Колеса диктуют вагонные…

АО «НК “Казакстан темір жолы”» переводит инвентарный парк грузовых вагонов в оперирование своей дочерней компании – АО «Қазтеміртранс» (КТТ) на условиях приватного парка. Таким образом, в 2013 году КТТ вступает в конкурентную среду и наряду с другими отечественными и зарубежными операторами будет бороться за клиентов на общих условиях

Колеса диктуют вагонные…

Для Казахстана с его просторами и транзитным расположением железные дороги всегда были главным условием развития экономики. Но инфраструктура в годы становления независимого Казахстана считалась скорее средством, большим, но средством производства, задача которого заключалась в перевозке грузов с предоставлением максимальных удобств грузоотправителям при минимальной цене. При этом казахстанские железные дороги подчиняются решениям Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, в том числе и по использованию вагонов, которые рассматриваются в общем контексте территории Содружества, в частности инвентарный парк. А это ограничивает возможности эффективного управления перевозками стран, имеющих основное количество вагонов.

Понятно, что подобная ситуация в условиях рыночной экономики не могла продолжаться долго, поскольку отрицательно сказывалась на качестве услуг. Примерно к 2003 году износ вагонного парка в России, Казахстане, Украине составлял порядка 70%. Но тарифная политика не позволяла заниматься интенсивной модернизацией, так как существовавшие тарифы не позволяли окупить стоимость вагонов в течение их срока службы.

В АО «НК “КТЖ”», по мере развития экономики страны пытались если не наращивать парк вагонов, то хотя бы удерживать его на сложившемся уровне. Для покупки вагонов использовались различные финансовые инструменты: привлечение заемных средств, выпуск облигаций и т.д. Однако обязательства необходимо обслуживать и дальнейшее заимствование не могло продолжаться теми же темпами. Соответственно, выход можно найти в рыночных инструментах, в пересмотре тарифной политики, в условиях управления вагонным парком.

На просторах СНГ примерно в 2003–2006 годах начались мероприятия по изменению условий использования вагонов с целью создания тарифных условий, позволяющих произвести омоложение подвижного состава. При этом экономики стран СНГ развивались по-разному. Где-то социальный аспект перевозок решался за счет предоставления субсидий, где-то на основе административных решений. При этом страны старались создать максимально комфортные условия собственным частным перевозчикам, отодвигая на второй план необходимость повышения эффективности использования инвентарного парка. Все это вынудило администрацию АО «НК «КТЖ» решать вопрос о повышении конкурентоспособности АО «Қазтеміртранс».

Закономерный процесс

Реформирование железнодорожной отрасли началось в Казахстане примерно в 1998 году, когда произошло объединение всех отделений железных дорог. Немного позже пришлось пересмотреть структуру активов и выделить непрофильные. Тогда был создан «Центр фирменного транспортного обслуживания», лизинговые вагонные компании. Закон о реформировании железнодорожного транспорта принимался на фоне бурных дискуссий о роле и месте инфраструктуры в экономике страны. Глубоко континентальное расположение Казахстана заставляло говорить о железнодорожных перевозках как о средстве для развития экономики со всеми вытекающими последствиями в виде минимальной платы за услуги.

В начале века ситуация в экономике была сложной, дефицит бюджета подталкивал к уменьшению госактивов и передаче имущества частным компаниям. Особенно это было выгодно при большом износе основных средств производства. Амортизация в среднем по парку грузовых вагонов к 2003 году превышала 70%. Необходимо было принимать кардинальные меры. На фоне законодательных изменений тариф на перевозку разделили на четыре составляющие. В частности, это ставка за пользование локомотивной тягой при перевозке грузов железнодорожным транспортом (ЛТ), плата за услуги грузовой и коммерческой работы при перевозке грузов железнодорожным транспортом (ГК) и тарифы на услуги на магистральной железнодорожной сети при перевозке грузов железнодорожным транспортом РК (МЖС), ну и, конечно, вагонная составляющая. Это нововведение позволило создать парк частных перевозчиков. Часть грузовых вагонов инвентарного парка — порядка 6 тысяч — была передана предприятиям, обслуживающим горнорудную промышленность — ENRC, Богатырь. Созданное тогда дочернее предприятие КТЖ — компания АО «Казжелдортранс» (с 2007 года после ребрендинга — АО «Қазтеміртранс» ) приняла в 2003–2004 г.г. на баланс порядка 65 тысяч единиц грузовых вагонов со степенью износа более 70%. При этом фактическое управление вагонным парком осуществлялось КТЖ. Қазтеміртранс выполнял функции по ремонту вагонов плюс незадействованные материнской компанией вагоны предоставлял в аренду. Все тарифы по аренде согласовывались с регулирующим органом — Агентством Республики Казахстан по регулированию естественных монополий (АРЕМ).

Немного позже коммерциализация прошла и на Российской, Украинской железных дорогах. Россия перевела свои грузоперевозки на рыночные рельсы, создав в 2007 г. «Первую грузовую компанию» (ПГК), а в 2010-м — «Вторую грузовую компанию» (ВГК). В 2011 году железнодорожная администрация Украины также осуществила аналогичную процедуру. В результате кардинально изменилась структура парка грузовых вагонов стран СНГ и Балтии — на сегодняшний день из 1 млн 200 тыс. единиц грузового подвижного состава СНГ и Балтии порядка 900 тыс. вагонов являются частными.

«При этом в прейскуранте и в России, и в Украине в первую очередь была увеличена доля вагонной составляющей в общих провозных платежах на 30 и более процентов. Это способствовало более быстрой окупаемости вагонов, росту рынка финансового лизинга, вагонного. Началось инвестирование в подвижной состав, в котором стали активно участвовать различные финансовые институты,– пояснили в АО «Қазтеміртранс», — добавив, что на сегодня больше половины грузовых перевозок в Казахстане осуществляют нерезиденты.

Приватный вместо инвентарного

С 1998 года парк СНГ и Балтии (кроме РФ) увеличился на 80 тысяч вагонов, или на 5%, а российский парк вырос на 160 тысяч вагонов. При этом до 2003 года казахстанский инвентарный парк вагонов практически не пополнялся. Подвижки начались в 2004 году, с 2004-го по 2012 год Қазтеміртранс приобрел 31442 грузовых вагона, из них только за последние два года более 21 тысячи, но и выбыло по сроку службы 30077 единиц.

Использование инвентарного парка обусловлено решениями Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ.

Совет является межгосударственным органом, координирующим работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне, решения принимаются на уровне глав государств. Возглавляет совет председатель, по уставу — президент ОАО «Российские железные дороги» без ограничения срока. Совет координирует работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и в сообщениях с третьими странами, вырабатывает принципы этой работы, принимает нормативные документы, рассматривает вопросы тарифов. Основным условием является функционирование и развитие транспортно-экономических связей между государствами — участниками Содружества в рамках ЕЭП. Поэтому решения принимаются единогласно. И при рассмотрении взаиморасчетов за выполненные перевозки, за использование подвижного состава между железнодорожными администрациями стран — участников ЕЭП, старается выдержать паритет по объемам и структуре.

Словом, вагоны инвентарного парка рассматриваются практически как общие. И железнодорожные администрации вправе распоряжаться чужим подвижным составом по собственным нуждам, выплачивая за просрочку при возврате вагонов мизерные штрафы. Например, на сегодня чуть не треть грузовых вагонов работает в странах СНГ, принося прибыль тем перевозчикам.

Эта ситуация делает невозможным предоставление небольшого количества вагонов, не говоря об 1–2–3 единицах для перевозки пусть даже казахстанских грузов за пределы республики, поскольку вернуться они могут через несколько месяцев. «Те страны, которые имели больший парк, поднимали вопрос об ужесточении мер по возврату вагонов. Железнодорожные администрации с меньшим парком выступали против. Но мелкие дороги выступали против. А поскольку требовалось единогласное решение, то все оставалось не в пользу в том числе и Казахстана. Удавалось понемногу повышать плату за пользование подвижным составом, но она не окупала затрат на вагоны. При этом спрос на вагоны рос, а их износ увеличивался», — пояснили в АО «КТТ».

Невыгодно было также отдавать вагоны в аренду. «Қазтеміртранс» являлся доминантом и ставки на передачу вагонов в аренду устанавливал АРЕМ. При формировании тарифов применялся затратный метод, что не позволяло необходимые средства выделять на модернизацию.

В июне 2012 года после расширенного совещания в КТЖ с участием грузоотправителей, экспедиторов, частных операторов вагонов, на котором было объявлено о сроках перевода инвентарного парка в приватный, началась активная передача грузовых вагонов в оперирование АО «Қазтеміртранс». На сегодняшний день в приватный парк КТТ переведено порядка 16,5 тыс. вагонов, еще более 15 тысяч единиц планируется перевести до конца текущего года.

Перевод вагонов в приватный парк даст возможность строго отслеживать местонахождение вагона, требовать его своевременный возврат. Это повысит оборачиваемость, тем самым отечественные производители будут обеспечены необходимым количеством вагонов.

Конечно, для отслеживания, выстраивания логистической схемы для каждого вагона требуется поддержка информационно-телекоммуникационных систем. Работу по наращиванию мощностей КТЖ начала несколько лет назад. «Сейчас внедряем такие проекты, как Мультирейл, АСУДКР, которые увяжут грузоотправителя, планировщика, перевозчика оператора», — уточнили в АО «Қазтеміртранс».

Реформирование отношений

Концептуальное решение о стимулировании модернизации подвижного состава, повышении эффективности грузоперевозок влечет за собой и другие вопросы, решать которые необходимо на правительственном уровне.

В первую очередь возникает вопрос о социальной составляющей при перевозке отдельных грузов. Это уголь в период отопительного сезона, грузы спецназначения по ведомству Минобороны, переброска зерна… До сих пор удешевление доставки шло за счет «сознательности» и статуса госкомпании. Между тем в других странах такие перевозки дотируются из бюджета.

Кроме того, переход на функционирование приватного парка не означает анархии ценообразования. Напротив, как никогда требуется транспарентность и прозрачность схем. Выйдя из-под контроля АРЕМ, КТТ попадает в поле деятельности АЗК. Но это пока лишь в плане предоставления услуг по аренде вагонов.

«Услуга по оперированию вагонами прописана в законе «О транспорте» и не регулируется АРЕМ. Кроме того, в Казахстане уже имеется рынок операторских услуг, имеются компании с собственным вагонным парком. На сегодня парк частного подвижного состава примерно равен государственному. Поэтому говорить о КТТ как о монополисте уже не получится. Если же рассматривать компанию с точки зрения доминантного игрока, то тоже необходимо определить границы рынка. А сегодня это ЕЭП. И, пожалуй, это уже епархия Евразийской экономической комиссии»,  – считают в Қазтеміртранс.

Между тем пока переход на условия приватного парка почувствовали на себе зерновики и мукомолы. И нельзя сказать, что это их обрадовало. Во-первых, в части тарифов. Если брать в абсолютных числах, то, в зависимости от направления, повышение примерно в 2 раза. Во-вторых, отмечались задержки по подаче вагонов. Это в КТТ не отрицают и объясняют процедурными моментами.

«По мукомолам мы посчитали увеличение затрат относительно стоимости продукции. В прошлом году, по данным сайта «Казахзерно», на казахстанско-узбекской границе на условиях DAP стоимость муки 2 сорта составляла 44548 тенге. А отгрузки по маршруту Шымкент — Сарыагаш составляли 601 тенге за тонну. Получалось что транспортная составляющая — 1,4%. Сегодня при тех же условиях, но при стоимости муки 65 тысяч, отгрузки обошлись в 955 тенге за тонну. А нагрузка по стоимости стала 1,5%. При прежней стоимости муки в 44548 тенге транспортная составляющая — 2,1%. В целом же в зависимости от груза в среднем наша услуга выросла от 12 до 30%», — пояснили в КТТ, обратив внимание та тот факт, что и при нынешнем повышении тарифов у российских и украинских операторов расценки выше. Но в соседних странах грузоотправителей субсидируют. Например, в Алтайском крае действует программа по субсидированию части затрат на оплату транспортно-экспедиционных услуг по перевозке продукции АПК, в том числе зерна, муки до пограничных переходов и морских портов РФ. Поддержка достигает до 1 тыс. рублей на тонну.

В Казахстане к решению этого вопроса необходимо подходить комплексно, при поддержке правительства, понимая, что в итоге от этого выиграют все участники рынка.

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?