считает Ержан Мандиев. При этом в сознании основной массы потребителей бытует устойчивое предпочтение в приобретении подержанных автомобилей большего размера, нежели компактных новых автомобилей. Это обстоятельство также не способствует сбалансированному развитию автомобильного рынка. В этой связи официальные дилеры находятся в состоянии затянувшегося ожидания.

Возможное повышение пошлин на ввоз б/у автомобилей – наиболее обсуждаемая новость последних месяцев на автомобильном рынке

«Наша задача на сегодняшний день – это увеличение доли рынка посредством увеличения розничных продаж. Раньше у нас был не очень удачный location. Но в 2004 году мы открыли еще один автосалон в центре и думаем, что это будет способствовать росту розничных продаж, – считает глава департамента продаж «Toyota Центр Жетiсу» Фаррух Махмудов. – Сейчас автомобильный рынок растет быстрыми темпами, например, объем продаж только нашей компании ежегодно увеличивается минимум на 70%. Я думаю, что в ближайшем будущем темпы несколько замедлятся из-за насыщения рынка».

Однако темпы роста по-прежнему недостаточны, чтобы говорить о неком буме покупки новых автомобилей. «Если говорить о структуре продаж новых автомобилей, то нужно отметить качественное изменение его состояния. А именно при сохраняющемся доминировании объемов продаж в сегменте дорогих автомобилей (внедорожники, бизнес-класс) начинают резко расти продажи в сегменте компактных автомобилей (класс «В» и «С»)», – уточняет президент «АЗИЯ АВТО».

По мнению Дмитрия Липича, специального автомобильного маркетинга не существует, технологии продаж автомобилей во всем мире одинаковы. «Многие сетевики из крупных компаний, таких как Coca-Cola, Mars и др., успешно работают в топ-менеджменте крупных автомобильных дилеров по всему миру», – говорит он. Ержан Мандиев придерживается иного мнения. Автомобильный маркетинг отличается от маркетинга других товаров, считает он. И это в первую очередь обусловлено спецификой товара. «Ведь автомобиль для многих – вторая по значимости покупка в жизни (первая – покупка недвижимости). Этим обусловливается и необходимость создания особых условий продаж, и высокие требования к персоналу, и ряд других составляющих. Сегодняшняя представленность марок на казахстанском рынке свидетельствует и о предпочтениях покупателей, и о степени развитости. И его развитие непременно выразится в приходе на него новых игроков», – говорит г-н Мандиев.

В Алматы, по словам Диаза Абылкасова, есть немало сверхдорогих автомобилей элитарных брендов – Bentley, Maybach, Aston Martin, Rolls-Royce, Ferrari, Lamborghini, Maserati. «Но в городе с таким огромным автопарком, как в Алматы, это все равно капля в море. Неудивительно, что из элитных брендов на нашем рынке представлен только Porsche. И то благодаря тому, что в гамме этой марки есть внедорожник Cayenne, который и составляет львиную долю продаж. Попробуйте открыть в Алматы официальный дилерский центр, например, Lamborghini (а это очень затратное дело, ведь у элитарных брендов высочайшие требования к своим дилерам), и вы поймете, насколько это невыгодно. Спрос будет недостаточен. По крайней мере сейчас. Другое дело, если Lamborghini выпустит внедорожник», – говорит он.

На пути к отечественному автопрому

Ответов на вопрос, с чем связано увеличение продаж, может быть несколько. Но есть один момент, который, возможно, очень сильно повлияет на дальнейшее развитие автомобильной промышленности Казахстана. Последние несколько лет мировой автопром буквально лихорадит. Слияние компаний, падение курсов акций, снижение объемов продаж – все это заставляет автопроизводителей искать новые рынки сбыта. И одним из таких рынков являются страны СНГ. В связи с этим крупнейшие мировые автоконцерны рассматривают возможность создания производств на территории России наиболее крупного рынка сбыта новых автомобилей. Например, на калининградском заводе «Автотор» полным ходом идет крупноузловая сборка BMW, Cadillac, Chevrolet, Hummer, а в этом году планируется приступить к реализации проекта с китайской маркой Chery.

Неплохо чувствует себя в России Ford. С конвейера завода во Всеволжске, под Санкт-Петербургом, в 2005 году сошло 33 тыс. автомобилей. А в мае этого года Ford Motor внес в Министерство экономического развития России предложение о переходе с режима свободного склада на режим «промышленной сборки». Соглашение о промышленной сборке автомобилей предусматривает снижение ставок импортных таможенных пошлин на ряд ввозимых автокомпонентов. По условиям соглашения, Ford будет иметь возможность импортировать автокомпоненты, необходимые для сборки, по сниженным таможенным тарифным ставкам: 0–3% по ограниченному перечню автокомпонентов вместо действующих 5–15%.

Если Ford только внес такое предложение, то завод «Автофрамос» (Москва), производящий автомобили Renault Logan, уже подписал такое соглашение и намерен увеличить производственные мощности в 2 раза – до 120 тыс. автомобилей в год. Более того, между французской компанией Renault и ОАО «АвтоВАЗ» проходят переговоры о совместной разработке единой платформы для автомобилей класса В и С, а также по вопросу приобретения значительного пакета акций Волжского автозавода. Не отстают от первопроходцев и другие автомобильные концерны. Так, в городе Шушары (опять под Санкт-Петербургом) уже начала строительство своего завода компания Toyota. Вслед за ней в конце апреля компания Nissan Motor Co. объявляет о создании сборочного производства опять-таки в Санкт-Петербурге.

И здесь хотелось бы вернуться к разговору об отечественном автопроме. Перспективы для создания в Казахстане полноценного автомобильного производства есть. Вот только в следующем году подобным планам исполнится уже 15 лет. В 1992 году в объявленном правительством республики конкурсе по освоению казахстанского рынка приняли участие три крупнейшие автокорпорации – Volvo, Audi и FIAT. Первые две предложили только легковые автомобили, а FIAT – еще легкий грузовик и микроавтобус. Планы производства автомобилей были оптимистично запланированы в количестве 300–400 тыс. штук в год. Основная масса – легковые, примерно 250 тыс. Места производства были определены сразу. Легковые автомобили планировалось собирать на Павлодарском тракторном заводе, грузовые – на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения. Более того, была определена модель первого казахстанского автомобиля. Им должен был стать FIAT Panda. Также обсуждалась возможность производства малотоннажных грузовиков грузоподъемностью 1,2–3,5 тонны в количестве 23–30 тыс. в год. В том же 1992 году планировалось организовать производство Honda Civic на базе Усть-Каменогорского машиностроительного завода с объемом выпуска 50 тыс. автомобилей в год.

В 1995 году на заводе «Актюбсельмаш» было собрано 30 пикапов Chrysler из комплектующих, поставленных турецкой фирмой Voryline. В августе 1996 года появились сообщения о том, что казахская компания «Достык-Интеравто» и компания LG International подписали соглашение о совместных действиях в рамках организации автосборочного производства. Полгода ушло на подготовку, и вот в апреле 1997 года прошла презентация первого казахстанского автомобиля – Kia Sportage, названного «Тулпаром». Организаторы проекта замахнулись на конвейерное производство тиражом 40 тыс. штук в год. Однако все вышеперечисленные планы так и остались планами.

На сегодняшний день в Казахстане успешно действует лишь один завод по производству легковых автомобилей – «АЗИЯ АВТО» в Усть-Каменогорске, выпускающий ВАЗ и Skoda. Председатель правления Skoda Auto Детлеф Виттиг говорит, что для дальнейшего развития автомобильной промышленности в Казахстане требуются дополнительные инвестиции. «Но они должны находить защиту государства. Меры государственной поддержки в будущем могут стать не только базой для развития «АЗИИ АВТО», но и других предприятий, могущих заложить основу казахстанской автомобильной промышленности. Я абсолютно уверен, что у Казахстана есть все возможности перейти от сборки автомобилей к их производству», – считает он.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики