Из пункта А в пункт Б

Казахстанские порты вынуждены диверсифицировать грузовые потоки, чтобы избежать возможного снижения объемов перевалки, после того как часть нефти будет перенаправлена в построенные наземные нефтепроводы. Однако в среднесрочной перспективе «черное золото» вновь станет основным стратегическим грузом для портового бизнеса

Из пункта А в пункт Б

Каспийское море становится оживленным торговым перекрестком. Два казахстанских международных морских порта (действующий порт в Актау и строящийся – в Курыке) уже в ближайшее время могут стать основными игроками на логистическом рынке. На их стороне и удобное месторасположение, позволяющее организовать транзит грузов из Азии в направлении Закавказья и России, и отсутствие излишних проблем при транзите грузов через Казахстан, и развитая инфраструктура, позволяющая обслуживать суда почти всех типов. Экспорт нефти, перевалка которой приносит актаускому порту основной доход, тоже будет увеличен. Да, часть объемов может уйти из порта (в структуре этого вида грузов, который проходит через порт Актау, основные объемы занимает нефть с Бузачинского месторождения и с месторождений Актюбинской и Кызылординской областей), однако большие надежды в Актау связывают с разработкой Кашаганского месторождения. Помимо уже утвержденных объемов нефти, которые пойдут через казахстанские порты, существует нераспределенный баланс, порядка 32 млн тонн, маршруты транспортировки которого еще не определены.

Инвестиции в причалы

Несмотря на то что актаускому порту уже 40 с лишним лет, активно он начал развиваться с 1999 года, когда была завершена его реконструкция. Уже тогда можно было предвидеть, что объемы экспортных отгрузок будут постоянно расти и именно на Каспии на базе морского порта нужно создавать мощную инфраструктуру. В итоге в модернизацию порта вложено 74 млн долларов, из которых 20 млн – внутренний кредит правительства, 54 млн предоставил Европейский банк реконструкции и развития. За эти деньги Казахстан получил абсолютно новый порт, порядка 70 тыс. открытых складских площадей, около 6 тыс. закрытых. Конечно, это достаточно небольшие цифры, если сравнивать с аналогами в других государствах, но на сегодняшний день морпорт в Актау – самый современный порт на Каспийском море.

Кроме того, в настоящее время ведутся работы по расширению порта за счет освоения прилегающих прибрежных территорий. Стоимость проекта превышает 300 млн долларов, из которых порядка трети будет профинансировано собственно портом за счет привлечения заемных средств. Остальные средства – прямые инвестиции генерального застройщика, определенного правительством – компании Mobilex Oil Terminal. По прогнозам, после завершения проекта мощность порта будет увеличена в два раза: сейчас актауский порт переваливает в год 11 млн тонн нефти и 1,5 млн тонн сухих грузов. Притом что когда порт создавался, его проектная мощность составляла 8 млн тонн нефти в год. Эту планку портовики уже давно пересекли – по итогам прошлого года порт перевалил почти 10 млн тонн нефти.

В январе–августе 2006 года морской порт в Актау отгрузил 7,576 млн тонн генеральных и нефтеналивных грузов, что на 10% больше, чем за аналогичный период 2005 года. При этом общая перевалка нефти и нефтепродуктов за 8 месяцев 2006 года составила 6,546 млн тонн. Возврат правительством в эксплуатацию нефтеналивных причалов №4, 5 и 9, ранее находившихся в аренде национальной морской судоходной компании «КазМорТрансФлот», позволил в короткий срок (за месяц) увеличить объемы перевалки нефти до 933 тыс. тонн, что является абсолютным рекордом за всю историю морского порта Актау.

Диверсифицировать грузы

[inc pk='2270' service='media']

Нефть – это стратегический грузопоток. Все увязано на большой нефти, экспорт которой будет однозначно увеличиваться. Однако сейчас сотрудники порта признают, что отток нефти существует, но не делают из этого трагедии. То, что «ПетроКазахстан» и «КумкольМунай», компании, которые стабильно переваливали через порт нефть, переориентируют свои транспортные потоки на трубопровод в Китай, было известно еще год назад. «Мы это заблаговременно проанализировали и просчитали, что в первом полугодии этого года будет реальный спад. Так оно и произошло. Это объективные причины, они от нас не зависят», – говорят в порту.

Экскурсия по порту сломала и давнее заблуждение – сам порт нефтью не занимается, это просто узел, который только переваливает тот или иной объем грузов. Нефть следует в порт по системе трубопроводов, которые принадлежат компаниям по перекачке нефти, на всех нефтеналивных причалах операции по сливу-наливу обеспечивают также сотрудники этих компаний. Другое дело, что де-факто и де-юре эта нефть следует через портовые терминалы, которые принадлежат порту, а он содержит эти причалы и обеспечивает их нормальное функционирование, осуществляет портовый надзор. Поэтому в данном случае актауский порт – лишь посредник, конечно, заинтересованный в повышении объемов перевалки. Но чтобы избавить себя от нефтяной зависимости, необходимо диверсифицировать грузовые потоки. В Актау уже был печальный опыт 2002 года, когда порт активно занимался перевалкой стали, но из-за серьезного кризиса на рынке стали морские отгрузки снизились до минимальных, пришлось вводить внутри порта антикризисную программу, отправлять сотрудников в неоплачиваемые отпуска, принимать другие непопулярные меры.

Чтобы избавить себя от нефтяной зависимости, портам нужно диверсифицировать грузовые потоки

Поэтому сейчас на складской территории помимо той же стали можно увидеть и другие грузы, к примеру автомобили. Маркетологи провели ряд переговоров с транспортными компаниями из Ирана и ОАЭ, свели с трейдинговыми компаниями здесь, в Казахстане, которые занимаются продажей автомобилей. В последнее время интерес к поставкам автомобилей из ОАЭ по морскому маршруту постоянно растет, поскольку альтернативное направление, по дорогам Туркмении и Узбекистана, связано с рядом издержек. В нашем же случае в течение двух недель с момента заказа автомашин в ОАЭ они уже приплывают в Актау.

Китайский вектор

[inc pk='2271' service='media']

Одним из самых важных является китайское направление. Порт активно сотрудничает с Китаем, с крупнейшими транспортными компаниями, грузоотправителями. В этом году есть подтверждение того, что китайские грузоотправители готовы гарантировать от полумиллиона тонн продукции только транзита через порт Актау. С 2008 года возможен рост до 5 млн тонн. Большие надежды возлагаются на запуск железнодорожной линии от Жезказгана через станции Шалкар – Бейнеу в порт Актау. Этот маршрут позволит обеспечить прямой доступ товаров с востока страны на запад, минимизируя транспортную составляющую для грузоотправителей, сроки доставки, прямой выход транзита, который не просто в 2,5 раза сократит протяженность перевозки, но и примерно на 60% снизит издержки перевозчиков.

В порту утверждают, что ничего из пальца не высасывают, а оперируют лишь существующими данными и реальными заявками грузоотправителей по их предполагаемым отгрузкам – раз. Работают с перспективными регионами и с потенциально ориентированными на это направление грузообразующими предприятиями – два. Мониторят рынок, проводят соответствующий анализ, просчитывая тарифы и наличие физических/нефизических барьеров, которые в любом случае имеют место при перевозке нового груза в новом направлении.

Сейчас активно разрабатывается проект по привлечению большего числа железнодорожных паромов, каждый из которых единовременно может принять до 28 вагонов. В настоящее время по Каспию плавает лишь шесть подобных паромов, в том числе один на линии Актау – Баку. Очень удобно для перевозки грузов – минимизируются издержки, связанные с уменьшением операций по погрузке/выгрузке. Загнал вагоны на паром, и они поплыли в пункт назначения. Но порт не может отправлять такие паромы в Иран – там железнодорожная колея узкая, по европейскому стандарту. Не так давно казахстанские портовики предложили иранским коллегам рассмотреть возможность строительства железнодорожно-паромного терминала с пунктом смены колесных пар. Это позволило бы беспрепятственно перевозить грузы как в Баку, так и в направлении Персидского залива.

Постоянно обсуждается и идея пассажирских перевозок. В Актау даже построили на территории порта морской вокзал, чтобы обслуживать пассажиропоток. Есть заинтересованность в перевозках пассажиров в астраханском направлении, где сейчас курсирует автопаром. Но есть и свои минусы: нет полноценной загрузки, которая подтверждала бы экономическую эффективность для пароходства. Кроме того, в России в пункте Оля, из которого отходят паромы в казахстанском направлении, нет инфраструктуры для пропуска пассажиров, нет пограничной и таможенной зон.

Село возрождения

[inc pk='2272' service='media']

«Здесь Тарковский мог бы снимать свой «Сталкер», – первая мысль, которая появляется при виде развалин Курыка. Всего 80 километров по трассе Актау – Курык вдоль побережья Каспийского моря, и я в другом мире, в котором явственно видно, с каким трудом выкарабкиваются из сложных 90-х годов казахстанские поселки. В то, что через несколько лет здесь будет работать второй международный порт, не верится, хотя вот она, стрела портового крана. Впрочем, когда снимали «Сталкер», Курык (носящий в те времена название Ералиев) был процветающим городком геологоразведчиков. Однотипные двухэтажные кирпичные дома, плановая, как по линейке, застройка. Ныне от былого великолепия не осталось и следа. «Люди начали уезжать лет 10 назад, когда все работы по геологоразведке прекратились, – объясняет таксист Жандос. – Какой-либо промышленности в поселке не было, поэтому все трудоспособное население перебиралось постепенно в Актау и другие города. Сейчас многие возвращаются – строящемуся порту требуется много рабочих рук».

Но несмотря на обратный процесс переселения, жизнь в поселке восстанавливается с трудом, повсюду признаки неухоженности. В то, что сейчас в поселке проживает, по официальным данным, более 7 тыс. жителей, верится с трудом: Курык немноголюден и неспешен. Яркими пятнами выделяются лишь новые здания школы и пограничного отряда (в 90 км от поселка граница с Туркменией). «Новый бизнес – дети разбирают кирпичные брошенные дома, пока родители работают в порту», – объясняет 53-летняя Рахима, и показывает на аккуратно сложенные каменные блоки: разобрали вчера ночью один дом. Камни и кирпичи потом покупают жители поселка – кто-то сарай ставит, кто-то забор. Сама Рахима вместе с мужем держит пять баранов на одном из окрестных пастбищ и с завистью говорит о том, что в курыкском порту можно заработать 60–70 тыс. тенге в месяц, в то время как ее сын, финансист местного райотдела, получает не более 20 тыс. Приглашает в гости – если, конечно, не испугаюсь нищеты. По полуразрушенной лестнице поднимаемся на второй этаж одного из уцелевших от вандалов домов. Небольшая квартирка, сохранившая, несмотря на ветхость, признаки былого благополучного жилья: на стенах видны обрывки дорогих обоев, дверные проемы из качественного дерева. Воды нет («Водопровод в селе не работает», – объясняет Рахима), туалета тоже нет («Ходим в туалет при школе, которая недалеко от нашего дома»). На полу – обогреватель, который и спасает жильцов квартиры от холодов. Однако наступающую зиму (а они здесь, как правило, очень холодные), Рахима ждет с тревогой.

[inc pk='2273' service='media']

Традиционное чаепитие с лепешками, и Рахима отряжает мне в гиды-экскурсоводы своего младшего сына с напутствием посетить Дом культуры. Он действительно хорош, обновлен и обустроен, дорогу к нему укладывают новым асфальтом. Такой же чистотой и свежестью блистает и сельский стадион, над которым взял шефство один из местных бизнесменов. А в одном из близлежащих домов притаился филиал одной из известных в стране финансово-кредитных компаний. Внутри тихо и безлюдно, но девушка-менеджер объясняет, что подобная тишина бывает редко: люди часто заходят, спрашивают, как получить кредиты. Чаще всего берут деньги для восстановления жилья либо строительства нового дома. При этом лучшей рекомендацией для кредиторов является работа в одной из местных инфраструктурных компаний. Устроиться на заработки в порт считается у местных жителей большой удачей. Альтернатива – завод металлоконструкций «Эр-Сай», где тоже достаточно большие для этой глубинки зарплаты. «Раньше люди бежали отсюда, бросая дома, а сейчас хорошее жилье дешевле, чем за 10 тыс. долларов не купишь, и цены на недвижимость будут расти дальше, спрос есть», – уверяет собеседница. Потенциальную платежеспособность курыкцев подтверждает и продавщица местного сельмага, заметив мой вопросительный взгляд в сторону прилавка, где дешевая водка соседствует с известными дорогими водочными брендами. «Деньги у людей действительно появляются, и спрос на элитную продукцию постоянно растет. Года три назад, продавая из напитков только самопальную водку и такой же самодельный лимонад, я представить не могла, что село возродится», – объясняет она. Еще один признак благополучия – повсеместные спутниковые ТВ-антенны, на одном доме зачастую можно увидеть пять – шесть «тарелок». Мера во многом вынужденная – обычный ТВ-сигнал сюда не доходит.

Планы по развитию

Позже в областном акимате под мои визуальные ощущения подвели экономическую основу. В соответствии с Государственной программой по освоению казахстанского сектора Каспийского моря и проектом по созданию национального морского торгового флота в Курыке планируется построить международный порт, который изначально имеет ряд преимуществ перед существующим портом Актау. В первую очередь это глубина в 50–60 метров и природная защищенность от штормовых ветров и волн, что уже сейчас позволяет всем судам отстаиваться в заливе во время непогоды. При этом порт Курык будет специализироваться на обслуживании нефтяного экспорта.

Приоритетными направлениями при развитии инфраструктуры морской нефтедобычи в Курыке определены строительство нефтеналивного терминала мощностью до 30 млн тонн нефти в год, судоремонтной и монтажной верфей, нефтепровода «Жетыбай – нефтеналивной терминал», морской базы поддержки. Кроме того, реализация проекта предусматривает модернизацию сооружений для коммунального обеспечения, формирование строительной базы, организацию предприятий грузового и пассажирского транспорта и т.д. В перспективе планируется, что морпорт Курык будет одним из главных нефтяных портов Казахстана, через который ежегодно будет транспортироваться порядка 20 млн тонн нефти.

Все эти мероприятия, как полагают в акимате, позволят обеспечить не только восстановление инфраструктуры села Курык, но и привлечь в регион новых жителей. К примеру, согласно принятому в 2004 году генеральному плану развития Курыка, предполагается, что численность населения в поселке в 2008 году должна составить 15 тыс. человек, а в 2015 году – 30 тыс.

Алматы – Актау – Алматы

В подготовке материала принимала участие Наталья Бутырина

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?