Буря в шлюзовой камере

Население Панамы высказалось за модернизацию Панамского канала. Но станет ли оно главным получателем ожидаемых от реконструкции прибылей, еще вопрос

Буря в шлюзовой камере

В конце октября свыше 80% жителей небольшого центральноамериканского государства Панама сказали «да» планам своего правительства по модернизации одного из инженерных чудес света, проходящего по территории страны – Панамского канала. Общегосударственный референдум стал финальным аккордом многомесячной кампании, во время которой правительственные чиновники во главе с президентом Мартином Торрихосом убеждали свой народ в необходимости многомиллиардных работ по переустройству, а многочисленные противники проекта доказывали бессмысленность и авантюрность идеи. Как показали итоги голосования, более убедительной оказалась власть.

92 года в строю

Канал начали строить в 1880 году вдохновленные успехом Суэца французы, а заканчивали американцы. Первое судно пересекло Панамский перешеек рукотворным 77-километровым водным путем в 1914 году. Управление каналом и львиная доля прибылей от эксплуатации в течение многих десятилетий оставались в руках у американского бизнеса, под пристальным наблюдением Белого дома, считающего Панамский канал одним из ключевых стратегических объектов, контроль над которым необходим для военной и экономической безопасности США. Взаимоотношения между американцами и местными правящими элитами были неоднозначны. В 1999 году зона Панамского канала полностью перешла под юрисдикцию панамского государства. Для управления каналом была создана специальная Администрация Панамского канала (АПК).

Канал состоит из двух искусственных озер, соединенных каналами и углубленными руслами рек, а также из трех групп шлюзов. Дополнительное водоснабжение обеспечивается еще одним водохранилищем. На дамбах установлены электрические генераторы, которые покрывают всю потребность гидротехнического сооружения в электроэнергии и обеспечивают ею близлежащие населенные пункты. Кроме того, часть электроэнергии идет на экспорт. С момента своего открытия канал был коммерчески успешен. На транзит через Панамский канал приходится около 5% мировых торговых грузопотоков. Основными видами грузов, проходящих через канал, являются нефть, зерно и контейнеры. Только за 2005 год через перешеек было проведено 14 тыс. судов, а общий объем перевезенного груза составил почти 300 млн тонн.

«Канал для Панамы – как нефть для Венесуэлы», – заявил недавно панамский президент Торрихос. Согласно данным АПК, за 2005 финансовый год доходы от канала достигли 489 млн долларов, что составило 60% национального бюджета.

Сказано: «Надо!»

Самое первое в мире судно для перевозки контейнеров было построено с учетом параметров панамских шлюзов. Такой тип судов, чей максимальный размер не превышает размера шлюза, называется panamaх. Но уже в 1990-х годах началось строительство судов, чьи параметры превышают размеры Панамского канала – post-panamaх. Увеличивающаяся доля торговых перевозок, выполняемая судами этого типа, привела к тому, что канал стал утрачивать часть своего сегмента в распределении глобального грузопотока. Именно в этом состоит основная идея предполагаемой реконструкции канала: адаптировать его к изменившемуся формату грузовых судов, который в свою очередь изменился под влиянием стремительно растущих экономик стран Азии, в первую очередь Китая и Индии. Без этого Панамский канал будет не в состоянии адекватно аккумулировать возросший грузопоток между Восточной Азией и восточным побережьем США, в результате чего его доля в глобальных грузоперевозках может снизиться с нынешних 38% до 25% в 2025 году.

По оценкам специалистов АПК, стоимость реконструкции составит 5,6 млрд долларов. Панамское правительство предполагает покрывать расходы по реконструкции за счет поэтапного увеличения платы за проводку (2,9 млрд долларов) и за счет иностранных кредитов (2,3 млрд). Кроме того, правительство планирует привлекать средства через продажу фьючерсных транзитов, с помощью которых грузоперевозчик может оплатить транзит своего груза после 2012 года по ценам 2007–2008 годов.

Работы по расширению канала начнутся уже в 2007 году и будут завершены в 2014-м. После модернизации канал сможет пропускать нефтяные танкеры водоизмещением более 300 тыс. тонн или, в переводе на контейнерный эквивалент, контейнеровозы на 12 тыс. стандартных контейнеров. Сегодня предел по количеству контейнеров составляет 4 тыс. Как считают эксперты, больше всех выигрывают от реконструкции канала Соединенные Штаты и Китай. Сегодня почти 70% всего американского экспортно-импортного грузопотока идет через Панамский перешеек. При этом большая часть приходится на Китай. Он в свою очередь получает возможность сокращения времени в пути для танкеров с венесуэльской нефтью как раз к моменту, когда Венесуэла будет экспортировать в Поднебесную 1 млн баррелей в сутки.

В 2005 году доля Китая в общем объеме перевозок в сторону Атлантического океана, главным образом на восточное побережье США (87%), была наибольшей. Неудивительно, что Панамский канал оказался в зоне внимания китайского бизнеса. В свое время панамское правительство объявило международный тендер на управление двумя портами, через которые осуществляются контейнерные перевозки через канал. Тендер выиграла китайская фирма Hutchison Whampoa. Владеет ею г-н Ли Кашин, считающийся самым богатым человеком в Азии. В докладе американской военной разведки за 1998 год говорится, что «Ли напрямую связан с Пекином и готов использовать свое влияние в бизнесе для поддержки политических целей китайского руководства». По данным некоторых источников, именно Hutchison Whampoa выступила инициатором всего проекта.

Но в первую очередь, как не устает подчеркивать панамское правительство, в выигрыше окажется народ Панамы. Часть доходов от реконструкции канала предполагается направить в специализированный фонд, который будет распределять средства между административными районами и следить за тем, чтобы они расходовались только на социальные проекты. Для многих семей Панамский канал – единственный источник дохода. Как обещают разработчики проекта, в процессе его реализации, с 2007 по 2014 год, будет создано 7 тыс. рабочих мест, непосредственно связанных с каналом, и 40 тыс. – опосредованно. К 2025 году дополнительно появится 250 тыс. рабочих мест.

Как считает один из ведущих панамских социологов, профессор Гуилермо Кастро, в стране, как следствие многолетнего обслуживания «проплывающих мимо иностранцев», сложилась особая культура «транзитизма». Произошло социальное деление людей на тех, кто живет за счет функционирования канала, и на всех остальных. Эта стратификация усложняет консолидирующие процессы в панамском обществе и затрудняет дебаты по вопросам, связанным с функционированием канала.

Кто против?

Несмотря на то что сторонниками реконструкции канала выступают помимо правительства три основные панамские партии и практически весь национальный бизнес, в Панаме велись яростные дебаты о целесообразности подобного шага. Главным противником плана выступил Национальный фронт по защите экономических и социальных свобод, в состав которого входят профессиональные союзы и многочисленные организации и партии левого толка. Главные аргументы сводились к трем пунктам: долги, коррупция, угроза окружающей среде.

Внешний долг Панамы в 2005 году составил 10,5 млрд долларов. Занимать еще, по мнению оппозиционных экономистов, значит и дальше загонять страну в долговую яму. Кроме внешних займов потребуется, как они считают, порядка 2 млрд долларов из бюджета страны, которые «лучше потратить на образование и здравоохранение бедных слоев населения, чем на то, чтобы сделать богатых еще богаче». Под сомнение ставится и сумма, в которую обойдется перестройка. Оппозиционный совет по делам полушария называет цифру в 25 млрд долларов.

Противники модернизации привлекали внимание и к тому, кто и как будет распоряжаться финансовыми потоками. Панамское правительство, говорят они, «это узаконенная коррупционная система», при которой любые общественные деньги разворовываются на регулярной основе. Есть опасение, что то же самое произойдет и с обещанными от проекта прибылями. Правозащитники указывают на то, что в правительственном плане реконструкции не предусмотрено никаких механизмов по обеспечению прозрачности мониторинга финансовых потоков.

Наиболее последовательный противник реконструкции – экологическое движение. Главной природоохранной проблемой оно полагает увеличение солености одного из двух пресноводных озер на трассе канала. Это вызовет изменение экосистемы озера и создаст дополнительные трудности с обеспечением пресной водой населенных пунктов. Кроме того, строительные работы приведут к сокращению площади лесов в регионе и, как следствие, к повышению эрозии почвы и сокращению количества воды в водоемах в сухой период года. Другой аргумент – увеличение грузопотока влечет за собой увеличение риска техногенных аварий, приводящих к загрязнению местности.

Правительство же исходит из двух ключевых предположений. Во-первых, использование канала будет и в будущем постоянно возрастать. Во-вторых, реконструированный канал будет использоваться все возрастающим числом судов типа post-panamaх. По мнению некоторых исследователей, оба допущения могут оказаться ложными. Прежде всего потому, что будет возрастать конкуренция со стороны других транзитных путей. Так, предлагаемое повышение стоимости транзита может привести к тому, что грузоперевозчики станут отдавать предпочтение Суэцкому каналу. Кроме того, есть предложения по прокладке альтернативных каналов по территориям Никарагуа, Колумбии и Мексики. Внутри самой Панамы на рассмотрение правительства представлены два частных проекта по постройке железной дороги, соединяющей оба берега. И в более отдаленной перспективе глобальное потепление может сделать экономически выгодными грузоперевозки Северным морским путем как вдоль российского, так и вдоль канадского антарктического побережий.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Риски разделим на всех

ЕАЭС сталкивается с трудностями при попытках гармонизации даже отдельных секторов финансового рынка

Экономика и финансы

Хороший старт, а что на финише?

Рынок онлайн-займов «до зарплаты» становится драйвером развития финансовых технологий. Однако неопределенность намерений регулятора ставит его развитие под вопрос

Казахстанский бизнес

Летная частота

На стагнирующий рынок авиаперевозок выходят новые компании

Тема недели

Под антикоррупционным флагом

С приближением транзита власти отличить антикоррупционную кампанию от столкновения политических группировок становится труднее