Встать на крыло

Несмотря на существующие проблемы на рынке пассажирских авиаперевозок, эта отрасль развивается значительными темпами. Насыщение рынка произойдет только к 2010 году. Пока же у казахстанских авиакомпаний есть время для того, чтобы уверенно встать на крыло

Встать на крыло

По данным Министерства транспорта и коммуникаций, пассажиропоток в Казахстане в 2005 году составил 3 млн человек, при этом собственно казахстанские авиакомпании перевезли порядка 1,6 млн. По расчетам министерства, к 2015 году самолетами будут пользоваться уже более 16 млн человек. Рост пассажиропотока с 2001 по 2005 год в среднем составлял порядка 16–25% в год. По мнению экспертов, рост рынка воздушных перевозок продолжится, как минимум, до 2010 года.

Летать будут, но на чем?

Если учесть, что все прогнозы относительно увеличения пассажиропотока сбудутся, то на первый план выходит другой вопрос – справятся ли казахстанские авиакомпании с таким наплывом пассажиров? Тем более что большая часть казахстанских самолетов, поднимающихся ныне в воздух, просто устарели. Уровень исправности воздушных судов на данный момент составляет лишь 60%. По результатам проверки авиакомпаний, на 1 апреля нынешнего года приостановлена эксплуатация 206 самолетов и 76 вертолетов, а вовсе исключены из государственного реестра 43 воздушных судна. Если учесть, что в нем числится чуть более 706 единиц, то это означает, что казахстанская авиация «обеднела» практически на 7%.

Но это лишь начало. К 2008 году в казахстанское небо будут взлетать только 8 самолетов третьего класса, таких как Ан-24, Як-40, выполняющих межобластные рейсы внутри республики, сейчас же их – 83. Понятно, что такие самолеты, мягко говоря, небезопасны, и разговоров об их дальнейшей эксплуатации не возникает. Но чем, в таком случае, их заменить?

Сейчас в Казахстане работает более 10 отечественных авиакомпаний, и лишь одна из них, «Эйр Астана», имеет в распоряжении современные воздушные суда, такие как Boeing 737–700/800, 757–200 Airbus A320. Да и то, как сказали «Эксперту Казахстан» в пресс-службе компании, все они «эксплуатируются на основании договоров об операционном лизинге», к 2015 году из 34 самолетов только 50% будет находиться в собственности авиаперевозчика. Что уж говорить об остальных, не имеющих столь значительной поддержки со стороны правительства и такого прочного положения на казахстанском рынке (доля перевозчика на внутренних маршрутах составляет 76%, а на международных – 38%), как «Эйр Астана»?

«Необходимо продолжить практику эксплуатации новых воздушных судов, взятых в операционный либо в финансовый лизинг. При этом количество воздушных судов должно быть адекватно росту спроса на авиационные перевозки, – считает президент компании «Азамат Эйрлайнс» Нурлан Ахмуханов. – Любой авиаперевозчик, приобретающий авиалайнеры, становится достаточно конкурентоспособным как на рынке внутренних, так и на рынке международных авиаперевозок».

Однако в данное время большинство казахстанских авиаперевозчиков могут позволить себе приобретать лишь суда, летавшие до этого по 20–30 лет. Комитет гражданской авиации Казахстана, естественно, всеми силами пытается прекратить импорт старых судов, в частности, введен запрет на внесение в госреестр воздушных судов других государств, имеющих срок эксплуатации более 20 лет. «И это только начало, – заявлял еще в апреле председатель Комитета гражданской авиации Ерлан Кошанов. – В сложившихся условиях мы принимаем меры по ограничению регистрации воздушных судов с календарным сроком 25 лет и уходим от так называемой практики покупки продленного ресурса».

Boeing, только Boeing?

Правда, даже если авиакомпании покупают новые самолеты, но «не той» марки, это вызывает недовольство со стороны правительства. «Если приняли идеологию уходить на современные типы, то надо нам их поощрять, чтобы приобретали мировые бренды. Кому нужен этот Ан-148?» – заявил недавно премьер-министр республики Даниал Ахметов. Такую критику со стороны главы правительства заслужила шымкентская авиакомпания SCAT, подписавшая в 2005 году контракт на приобретение 7 самолетов типа Ан-148. По мнению г-на Ахметова, такие самолеты «не будут соответствовать ни требованиям JAR, ни требованиям американских авиационных властей» уже через год. При этом казахстанский премьер-министр привел достаточно образный пример: «Западный инвестор, прежде чем сесть в самолет, посмотрит на его тип, и когда он не видит знакомый тип, видит какое-то украинское производство, то чувство отчуждения, точно, рождается. Это приблизительно так – сесть в «Мерседес» или в “Жигули”».

Вроде бы выглядит все достаточно аргументированно, если бы не несколько «но». Во-первых, если верить данным Минтранскома, то в эксплуатации шымкентского перевозчика находятся суда типа Ан-24, которые, как было сказано выше, в скором времени вовсе перестанут подниматься в казахстанское небо. Во-вторых, буквально через неделю после того, как Даниал Ахметов высказал свое неодобрение самолетам данного типа, в ходе выездного заседания комитета по вопросам техники, авиации и космоса Ассамблеи Западноевропейского союза парламентарии Великобритании, Испании, Литвы, Португалии, Франции заявили, что заинтересованы в участии Европы в развитии таких проектов, как Ан-148, Ан-140, Ан-38. «Я увидел большие перспективы сотрудничества с Украиной и в своем отчете отмечу, что являюсь сторонником такого сотрудничества», – сказал член парламента Великобритании Бил Этерингтон. То есть получается, что для Европы, более щепетильной в вопросах безопасности полетов, Ан-148 вполне подходят, а Казахстану, в небе которого кружат абсолютные «динозавры», на которых даже опытным пилотам страшно летать, – нет.

Однако не только авиакомпания SCAT стала объектом критики Даниала Ахметова. «Эйр Астана» также вызвала недовольство премьера, взяв в операционный лизинг три самолета Airbus A320. «Внутри компании и, самое главное, внутри самого министерства нужно определиться, к какому типу самолетов мы должны идти, – заявил Даниал Ахметов, добавив при этом: – С одной стороны, мы развиваем базу Boeing, а в этом году взяли в операционный лизинг два Airbus. С точки зрения обслуживания новый тип самолетов всегда будет дороже, если даже первоначальная стоимость самолета будет условно на 3% дешевле».

Чем не угодили г-ну Ахметову эти современные суда, и вовсе непонятно. Эксперты уверены, что марка самолета играет второстепенную роль, на первом же плане стоит качество одного отдельно взятого типа самолетов. Например, Lufthansa AG, являясь европейским перевозчиком и поэтому, по идее, обязанная приобретать лишь воздушные суда европейского производства, эксплуатирует и Boeing. «Есть типы самолетов, являющиеся более предпочтительными на направлениях средней протяженности,  например Airbus А319 – это новые, современные, так сказать, hi-tech самолеты. Есть такие «динозавры» самолетостроения, как, например, Boeing 747. Они являются наиболее крупными самолетами в настоящее время и выполняют рейсы на дальние расстояния. У каждого типа самолетов есть свои преимущества, и все зависит от того, какие направления вы хотите обслуживать. Если бы мы работали только с Airbus и не могли использовать самолеты Boeing, то это сказалось бы на качестве предоставляемого нами сервиса», – сказал «Эксперту Казахстан» Андрэ Щебрюков, генеральный представитель Lufthansa AG в Казахстане, Кыргызстане и Узбекистане. При этом, например, техническое подразделение Lufthansa Technic AG обслуживает все типы самолетов, включая советские. Кстати, почему-то премьер в своем выступлении не упомянул самолеты марки Fokker, используемые той же «Эйр Астаной», а ведь компания, производящая данные воздушные суда, перестала существовать еще 10 лет назад.

Однако «Эйр Астана», похоже, не намерена отказываться от дальнейшего приобретения воздушных судов главного европейского производителя. «В 2007 году планируется привлечение четырех воздушных судов: Airbus А320 и А321, а также двух широкофюзеляжных самолетов Boeing-767», – уверяет пресс-служба компании.

Разгадка особого отношения премьера к бренду Boeing, возможно, кроется в том, что в сентябре правительство РК подписало пакет документов о сотрудничестве с рядом американских компаний и ведомств. «В частности, было подписано соглашение между Министерством транспорта и коммуникаций и департаментом транспорта США. Также были подписаны соглашения и произошел обмен документами между компаниями FedEx и правительством РК», – заявил вице-премьер-министр экономики и бюджетного планирования РК Карим Масимов. Возможно, не одной лишь FedEx посчастливилось заручиться поддержкой правительства нашей страны.

Инфраструктуры маловато…

Одной из проблем отечественной гражданской авиации является отсутствие необходимой инфраструктуры аэропортов в регионах. Сейчас лишь два аэропорта в республике мало-мальски отвечают международным стандартам. «Специфика казахстанского рынка заключается в том, что Казахстан является обширной по территории страной, и без сильного одного или нескольких внутренних авиаперевозчиков экономика страны не выживет. Второй особенностью является диверсификация финансовых центров, т.е. деньги сконцентрированы в Алматы, Астане, Атырау, Актау, Усть-Каменогорске, Павлодаре, Караганде. Нет такого, как, скажем, во Франции, где финансы в основном сконцентрированы в Париже. В связи с этим Казахстану, как никакой другой стране, необходимы внутренние перевозки, а для внутренних перевозок необходима инфраструктура, которой сейчас нет ни в Атырау, ни в Актау, нигде. Подобную инфраструктуру, соответвующую международным стандартам, имеют только два аэропорта – алматинский и астанинский. Правда, сейчас их уровень не дотягивает до уровня, скажем, аэропортов Европы, но они развиваются, стремятся к международным стандартам», – уверен г-н Щебрюков.

Такого же мнения придерживается и Нурлан Ахмуханов: «Одной из главных проблем в Казахстане, на мой взгляд, является необходимость модернизации и расширения аэропортовой и аэродромной инфраструктуры для посадки в сложных (при тумане в 200 метров и менее) метеоусловиях».

Сейчас правительство всеми силами пытается превратить наши аэропорты в международные хабы. Так, разработана и утверждена стратегия развития транспортной отрасли государства до 2015 года. Согласно ей в ближайшие десять лет в создание транспортной инфраструктуры будет инвестировано порядка 26 млрд долларов. Уже сейчас, по данным Минтранскома, на развитие наземной инфраструктуры казахстанских «воздушных ворот» затрачено 53 млрд тенге. По мнению правительства, в дальнейшем аэропорты должны будут войти в частный сектор, дабы тот отвечал за техническое обслуживание и обновление инфраструктуры, финансируемой за счет сборов за взлет-посадку в аэропортах.

…и пилотов тоже

«Одна из самых серьезных проблем казахстанского рынка гражданской авиации – недостаток квалифицированных кадров (от летчиков и техников до обслуживающего персонала и менеджеров в аэропортах), которые могут работать по западным стандартам. В настоящее время «Эйр Астана» активно обучает и переобучает летчиков, а также технический персонал в сертифицированных тренинг-центрах за рубежом», – говорит представитель «Эйр Астаны».

По мнению специалистов, в Казахстане в скором времени не останется квалифицированных пилотов. Дело в том, что если в советские времена существовало такое понятие, как госзаказ, в рамках которого летные учебные заведения готовили специалистов, то теперь этого в Казахстане нет. И летным учебным заведениям приходится работать в условиях самоокупаемости, и зачастую пилоты, которых они готовят, ни разу не поднимались в небо или в лучшем случае летали на доисторических самолетах. И стараний одного перевозчика, обучающего и переобучающего летчиков, в данном случае маловато. Если Казахстан стремится стать по-настоящему авиационной державой, необходимо создавать условия, при которых летные специалисты будут действительно специалистами. Пока же мы держимся на высоте за счет пилотов, которые были подготовлены еще во времена Советского Союза.

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?