Плохой хороший европротокол

От того, насколько детально будут прописаны условия принятия европротокола, зависит ближайшее будущее страхового рынка

Дорожную полицию перестанут отвлекать «по пустякам»
Дорожную полицию перестанут отвлекать «по пустякам»

Казахстанский страховой рынок приближается к европейскому уровню. Дорожная полиция разработала поправки, согласно которым урегулирование мелких ДТП, не причинивших вреда человеку, будет проводиться по стандартам европротокола.

Изменения должны повысить эффективность страховых компаний. Создаются условия, при которых они должны уйти от простого сбора премий к сервисной конкуренции. Чтобы система работала, следует решить ряд проблем: установить единую трактовку страхового случая в рамках европротокола, а также принять единую методику оценки ущерба при ДТП. Иначе страховым компаниям будет невыгодно заниматься обязательным страхованием ответственности автовладельцев (ОГПО ВТС).

Наша практика

На сегодняшний день схема разрешения конфликта при небольших ДТП — предельно четкая, понятная и годами отработанная. Закон о безопасности дорожного движения, в рамках которого разработаны его правила, предписывает водителям при ДТП вызывать дорожную полицию. Но существует оговорка. Если в результате ДТП не было пострадавших, то при взаимном согласии в оценке обстоятельств случившегося водители могли, предварительно составив схему происшествия и подписав ее, прибыть на ближайший пост дорожной полиции для оформления протокола происшествия. По крайней мере, именно так рекомендует поступать водителям пункт 2.6 Правил дорожного движения Республики Казахстан.

В полиции оставлялся административный протокол, и дело отправлялось в суд. По его итогам виновнику грозил штраф в размере от трех до шести месячных расчетных показателей или лишение прав управления транспортным средством на срок от шести месяцев до одного года. Пострадавшая сторона являлась в страховую компанию с решением суда и получала возмещение.

Хотя, конечно, на практике все было гораздо проще. Водители при обоюдном согласии договаривались на месте и в дорожную полицию затем не ехали. Идти на мировую заставляло несколько веских причин: невозможность определить, кто больше виноват и для кого вызов полиции будет в большей степени чреват последствиями; нежелание ехать в суд, чтобы не лишиться прав; наличие несущественных ущербов, не требующих длительного разбирательства.

Теперь же новые правила при тех условиях, которые были описаны выше (отсутствие пострадавших и небольшие повреждения), разрешат вообще не обращаться в органы дорожной полиции. Участники ДТП должны самостоятельно засвидетельствовать аварию, запротоколировать ее и определить виновного. После чего с заполненным и подписанным документом им следует обратиться в страховую компанию за возмещением. Это и есть европротокол.

Для казахстанского страхового рынка европротокол — большой шаг вперед. Он юридически оформит сложившуюся практику и подтянет законодательство к реалиям жизни. Дорожную полицию перестанут отвлекать «по пустякам», и она направит ресурсы на решение более серьезных проблем. Тем самым европротокол прекрасно вписывается в концепцию декриминализации правонарушений в области безопасности дорожного движения, проводимую дорожной полицией. Стандартизация страховых случаев, при которых используется европротокол, способствуя более быстрым страховым выплатам, поднимет популярность страхования. А сам страховой бизнес должен перейти на новый качественный уровень. Страховые организации перестроят бизнес-процессы по обязательному страхованию ответственности автовладельцев (ОГПО ВТС): демпинг и «пылесосный» сбор премий уступят место инвестициям в инфраструктуру и в развитие современных сервисов.

Но все эти плюсы появятся лишь в случае грамотной разработки и продуманной реализации системы европротокола. Как раз с этим могут возникнуть проблемы.

Страховые тонкости

С юридической точки зрения сегодняшнее урегулирование ДТП состоит из двух уровней: урегулирование гражданско-правовых вопросов (кто, кому и сколько должен) и решение административно-уголовных дел (кто нарушил и что ему за это будет). Эти два вопроса тесно взаимосвязаны. Сейчас вину устанавливает суд, и основанием для выплаты возмещения является решение суда (как по мелким ДТП, так и по крупным). А размер ущерба определяет независимый оценщик.

С введением европротокола единственным документом для выплат по мелким ДТП становится мировое соглашение между двумя субъектами аварии. То есть доказывать страховой случай должен страхователь. И здесь перед недобросовестными водителями открываются просто потрясающие перспективы. Если раньше стороны ДТП сами договаривались о компенсации и сами ее выплачивали, то новые правила позволят переложить бремя финансовой ответственности на страховые компании, которые всерьез опасаются взрывного роста мошенничества. Например, битую давно машину попытаются отремонтировать за счет страховки. С учетом сравнительно невысокой стоимости полиса обязательного страхования ОГПО ВТС (в среднем по Казахстану – 10 тыс. тенге, по Алматы — 16 тыс.) выгодней купить новый полис, чем оплачивать ремонт выше стоимости страхования.

С проблемой мошенничества в рамках европротокола разные страны борются по-разному. В России и Украине, например, ввели лимит ответственности страховщика. В России он составляет 25 тыс. рублей, в Украине — 10 тыс. гривен.

Однако лимиты — палка о двух концах: минимальные выплаты не добавляют популярности протоколу. Показатель оформления ДТП по упрощенной схеме в России достаточно низкий, до 5%, в Украине — не более 2%. Как считает заместитель руководителя направления рейтингов страховых компаний рейтингового агентства «Эксперт РА» Наталья Комлева, это связано с небольшой суммой максимальной страховой выплаты в рамках европротокола. В России многие автовладельцы опасаются, что стоимость ущерба может оказаться больше 25 тыс. рублей — например, в результате обнаружения скрытого дефекта. «Сейчас активно ведутся разговоры об увеличении максимальной выплаты в рамках европротокола, вплоть до верхней границы лимита выплат по ОСАГО. Такое решение повысит число автовладельцев, использующих этот инструмент. Однако оно же будет воспринято негативно страховыми компаниями из-за потенциального роста страхового мошенничества, — уточняет г-жа Комлева. — Улучшить европротокол можно за счет применения телематики (информационные услуги, оказываемые посредством коммуникационных сетей),  в частности, позволяющей регистрировать ДТП. Так, Российский союз автостраховщиков предлагает ввести условие, что автовладельцы могут пользоваться европротоколом при наличии системы спутниковой навигации ГЛОНАСС в автомобиле. В этом случае значительно упростится процесс урегулирования вопроса об убытках. Но что еще более важно, страховщики смогут доверять данным телематики (сейчас они не сильно доверяют извещениям о ДТП, составленным в рамках европротокола)».

Доверяй, но проверяй

В Казахстане в качестве контроля над убыточностью по европротоколу страховщики предлагают не ограничивать размер страховых выплат, а проверять страхователей путем осмотра машины после ДТП. «Даже если клиент не считает себя виноватым, завтра ситуация изменится: найдутся свидетели, и он станет виноватым; для компании это убытки. С европротоколом придется выплачивать больше: на клиента могут запросто накрутить убыток», — переживают страховщики.

Для борьбы со страховым мошенничеством компаниям придется усилить службу аварийных комиссаров и вложить деньги в развитие инфраструктуры. «Если компания добросовестная и следит за убыточностью, ей придется увеличивать штат аварийных комиссаров, чтобы в каждом районном городе был свой комиссар, которого не пришлось бы ждать из областного центра. Таких городов почти девяносто. Нашей компании, к примеру, придется набрать минимум 90 сотрудников. Отмечу, что аварийный комиссар — не агент; каждого комиссара нужно обеспечить транспортным средством, связью, Интернетом, оргтехникой, рабочим местом. Это огромные затраты, — рассказывает первый заместитель председателя правления компании “Коммеск-Oмір” Владимир Акентьев. — Ежемесячно в Алматы аварийщики “Коммеска” выезжают к клиентам по 100–150 раз. Сейчас у компании в Алматы три штатных аварийщика и два работают по договору. Они трудятся круглые сутки. В сезон, когда дождь, снег и непогода, количество аварий вырастает до 200 в день. С введением европротокола нагрузка на аварийных комиссаров возрастет еще больше». В компании считают, что паллиативным решением потенциальной проблемы могло бы стать повсеместное применение видеорегистраторов на автомашинах, записи которых, предоставленные страховщикам, помогли бы объективнее судить, что на самом деле произошло на месте ДТП, и имело ли оно место вообще.

«Я противник слепого копирования европейского опыта. Европротокол задумывался для Европы. Для стран, где от границы до границы — три часа езды на велосипеде. У нас же от одного крупного города до другого — 300 или 500 км. Представьте ситуацию, что человек в Костанайской области в январе стоит на дороге после небольшого ДТП. Он законопослушный гражданин и звонит в страховую компанию. Пока та поднимет среди ночи страхового комиссара и он доедет до места происшествия, пройдет 10–12 часов. Клиент за это время может замерзнуть. В подобных случаях европротокол, в силу географических причин, для Казахстана, по моему мнению, не подходит, — говорит Владимир Акентьев. — Кстати говоря, пора бы задуматься и о путях снижения аварийности на дорогах. Одно из предложений — отменить вообще левый поворот в городах, поскольку по этой причине происходит четверть всех аварий с наиболее тяжелыми последствиями, либо снабдить светофоры разрешающими стрелками».

«Европротокол вводить надо, важно только проработать механизмы и критерии, по которым будет работать эта норма. Под европротоколом мы понимаем, что выплата осуществится без вызова дорожной полиции, путем вызова представителя страховой компании, который зафиксирует факт наступления страхового случая, и это ускорит осуществление страховой выплаты. Понятно, что расходы и уровень выплат страховых компаний значительно вырастут. Однако уровень страховых премий по ОГПО ВТС и размер страховых выплат позволяют говорить о маржинальности этого продукта. Таким образом, у страховых компаний есть возможность пойти на увеличение страховых выплат с введением европротокола. Надо лишь качественно изменить структуру расходов, прежде всего за счет уменьшения агентских комиссий, — считает член совета директоров страховой компании Галым Амерходжаев. — Вместе с тем с введением европротокола необходимо установить минимальную базовую премию за счет улучшения сервиса и регулирования убытков. Тогда включится рыночный механизм конкуренции. На сегодняшний день 24 компании занимаются этим видом страхования, и конкурентный рынок сложился. Если кто-то из компаний поднимет тарифы, клиенты могут пойти в компании, предлагающие минимальные цены. Зато та компания, которая поднимет тарифы и предложит более качественный сервис, сохранит свой объем клиентов. Это нормальное состояние рынка, когда цена зависит от сервиса, и клиент выберет то, что он хочет».

Убыточность растет

Тем не менее эксперты всерьез ожидают, что из-за боязни роста мошенничества страховщики станут более придирчивыми и подозрительными, будут тянуть с выплатами, и они начнут снижаться. Автовладельцы, и так не доверяющие страхованию из-за низких выплат, станут страховаться еще слабее. По статистике, по ОГПО ВТС застраховано лишь 70% парка машин. Коэффициент выплат составляет в среднем 25% (в некоторых компаниях выплаты доходят до 30%). Для сравнения: в России коэффициент выплат по ОСАГО в 2011 году был равен 56%. А мировая практика такова, что страховые выплаты ведущих страховых компаний мира зачастую превышают их сборы. В Казахстане при средней выплате по ОГПО, равной 220 тыс. тенге, из ста человек, купивших полис, выплату получает только один.

С другой стороны, спрос страхователей на выплаты увеличится. Уже сейчас страховым компаниям приходится потихоньку наращивать выплаты, чтобы удержать долю рынка. Если два года назад, на начало сентября 2010 года, по ОГПО ВТС было выплачено 2,9 млрд тенге, то на начало сентября 2012 года — уже 5,2 млрд тенге. Из-за того, что увеличивается количество зарегистрированных автомобилей (в августе легковых машин стало больше на 4,2% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го, всего же на 1 сентября 2012 года наличие легкового автотранспорта в Казахстане составило 3,6 млн единиц), а также по причине роста аварийности на дорогах (за два первых месяца 2011 года случилось 1206 случаев ДТП, за два первых месяца 2012-го — уже 1559), объем выплат будет повышаться.

Это при  том, что в полицейские сводки попадает лишь часть аварий. По статистике, более двух третей аварий — мелкие, и все вопросы разрешаются водителями на месте без привлечения дорожной полиции. По данным Национального банка, за первые месяцы 2012 года за страховыми выплатами обратились лишь 0,8% от количества застрахованных автовладельцев. В 2007 году за выплатами обращалось 2,4% страхователей, и количество урегулированных страховых случаев было в три раза больше.

В случае принятия европротокола вновь в разы вырастет количество урегулированных страховых случаев. Если за примирением сторон не будут накладывать административное наказание, все пойдут в страховые компании. Естественно, страховые компании будут сопротивляться, даже если это «честные» происшествия. Ведь раньше у них были основания для выплат — документы дорожной полиции и суда, а сейчас нет.

И вполне возможно, что через два года страховой рынок вновь придет к тому, что убыточность этого вида страхования вырастет не только за счет роста количества ДТП и заявленных аварий, но и в связи с ростом расходов, с которым столкнутся страховые компании. Возможным выходом может стать инициатива страховщиков по отмене европротокола либо лоббирование повышения тарифов по ГПО ВТС, о чем уже начинают говорить страховщики. И страховой рынок вернется к состоянию 2006 года, когда из-за низких тарифов и высокой убыточности компании лицензии не сдавали, но отказывали клиентам в страховании под разными предлогами: например, «закончились полисы». Обязательное страхование автовладельцев оказалось на грани срыва. Парламенту ничего другого не оставалось, как принять поправки в страховое законодательство и повысить тарифы.

Концептуальные минусы

В Европе система европротокола с успехом используется больше тридцати лет. Задача Казахстана — принять нормы протокола, адаптированные под местную практику, сделать европротокол работающим инструментом. На сегодняшний день ключевых нерешенных вопросов два.

Во-первых, не существует единой трактовки страхового случая в рамках европротокола (что это: мелкие аварии или организация выплат без ГАИ). Как следствие — страховщики стараются ограничить условия выплат по европротоколу, предлагая ввести оговорки (речь идет о 12 ограничениях, которые сейчас обсуждаются): например, проводить выплаты по европротоколу не чаще одного раза в год или применять европротокол только в Астане и Алматы, где сосредоточено большое количество страховых представительств. Во-вторых, отсутствует единая методика оценки ущерба. Сейчас ущерб определяют независимые оценщики, к работе которых со стороны страховых компаний огромные нарекания. Страховщики жалуются, что оценка производится по устаревшим нормативам, из-за чего оценочная стоимость ремонта часто не соответствует действительной стоимости. Она может быть выше или ниже той суммы, которую выставит страховой компании станция техобслуживания. Если такие вопросы не решить, возникнет проблема экономической целесообразности европротокола.

Работа по схеме «вызов полицейских, рассмотрение дел судьей, исполнение решения судебным приставом» дорого обходится налогоплательщику. Расходы, которые несет общество на содержание этого аппарата, существенны и превышают суммы возмещения по мелким авариям. «Идея европротокола — в упрощении процесса фиксации ДТП и урегулировании убытков, если ДТП не слишком серьезно и в нем не пострадали люди. Ведь стоимость выезда на ДТП сотрудников полиции для государства достаточно высока, а автовладельцам иногда приходится ждать сотрудника полиции для оформления ДТП по нескольку часов», — комментирует Наталья Комлева.

Если по европротоколу выплаты будут тормозиться, общество может вернуться к старой схеме: полиция, суд, приставы… События, возможно, станут разворачиваться следующим образом. Узнав, что, оказывается, выплату в страховой компании можно получить без фиксации в дорожной полиции, водители ринутся в страховые компании за выплатами. Страховщики не смогут произвести оплату быстро из-за бюрократии: надо все перепроверить. Появится масса недовольных клиентов. Граждане начнут возвращаться к понятной и проверенной схеме через вызов дорожной полиции. Страховым компаниям не удастся уклониться от выплат по таким случаям. Поскольку мелких аварий большинство и раньше они регулировались без страховой компании, получится, что их оплата опять ляжет на плечи системы социальной гарантии: оплату труда судей, полицейских, приставов и т.д.

В этой связи некоторые эксперты предлагают страховать лишь крупные, катастрофические аварии и убытки, а от страхования мелких вообще отказаться. Мелкие убытки можно относить к текущим расходам автовладельца, без которых ему не обойтись; благодаря этому водители станут более дисциплинированными и будут ездить более аккуратно, полагает ряд независимых экспертов. В частности, можно использовать страховую франшизу, когда страховая компания платит лишь часть возмещения по небольшим ДТП, а другую часть принимает на себя сам страхователь. Сэкономленные деньги пойдут на рост страховых выплат по возмещению ущерба за причиненный вред жизни. Сейчас лимит ответственности страховщика при причинении вреда здоровью равен 10 тыс. долларов. Это очень мало. Благодаря экономии этот лимит можно увеличить в несколько раз.

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?