Запад – Китай – транзит

Казахстан может стать важным звеном цепи, связывающей Европу с Азией. Проявляя заинтересованность в том, чтобы использовать свой транзитный потенциал, Казахстан лоббирует идею строительства нового транспортного коридора Юг–Запад с автотрассой международного значения Западная Европа – Западный Китай

Запад – Китай – транзит

Один из возможных путей диверсификации экономики – создание транспортных коридоров, способных привязать экономики европейских и азиатских стран к международным коммуникационным артериям нашей страны. Это позволит Казахстану стать по-настоящему интегрированным государством и, что немаловажно, заработать на транзите грузов. Страны, через которые сегодня следует транзит, по оценкам международных экспертов, получают ежегодно свыше 1 трлн долларов.

Дорога Европа–Санкт-Петербург–Москва–Казань–Оренбург–Кызылорда–Шымкент–Хоргос – самый короткий путь из Китая в Европу, с минимальным количеством стран-участниц, а значит, и границ. Эти конкурентные преимущества и могут сделать проект перспективным.

Цена вопроса

По оценкам экспертов Международного валютного фонда, ежегодный товарооборот между Азией и Европой составляет 600 млрд долларов, и к 2010 году он возрастет в полтора раза. Идет поиск транспортных коридоров, позволяющих наращивать грузопоток.

В плане практического осуществления проекта перед Казахстаном стоят сложные задачи. Создание развитой транспортной инфраструктуры в рамках транспортной стратегии обойдется стране в 30 млрд долларов. Один из самых главных проектов – строительство автотрассы «Западная Европа – Западный Китай». В 2007 году должно быть разработано технико-экономическое обоснование проекта.

Что касается форм, с помощью которых можно запустить проект, то в Астане активно обсуждается механизм государственно-частного партнерства, широко распространенного в мире при строительстве инфраструктурных объектов. Даже богатые западные страны не финансируют строительство дорог и другой инфраструктуры исключительно из собственных бюджетов. Причина проста: строительство километра дороги международного значения, по оценкам российских экспертов, стоит приблизительно 3–4 млн долларов.

Современная автотрасса должна соответствовать многим параметрам. Главная из них – возможность передвигаться на скорости около 200 км в час. Очевидно, что далеко не весь казахстанский участок 2787-километровой дороги соответствует предъявляемым требованиям. 2309 км маршрута подлежит реконструкции. При этом 1158 км дорог (Алматы–Хоргос, Кордай–Тараз–Шымкент–Туркестан, Шымкент–Ташкент) будут переведены в первую (перспективная среднесуточная интенсивность движения автомобилей в обоих направлениях составляет 7 тыс. автомобилей в сутки, расчетная скорость движения – 150 км/ч, а число полос может быть разное – 4, 6, 8) и 1151 км во вторую категорию (3–7 тыс. автомобилей в сутки, 120 км/ч, 2 полосы). Ориентировочная инвестиционная емкость реконструкционных работ – 286 млрд тенге (2,3 млрд долларов). Схема трассы «Западная Европа – Западный Китай» позволит транзитному транспорту выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан (Ташкент) и Киргизию (Бишкек).

Сумма, безусловно, довольно внушительная. Но, во-первых, речь не идет о единовременном платеже. Процесс реконструкции долгий, деньги из бюджета можно выделять в виде ежегодных траншей. Во-вторых, реализация подобного рода проектов не должна проходить без участия частного бизнеса. Казахстанское правительство призвало отечественных предпринимателей вложиться в инфраструктурные проекты. Однако интерес к ним проявила и китайская сторона. Недавно Минтранском РК посетила представительная делегация Корпорации по строительству дорог и мостов China Road Bridge Corporation, предложившая свои услуги в реализации проекта по развитию международного транспортного коридора Юг–Запад – перспективного направления в развитии автомобильных дорог по маршруту Западная Европа – Западный Китай.

Есть еще одна сторона обсуждаемого вопроса. Мировой опыт показывает, если государство инициирует подобный проект, то инвестиции под государственные гарантии составляют соотношение четыре к одному. Из этого следует, что казахстанскому правительству необходимо изыскать не 2,3 млрд, а порядка 500–600 млн долларов. А это уже деньги, которые найти в бюджете можно. Другой путь – концессии, когда потребуются не столько государственные деньги, сколько государственные гарантии.

Скрытые и явные риски

Явных противников проекта нет. Есть некоторые сомнения, технические проблемы, которые можно решать в процессе работы над технико-экономическим обоснованием и непосредственно в ходе реконструкции. В Минтрансе России неоднозначно оценивают перспективы автомобильной дороги. Как заявил «Эксперту Казахстан» начальник отдела общественных связей Тимур Хикматов, это связано с действующим транспортным коридором ТРАСЕКА, сформированным при финансовой поддержке Евросоюза, в котором в числе прочих государств участвует и Казахстан. Г-н Хикматов уверен, что ввод в эксплуатацию новой автодороги может перетянуть часть грузопотока из ТРАСЕКА и тем самым вызвать противодействие со стороны стран-участниц европейского проекта. Он считает перспективы реальной окупаемости проекта неочевидными в силу неизбежности жесткой конкуренции автодороги с ТРАСЕКА.

Опасений представителя Минтранса РФ не разделяют международные финансовые организации. В своих комментариях Европейский банк реконструкции и развития уточнил, что не считает проект автодороги альтернативным или конкурирующим с ТРАСЕКА. По мнению ЕБРР, новая дорога станет одной из составляющих европейского маршрута и решение о финансировании проекта будет принято после всестороннего изучения ТЭО.

Природа транспортного коридора такова, утверждает глава представительства Всемирного банка в Казахстане Лу Брефор, что поток грузов должен быть непрерывным. При этом эффективность проекта он напрямую связывает с устранением административных барьеров, препятствующих свободному передвижению грузопотоков на пограничных постах и самой дороге. По его мнению, традиционные морские перевозки через Суэцкий канал выгодны тем, что на пути судов имеется всего два контрольных пункта: порт загрузки и порт выгрузки.

Явные преимущества морского маршрута, связанные с его простотой и экономичностью, соседствуют с откровенными недостатками, в первую очередь сроками доставки. Средняя продолжительность нахождения в пути морских судов – 30–35 дней, тогда как по коридору Западная Европа – Западный Китай она может быть уменьшена до 12 дней. Но далеко не всегда ключевым преимуществом может стать время нахождения в пути. Зачастую международные перевозчики, выбирая между скоростью доставки грузов и безопасностью, останавливают свой выбор на безопасности.

Другими проблемами морских перевозок стали вопросы монополизации рынка и усиления факторов нестабильности. Несколько крупных владельцев контейнерного флота захватили рынок и диктуют выгодные для себя условия трафика, которые, безусловно, способствуют удорожанию перевозок. Ежегодно свыше 18 тыс. судов пересекают Суэцкий канал, который соединяет Средиземное и Красное море, и приносят Египту каждый год около 3,4 млрд прибыли, но он регулярно требует от Евросоюза привилегий, ссылаясь на возрастающие расходы по техническому обслуживанию канала. Самыми существенными недостатками ТРАСЕКА являются участие в проекте большого количества стран (таможенные барьеры, политические риски) и трудности, связанные с частой перегрузкой с одного вида транспорта на другой (с железной дороги на паром и обратно). Сейчас есть понимание того, что пропускная способность Суэцкого канала не безгранична, поэтому европейцы вынуждены искать альтернативные маршруты.

Китай заинтересован в любом другом транспортном коридоре, способном уменьшить нагрузку на перегруженный морской путь и диверсифицировать маршруты экспорта. Очевидно, японцы и корейцы также присоединятся к проекту, если увидят его реальные преимущества. Один из самых существенных – минимальное количество стран, через которые идет автодорога. Для Японии и Кореи – это Китай, Казахстан, Россия.

Очевидные выгоды

Сегодня в Казахстане центр и регионы развиваются неравномерно. По данным Госкомстата РК, по состоянию на 1 октября 2006 года в Жамбылской, Кызылординской, Южно-Казахстанской областях и городе Актобе, по территории которых пройдет новая дорога, проживает в общей сложности 4595,1 тыс. человек. Это почти треть населения страны.

За 9 месяцев 2006 года снижение численности населения наблюдалось в Восточно-Казахстанской, Северо-Казахстанской и Костанайской областях. Максимальный прирост общей численности населения приходится на Южно-Казахстанскую область и город Алматы – 37,5 тыс. и 27,9 тыс. человек соответственно, а максимальная ее убыль – на Восточно-Казахстанскую область – 4,7 тыс. человек. Основная часть мигрантов расселяется в Южно-Казахстанской, Мангистауской и Алматинской областях, а выезжает из Восточно-Казахстанской, Костанайской и Северо-Казахстанской областей.

Это регионы, имеющие большой экономический, людской, сырьевой и промышленный потенциал, но пока считающиеся регрессивными. Все может измениться, если решить ключевую проблему – наличие коммуникаций.

Непрерывный поток грузов, который обеспечит регионам дорога «Западная Европа – Западный Китай», позволит местной бизнес-элите получить объекты инвестирования, создать новые рабочие места, вкладываться в придорожную инфраструктуру. Заместитель председателя Комитета развития транспортной инфраструктуры Минтранскома РК Нурлан Умирбаев в своих комментариях «Эксперту Казахстан» акцентирует внимание именно на бизнес-аспекте. По его словам, на всей протяженности дороги будет задействован частный сектор: отели, кемпинги, станции техобслуживания, автозаправочные станции, пункты питания. Сегодня иностранного инвестора трудно соблазнить перспективами бизнеса в той же Кызылординской или Жамбылской областях. Если же предприятие будет расположено в непосредственной близости к транспортной артерии, связывающей Европу с Азией, совсем другое дело. И деньги найдутся, и желание вложиться появится. Автомобильная трасса международного класса, какой может стать предлагаемая дорога, плюс железнодорожная ветка европейского стандарта до порта Актау в рамках трансказахстанской железнодорожной магистрали – вот, в принципе, одно из решений, способное подтолкнуть развитие территорий и привязать людей к регионам.

Транспортный коридор между Европой и Азией – это не отдельно взятая дорога или маршрут. Надо признать, реальный транспорт с реальным грузом пойдет только по тем маршрутам или странам, которые предоставят наиболее благоприятные для этого возможности. Поэтому многое будет зависеть от того, насколько казахстанские власти и власти других заинтересованных стран будут готовы ликвидировать существующие административные барьеры. Имеются в виду сложности при пересечении границ, таможенные формальности. Транспортные потоки, в конце концов, пройдут там, где будут созданы цивилизованные условия.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Риски разделим на всех

ЕАЭС сталкивается с трудностями при попытках гармонизации даже отдельных секторов финансового рынка

Экономика и финансы

Хороший старт, а что на финише?

Рынок онлайн-займов «до зарплаты» становится драйвером развития финансовых технологий. Однако неопределенность намерений регулятора ставит его развитие под вопрос

Казахстанский бизнес

Летная частота

На стагнирующий рынок авиаперевозок выходят новые компании

Тема недели

Под антикоррупционным флагом

С приближением транзита власти отличить антикоррупционную кампанию от столкновения политических группировок становится труднее