Остаться в фарватере

Судостроители Восточного Казахстана ждут активности со стороны государства в возрождении речного флота республики. Судоходство на Иртыше обещает стать самым рентабельным каналом товарообмена с соседними странами

Остаться в фарватере

Во всем мире водный транспорт считается самым экономичным для масштабных грузоперевозок. В былые времена баржи с товарами и сырьем ходили от устья Черного Иртыша до Обской губы. Вверх по Иртышу везли уголь и лес, вниз – арбузы, рыбу, щебень, песок. Перевозки шли настолько интенсивно, что перед шлюзовыми камерами выстраивались корабельные очереди. В переходный период река оказалась запечатана – сказались экономический спад и отсутствие шлюза на новой Шульбинской ГЭС. За это время бесследно исчезли некогда крупные семипалатинская и верх-иртышская флотилии. Баржи и теплоходы ушли в Россию, а рыбацкие баркасы и траулеры – на металлолом в Китай.

Сейчас, с вводом шульбинского шлюза, у республики появилась возможность возродить речное судоходство, а в ТОО «Восточно-Казахстанский судоремонтно-судостроительный завод» (ВКССРЗ) сохранили базу и навыки судостроения. В свое время завод представлял собой открытое акционерное общество, объединяющее строительное и ремонтное производства, цех резинотехнических изделий и кислородную станцию. Однако экономический кризис заставил провести реорганизацию, выделив в ЗАО наиболее рентабельный резинотехнический участок. Два года назад, после приобретения контрольного пакета акций частным инвестором, предприятие было преобразовано в ТОО.

– Акции нашего завода скупили 9 собственников из Алматы, Астаны, Усть-Каменогорска, – пояснил директор ВКССРЗ Юрий Иванов. – Они рассчитывали на скорую прибыль без инвестиций в восстановление и развитие. Приедут, оценят мощности, но перспектив не видят. Каждый из них норовил забрать оборудование, продать теплоход или разобрать здание. Но коллектив встал стеной и не дал расчленить предприятие. На руку сыграла отдаленность нашего поселка Прибрежный от городов и автотрасс. Мы каждый день ставили заслоны и сохранили весь комплекс на 90%. Тогда акционеры начали избавляться от неперспективных, по их мнению, акций, которые приобрел усть-каменогорский предприниматель Юрий Шепелев. Только после этого в завод пошли вложения, позволившие погасить долги, пополнить оборотные средства, восстановить инфраструктуру.

Первые заказы предприятие получило в 2001 году, когда, по мнению директора, у бизнеса появились достаточные средства. Все они касались ремонта судов, причем в основном прогулочно-разъездных. Следом пришли заказы уже на грузовые теплоходы, но с таким бюджетом, который позволил заводу делать только капитальный ремонт старых. Тем не менее перспективы нового строительства на верфях ВКССРЗ есть: о желании заказать сухогрузы и речные танкеры официально заявило руководство Омской области России, дело – за конкретным соглашением.

Себя показать

Курицей, несущей золотые яйца, неожиданно для самого провинциального завода стали технические выставки.

– Мы сначала не придали им особого значения, – вспоминает Юрий Иванов. – Думали, они будут формальными. Но первая же выставка дала нам такой приток заказчиков, что теперь мы не пропускаем ни одной. Там собирается заинтересованная публика, и показ своих изделий дает великолепный эффект. Люди подходят и говорят: «Во! То, что нужно!» Мы вышли на «Казцинк» через выставку. Начальник службы снабжения увидел наши резинотехнические изделия и говорит менеджерам: «Посмотрите, что делают у нас под боком, а мы едем в Германию, Россию за каждой мелочью». После этого у нас с компанией начались постоянные партнерские отношения.

Выставки дают заводу не только новых клиентов, но и векторную направленность. Например, прошлогодняя международная «MinTech-2005» позиционировала ВКССРЗ как партнера для горнодобывающих компаний. В свое время цех резинотехнических изделий мощностью 600 тонн в год был рассчитан на снабжение судоремонтной и судостроительной промышленности от Ленинграда до Красноярска. В новых условиях место прежних партнеров заняли местные горно-металлургические компании, близкие и географически, и экономически. ГОКи Риддера и Зыряновска, например, являются сегодня постоянными заказчиками на шланговые затворы для работы в агрессивных средах. В их изготовлении завод применяет свое ноу-хау – технологию склеивания резины с металлом, удостоенную номинации за прогрессивность.

Кроме того, выставки, подобные «MinTech», полезны для провинциального предприятия знакомством с новинками. По словам директора, завод старается отправить на них не только руководителей и главных специалистов, но и представителей среднего звена – механиков, энергетиков, технологов и даже рабочих, непосредственно обслуживающих оборудование. Завязывается общение, всегда можно убедить делегации побывать на производстве, чтобы оценить его уровень и скорректировать маркетинговые предложения.

– Новый рынок – это война, а ее надо уметь вести. Даже в Казахстане для получения заказа надо толкаться. Единственно надежное оружие – качество продукции – на голову выше, чем у конкурента. В бизнесе друзей нет. Если изделия примерно равные, то мы играем на понижение цены. И пробуем доказать, что наша продукция лучше хотя бы в нюансах. Если переговоры не убедили клиента, отправляем изделия на испытание. В любом случае это довольно длительный процесс. Сейчас работаем только по Казахстану, но уже пошли заказы из России на резинометаллические подшипники для судов, – говорит директор завода.

Суда уходят в плавание?

Помимо выпуска резинотехнических изделий, на который приходится половина объема производства, на заводе ведутся строительные, столярные, отделочные, мебельные и даже художественно-кузнечные работы. Это вынужденная мера для сохранения коллектива. Основной профиль – ремонт судов – занимает пока 35% в объеме заводских работ. Строительство новых теплоходов вообще только в планах. Ситуацию способна изменить государственная программа развития водного транспорта, но такого документа в Казахстане нет даже в проекте. В правительстве только приступили к изучению возможностей отечественных судостроительных заводов, сохранившихся в Павлодаре, Семипалатинске и восточно-казахстанском поселке Прибрежный. Водный транспорт по-прежнему остается самым выгодным, и не использовать иртышскую магистраль в торговле с Китаем и Россией просто неразумно.

– Живы и даже продолжают работать люди, которые в 50-х годах ходили на баржах в Китай, – рассказал Юрий Иванов. – Надо только восстановить буксир, годный для мелководья. Ему достаточно глубины 30–50 сантиметров, чтобы дойти почти до самого истока Черного Иртыша. Если построить баржи с такой же осадкой, то буксир без проблем может тянуть сразу пару барж водоизмещением по 1000 тонн каждая. К примеру, из Омска можно везти лес, нефть, ГСМ… От нас ждут песок, гравий, цемент. Это же гораздо дешевле, чем строить и ремонтировать автомагистрали. Тем более что грузопоток между державами постоянно растет. Я знаю эту дорогу, ходил по ней. Если углубить немного русло Черного Иртыша, вообще никаких задержек не будет.

Перспективы перед заводом открывает и развитие туристического кластера. В области расположены крупнейшие озера – Алаколь, Маркаколь, рукотворное Бухтарминское водохранилище. Для новых баз отдыха, водных прогулок потребуются новые суда представительского класса. Завод уже приступил к их созданию – в конструкторском бюро проекты адаптировали к современным требованиям.

Усть-Каменогорск

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?