Зимовка на пустом аэродроме

Избыточный авиапарк, а также рост цен на топливо и снижение деловой активности в Европе могут привести к банкротству сразу нескольких авиаперевозчиков

Чтобы избежать банкротства, скандинавская авиакомпания SAS, не показывавшая прибыли с 2007 года, собирается уволить 6 тыс. из 15 тыс. сотрудников, а оставшимся 9 тыс. сократить на 10% зарплату и на 15% повысить нормы выработки
Чтобы избежать банкротства, скандинавская авиакомпания SAS, не показывавшая прибыли с 2007 года, собирается уволить 6 тыс. из 15 тыс. сотрудников, а оставшимся 9 тыс. сократить на 10% зарплату и на 15% повысить нормы выработки

Прибыльность авиапассажирской отрасли висит на волоске. Доходы не покрывают капитальные расходы» — представляя ежегодный доклад о состоянии авиационной отрасли, глава международной ассоциации авиатранспорта IATA Тони Тайлер и не пытался рисовать радужных перспектив. Отрасль авиаперевозок, прежде всего европейская, находится в длительном и глубоком кризисе. Общий убыток европейских авиакомпаний, по прогнозу IATA, составит в 2012 году 900 млн евро. Это почти на 100 млн больше, чем предполагалось еще в начале года. 2013 год тоже не будет прибыльным.

Список исчезнувших компаний

По подсчетам IATA, с 2009-го по 2013 год европейские авиакомпании покажут суммарный убыток в 3,4 млрд долларов. Новости европейских авиакомпаний читаются как страница некрологов в местной газете поселка пенсионеров. 20 января 2012 года прекратила полеты немецкая Cirrus Airlines. 3 февраля о банкротстве заявила венгерская Malev. 3 мая обанкротилась существовавшая с 1949 года датская Cimber Air. 22 мая за ней последовали шведские Сity Airline и Skyways (обе они находились в руках того же владельца, что и Cimber Air). 31 июля закончилось существование польской OLT Express.

Проблемы европейского рынка авиаперевозок на этом не закончились. В конце октября министерство финансов Сербии заявило о готовности обанкротить национального авиаперевозчика JAT. По словам министра финансов Младана Динкича, спасать компанию больше невозможно. На прошлой неделе стало известно о планах немецкой авиакомпании AirBerlin, второй по величине после Lufthansa, отказаться от программы поощрения часто летающих пассажиров и продажи подразделения, занимающегося начислением бонусных миль, — так компания надеется получить дополнительные средства.

Но самое главное, на прошлой неделе авиакомпания SAS, принадлежащая правительствам Дании, Норвегии и Швеции, еще раз подтвердила, что у нее серьезные проблемы. Компания, не показывавшая прибыли с 2007 года, собирается уволить 6 тыс. из 15 тыс. сотрудников, а оставшимся 9 тыс. сократить на 10% зарплату и на 15% повысить нормы выработки. Только так компания надеется избежать банкротства, которое кажется все более близким.

Постоянные новости о финансовых проблемах европейских авиакомпаний — естественное течение структурного кризиса отрасли, уверены эксперты. «Хотя отрасль авиаперевозок с точки зрения оборотов остается растущей, она не зарабатывает прибыли. Такая ситуация наблюдается уже несколько лет, но в последнее время она обострилась из-за экономического кризиса в Европе, а также из-за бюрократического регулирования, например из-за новых правил торговли сертификатами на выброс углекислого газа. В итоге отрасль хотя и показала за последний год рост числа пассажиров на 4–5 процентов, но страдает от структурных проблем и едва получает хоть какую-то прибыль», — сказал «Эксперту» аналитик Deutsche Bank Research Эрик Хайманн.

По его мнению, главной слабостью отрасли остаются избыточные мощности. «Авиаперевозки отличаются сильной сезонностью: в одни периоды пассажиры летают чаще, в другие — реже. В отличие от монопольных или близких к монополии отраслей, например железнодорожных перевозок, в авиационных перевозках количество самолетов привязано к пиковому спросу, поэтому при его падении легко возникают избыточные мощности. Кроме того, авиаперевозчики исторически были привязаны к каждой конкретной стране — это тоже создало избыток мощностей, и простая консолидация компаний не может решить проблему», — уверен г-н Хайманн.

[inc pk='7' service='table']

Меняю бизнес на эконом

С мнением Эрика Хайманна согласен и партнер компании Кoland Berger Strategy Consultants Маттиас Ханке. «Необходимо различать сложности, с которыми сталкивается отрасль в целом, и проблемы отдельных компаний. Отрасль в целом терпит убытки от высоких цен на керосин, а также от падающего спроса, что вызвано европейским экономическим кризисом. Клиенты все чаще летают экономическим классом вместо бизнес-класса или вообще не летают. Что касается проблем отдельных авиакомпаний, то Malev была однозначно слишком маленькой и сильно пострадала от конкуренции с лоукостерами. В свою очередь, SAS сталкивается с особыми проблемами из-за сложной структуры собственности. Например, компания вынуждена работать с огромным количеством профсоюзов — оно исчисляется двузначным показателем. Это непростая задача. Не идеально с точки зрения управления сетью и решение одинаково приоритетно обслуживать все узловые пункты инфраструктуры — Копенгаген, Осло и Стокгольм. Наконец, AirBerlin сталкивается с множеством проблем. Компания слишком велика для своего бизнес-сегмента. Она находится в прямой конкуренции с Lufthansa и при этом не является классическим лоукостером. Окупаемость инвестиций в расширение сети полетов потребует больше времени, чем предполагалось», — сказал г-н Ханке «Эксперту».

По его мнению, проблема Европы не количество авиакомпаний, а имеющиеся мощности. «В Европе просто слишком много самолетов. Даже в случае слияния компаний эти мощности никуда не деваются, поскольку самолеты как можно быстрее снова возвращаются лизинговыми компаниями-владельцами на рынок. Избыточные мощности ведут к падению цен в отрасли», — пояснил г-н Ханке.

Их даже не страхуют

Хотя сокращение числа авиакомпаний проблему избыточных мощностей решить не может, банкротства продолжают угрожать многим из них. Это наглядно видно на простом примере. В начале ноября крупнейшая страховая компания ERV, специализирующаяся на страховании частных пассажиров авиарейсов, отказалась от предлагавшегося ранее тарифа страхования на случай отмены рейса из-за банкротства авиакомпании. Ранее эта услуга стоила 5 евро за страхование любого билета любой авиакомпании. ERV подтвердила, что изменение предлагаемых типов страховок вызвано резко возросшими рисками банкротства авиакомпаний. Остальные варианты страховки (от потери багажа или неявки на рейс, вызванной внезапной болезнью) остались без изменений.

Тревогу относительно перспектив банкротств авиакомпаний разделяют и другие страховщики. Так, ряд страховых компаний исключил из покрытия возможные отказы по рейсам авиакомпаний, чей крах представляется наиболее вероятным, например кипрской Cyprus Airways или венгерской Wizzair.

По мнению опрошенных аналитиков, методы противодействия многолетнему кризису компании выработали уже давно, однако тяжелая конъюнктура мешает их успешному применению. «Отрасль давно и постоянно пыталась снизить свои издержки. Нынешние сложности только подстегивают реализацию мер, начатых еще несколько лет назад. Разумеется, акцент будет делаться на особенно выгодные дальние рейсы. Однако если кризис продлится еще более или менее продолжительное время, компаниям придется очень тяжело. Продолжение европейского кризиса означает дальнейший спад продаж билетов бизнес-класса и первого класса, а именно они приносили авиакомпаниям основную прибыль», — поделился своими опасениями Эрик Хайманн из DB Research.

С ним согласен и Маттиас Ханке: «Растущие цены на топливо, равно как и европейский экономический кризис, могут и дальше оказывать негативное влияние на отрасль. Выгодными маршрутами остаются дальние рейсы в Северную и Южную Америку, а также в Азию. Однако западноевропейские авиакомпании все больше страдают на азиатских направлениях от конкуренции со стороны перевозчиков с Ближнего Востока. Впрочем, при полете рейсами этих компаний западноевропейский пассажир вынужден делать пересадку, и тут возникает вопрос, насколько важна для него цена и начиная с какой цены он будет готов пойти на стыковочный рейс. Если мы говорим о бизнес-классе, то разница в цене между европейскими и ближневосточными компаниями легко может составлять многие сотни евро».

Так что в ближайшем будущем с европейского рынка уйдет еще не одна авиакомпания. «Консолидация рынка будет продолжаться, нам стоит ожидать дальнейших банкротств, — говорит Эрик Хайманн. — Однако децимации рынка авиаперевозок, конечно, не произойдет. Ситуации, когда в Европе останется пять-шесть авиакомпаний не будет, потому что сразу же, как только общеэкономическая ситуация улучшится, начнут появляться новые».

Берлин

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?