Генералы железных дорог

Казахстанский рынок магистральных тепловозов является лакомым куском для зарубежных машиностроительных компаний. За него борются два основных претендента – американский General Electric и российский «Трансмашхолдинг»

Генералы железных дорог

Последние 10 лет казахстанский тепловозный рынок не стоял на месте. И если судить по тому, как модернизировался местный парк тяговой силы, можно говорить о последовательной и целенаправленной маркетинговой политике американской компании General Electric при весьма пассивной позиции российских производителей. Но сегодняшняя ситуация выглядит несколько иначе. Казахстан намерен не просто модернизироваться за счет двигателей и других составных частей, но и перевооружаться, то есть обновить парк новыми тепловозами. И у General Electric (GE) в конкурентах уже не разрозненные заводы России, а единая компания – АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), являющееся к тому же соучредителем недавно созданного СП «Казахстанский локомотив».

Парк советского периода

Большая часть казахстанского локомотивного парка – это машины 80-х годов выпуска, к тому же построенные на основе технологии, разработанной еще в 70-х годах прошлого века. Их нормативный срок службы составляет 22 года. Таким образом, средний износ магистральных тепловозов в Казахстане достигает 75% нормативного срока, маневровых тепловозов – 72%, электровозов – 70%.

Дальнейшее увеличение объемов перевозок по территории Казахстана требует модернизации и обновления локомотивного парка. По прогнозам Министерства индустрии и торговли, стабильный рост объемов перевозок в среднем на 6% обеспечит к 2020 году общий объем грузопотока в пределах 300 млн тонн.

Учитывая накопившийся износ основных средств у государственного АО «Локомотив», главного перевозчика на местном рынке, а также выход на магистральную железнодорожную сеть частных локомотивных компаний, спрос на новые магистральные и маневровые тепловозы будет только увеличиваться. Надо заметить, что значительная часть железнодорожных линий в республике не электрифицирована, а планируемая поэтапная электрификация участков железной дороги займет продолжительный период времени, что говорит в поддержку использования тепловозной тяги.

В итоге дефицит магистральных тепловозов, по данным Мининдустрии, в ближайшие 10–12 лет с учетом увеличения объема перевозок, планируемой электрификации дорог, модернизации и списания тепловозов из инвентарного парка, составит 320 единиц. Причем где-то до 2011 года ежегодная потребность рынка будет составлять не более 10 локомотивов, до 2014 года – порядка 20 тепловозов, далее спрос может достигать и свыше 40 машин в год.

Даже такой разброс прогнозируемого объема закупки по годам не умаляет значимости казахстанского рынка для потенциальных поставщиков. Все-таки речь идет о долгосрочных активах с низкой степенью амортизации, и на фоне многих государств Казахстан представляется как крупный клиент. Настолько крупный, чтобы рассматривать возможность организации совместного производства внутри страны и стимулирования развития местного тяжелого машиностроения.

Вопрос создания собственного завода в Казахстане является главной интригой, главным козырем в борьбе двух машиностроительных компаний, надеющихся заполучить крупный государственный контракт.

Конкурентные позиции

АО «Локомотив», «дочка» национальной компании «Казахстан темир жолы», объявило конкурс на проведение ТЭО и проектно-сметной документации строительства завода в Астане по выпуску локомотивов General Electric. Если исключить возможные форс-мажоры, этот проект сегодня имеет наибольшие преимущества с учетом того, что осенью в рамках визита президента Казахстана в США был подписан контракт на передачу нам технологии создания локомотива серии Evolution, а также на приобретение 10 локомотивов, которые в качестве практики казахстанские специалисты соберут на заводах США. Кроме того, главы «Казахстан темир жолы» и General Electric Transportation Ерлан Атамкулов и Джон Динен договорились о поставках комплектующих для 300 локомотивов на более чем 660 млн долларов.

По всем меркам это очень крупный контракт, продемонстрировавший высокий потенциал казахстанского рынка. С другой стороны, следует понимать, что поставки в таких объемах (проектная мощность предполагаемого завода – 100 локомотивов в год) близки к оптимальному порогу потребности местного рынка, что в свою очередь означает как минимум установление доминирующего положения производителя-поставщика, как максимум – монопольное влияние на местном рынке. Конкуренция, с точки зрения маркетингового обоснования подобных проектов, может сводиться лишь к небольшим эпизодическим поставкам конкурирующего продукта для нужд независимых от КТЖ локомотивных компаний.

Главное достоинство Evolution – это асинхронный тяговый двигатель GEVO мощностью 3280 kW (4400 л/с), относящийся к группе АС-АС. Следует отметить, что ни в одной из стран СНГ в настоящее время не выпускаются серийно магистральные тепловозы с подобным двигателем. По словам Бахытжана Куанышева, главного инженера АО «Локомотив», недостаток эксплуатируемых в Казахстане тепловозов – в двигателе постоянного тока, что не позволяет достаточно гибко и плавно управлять реализацией силы тяги. «Используемые сегодня локомотивы спроектированы лет 30–40 назад. За этот период в тепловозостроении произошел настоящий прогресс. Асинхронные тяговые двигатели легче набирают большую мощность и позволяют производить плавное регулирование всех его параметров», – говорит г-н Куанышев.

Предложенный GE тепловоз Evolution по конструктивному исполнению примерно аналогичен тепловозу Blue Tiger AC33C производства ADtranz (Германия), одному из лучших универсальных магистральных тепловозов. Локомотивы типа Evolution, говорится в оценочном комментарии Мининдустрии, имеют наиболее высокие показатели надежности работы, а дизель GEVO является одним из лучших по технико-экономическим параметрам.

Нетрудно догадаться, что в министерстве считают приемлемым предложение GE о строительстве завода по сборке новых локомотивов серии Evolution в Казахстане. Однако окончательное решение будет принято после оценки независимых консалтинговых фирм, которые будут привлечены к разработке ТЭО.

«Трансмашхолдинг» пытается, конечно, не отстать от требования рынка и не так давно презентовал опытный образец локомотива «Пересвет» (2ТЭ25К) с асинхронным тяговым приводом, но еще не прошедшим испытания. До сих пор неясно, какого типа тепловоз российская сторона намерена предложить для сборки в Казахстане на базе павлодарского локомотиворемонтного завода.

С другой стороны, локомотивный рынок в определенной степени консервативен и в данном случае он больше тяготеет к стандартам, действующим в условиях единой железнодорожной системы. И в казахстанском правительстве это тоже понимают. В частности, премьер-министр Даниал Ахметов во время презентации ТМХ первого маневрового тепловоза, собранного в Казахстане, заявил, что «российские тепловозы легкого, среднего и тяжелого класса вполне конкурентоспособны наряду со всеми последними поколениями тепловозов, производимыми в развитых странах мира, включая Соединенные Штаты». Профессор Казахской академии транспорта и коммуникаций Василий Парамзин считает, что такая поддержка – один из главных козырей ТМХ на казахстанском рынке и многое будет зависеть от того, насколько оперативно россияне смогут не просто предложить, а практически реализовать в Казахстане свои разработки. «Надо срочно выпускать в Казахстане магистральный тепловоз даже с постоянным током, чтобы показать серьезность намерений ТМХ», – считает профессор.

Разбор полетов

Слабость ТМХ, говорят казахстанские машиностроители, даже не в том, что позиция GE в Казахстане прочнее, особенно после визита Нурсултана Назарбаева в Соединенные Штаты. Принцип «нет конкурента – нет проблемы» в данном случае имеет меньшее значение, чем технологическая отсталость российских предприятий. «Мы были на заводах «Трансмашхолдинга»: Коломенском, Новочеркасском, Брянском, где производятся основные магистральные локомотивы. Есть амбиции и желание у российских коллег производить хорошую продукцию. Но на сегодняшний день сказать, что они производят современные тепловозы с асинхронным тяговым приводом, невозможно», – утверждает Бахытжан Куанышев.

При этом, правда, надо учитывать, что это позиция не просто потребителя, а прямого конкурента. Во-первых, «Локомотив», приобретя права на технологию изготовления тепловозов Evolution, становится производителем-поставщиком в лице созданной в начале октября дочерней компании ТОО «Локомотив-Лизинг», которая ведет этот проект. Во-вторых, кроме гарантированной потребности собственного парка необходимо переключить весь внутренний рынок на этот завод для достижения рентабельности, в-третьих, надо осваивать близлежащие рынки. Так что конфликт интересов здесь налицо.

Между тем российские производители приводят свои доводы, например, касательно текущей эксплуатации тепловоза. «Большинство зарубежных образцов рассчитано на очень интенсивную эксплуатацию, нехарактерную для организации перевозок на железных дорогах стран СНГ – порядка 20 часов в сутки. Тогда они экономически эффективны. В реальности тепловоз в СНГ работает в среднем 9–11 часов в сутки. Изменение такого порядка вещей потребовало бы трансформации всей системы перевозок», – отметил глава представительства ТМХ в Казахстане Арсен Сеитов.

С точки зрения стоимости продолжительности эксплуатации «Трансмашхолдинг» собственную технику позиционирует как «обладающую существенными преимуществами» на территории СНГ. «В отличие от российской продукции, большинство зарубежных образцов требуют в эксплуатации специальных марок топлива, масел, других расходных материалов, которые не производятся на территории СНГ и достаточно дороги. Все необходимые запасные части для техники из дальнего зарубежья также необходимо импортировать, в то время как значительное количество необходимых деталей для российских образцов могут изготавливаться и на местных производственных мощностях», – подчеркнул Арсен Сеитов.

Наконец, особенного внимания заслуживает тот аргумент, что ТМХ в состоянии регулировать такие вопросы, как рынок сбыта. Продукция СП может поставляться в Россию, вторую в мире страну по протяженности железных дорог. Экспорт же локомотивов иных зарубежных производителей в Россию, предупреждают представители холдинга, вопрос сложный: «Для этого необходимо сначала испытать и сертифицировать эту технику. А, к примеру, требования по безопасности к подвижному составу в России зачастую гораздо более высокие, чем в других странах-производителях железнодорожной техники», – убеждены в компании.

Интересно, что в данном случае предпримет государство? Если бы все сводилось лишь к необходимости обновления тепловозного парка страны, то на этом можно было поставить точку, резюмируя, что в строительстве завода нет нужды. Так считает и Василий Парамзин, который признает объективное превосходство Evolution над существующими моделями у ТМХ. Но высказывается против строительства сборочного завода, который полностью свяжет казахстанское производство с необходимостью импорта оборудования, запчастей, ГСМ из-за океана.

Здесь существует и другая проблема. Когда год назад вице-президент GE приезжал в Астану с проектом создания сборочного производства, подразумевалось, что это будет СП. Сегодня же известно, что будущее предприятие – это стопроцентно актив «Локомотива». Разница в этом случае принципиальная. Если правительство полагает, что новый завод даст толчок развитию тяжелого машиностроения и другим сервисным производствам, то присутствие прямого интереса американцев в данном проекте просто необходимо. С ними Казахстан получал бы другие возможные технологии в рамках диверсификации производства. Это означало бы создание GE плацдарма в Казахстане для всестороннего освоения регионального рынка и как следствие – профессиональное перспективное управление проектом.

Сейчас же мы имеем проект «Локомотива» с опытом работы на уровне ремонтных депо и технологией одного типа тепловоза. Понятно, что подобная техника модернизируется нечасто, но возникает вопрос, что будет делать завод в более отдаленной перспективе, когда спрос на внутреннем рынке упадет. Реализовать 300 локомотивов, для которых, согласно договоренности, планируется закупить комплектующие в США, представляется проблематичным. На соседних рынках однозначно возникнут проблемы конкурентного плана с тем же ТМХ и, как это ни парадоксально, с GE, которая заинтересована в реализации собственной продукции.

Между тем проект строительства завода оценивается в 65 млн долларов. Средства (в том числе 660 млн долларов для закупа комплектующих) нужно привлекать через кредиты частных компаний и банков под покрытие US Eximbank и под гарантии материнской компании. Вопрос с источниками и условиями финансирования, видимо, детально еще не обсуждался. Поэтому отсутствие прямого участия GE в проекте, который бы еще разделил и инвестиционные затраты, пожалуй, главная неудача данного предприятия.

В этом плане предложение ТМХ видится более перспективным, поскольку вместе с правительством республики компания выступает учредителем «Казахстанского локомотива», имеет 51% доли участия, правда, инвестиционные обязательства участников проекта до сих пор не определены. «Наше СП в будущем не ограничится выпуском только локомотивов, оно будет способно выпускать весь список продукции, производимой «Трансмашхолдингом», – от магистральных локомотивов до пассажирских вагонов и рельсовых автобусов», – подчеркивают свои преимущества в ТМХ.

Таким образом, у каждого из двух предлагаемых проектов есть свои недостатки и достоинства. Какое решение примет правительство – это самое интересное. Как вариант возможно деление рынка, где в сегменте магистральных тепловозов закрепится «Локомотив» со своим Evolution, рынок маневровых тепловозов и вагонов в рамках СП будет отдан ТМХ (если последний на это согласится).

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики