Запад – Китай – транзит

Казахстан может стать важным звеном цепи, связывающей Европу с Азией. Проявляя заинтересованность в том, чтобы использовать свой транзитный потенциал, Казахстан лоббирует идею строительства нового транспортного коридора Юг–Запад с автотрассой международного значения Западная Европа – Западный Китай

Запад – Китай – транзит

Один из возможных путей диверсификации экономики – создание транспортных коридоров, способных привязать экономики европейских и азиатских стран к международным коммуникационным артериям нашей страны. Это позволит Казахстану стать по-настоящему интегрированным государством и, что немаловажно, заработать на транзите грузов. Страны, через которые сегодня следует транзит, по оценкам международных экспертов, получают ежегодно свыше 1 трлн долларов.

Дорога Европа–Санкт-Петербург–Москва–Казань–Оренбург–Кызылорда–Шымкент–Хоргос – самый короткий путь из Китая в Европу, с минимальным количеством стран-участниц, а значит, и границ. Эти конкурентные преимущества и могут сделать проект перспективным.

Цена вопроса

По оценкам экспертов Международного валютного фонда, ежегодный товарооборот между Азией и Европой составляет 600 млрд долларов, и к 2010 году он возрастет в полтора раза. Идет поиск транспортных коридоров, позволяющих наращивать грузопоток.

В плане практического осуществления проекта перед Казахстаном стоят сложные задачи. Создание развитой транспортной инфраструктуры в рамках транспортной стратегии обойдется стране в 30 млрд долларов. Один из самых главных проектов – строительство автотрассы «Западная Европа – Западный Китай». В 2007 году должно быть разработано технико-экономическое обоснование проекта.

Что касается форм, с помощью которых можно запустить проект, то в Астане активно обсуждается механизм государственно-частного партнерства, широко распространенного в мире при строительстве инфраструктурных объектов. Даже богатые западные страны не финансируют строительство дорог и другой инфраструктуры исключительно из собственных бюджетов. Причина проста: строительство километра дороги международного значения, по оценкам российских экспертов, стоит приблизительно 3–4 млн долларов.

Современная автотрасса должна соответствовать многим параметрам. Главная из них – возможность передвигаться на скорости около 200 км в час. Очевидно, что далеко не весь казахстанский участок 2787-километровой дороги соответствует предъявляемым требованиям. 2309 км маршрута подлежит реконструкции. При этом 1158 км дорог (Алматы–Хоргос, Кордай–Тараз–Шымкент–Туркестан, Шымкент–Ташкент) будут переведены в первую (перспективная среднесуточная интенсивность движения автомобилей в обоих направлениях составляет 7 тыс. автомобилей в сутки, расчетная скорость движения – 150 км/ч, а число полос может быть разное – 4, 6, 8) и 1151 км во вторую категорию (3–7 тыс. автомобилей в сутки, 120 км/ч, 2 полосы). Ориентировочная инвестиционная емкость реконструкционных работ – 286 млрд тенге (2,3 млрд долларов). Схема трассы «Западная Европа – Западный Китай» позволит транзитному транспорту выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан (Ташкент) и Киргизию (Бишкек).

Сумма, безусловно, довольно внушительная. Но, во-первых, речь не идет о единовременном платеже. Процесс реконструкции долгий, деньги из бюджета можно выделять в виде ежегодных траншей. Во-вторых, реализация подобного рода проектов не должна проходить без участия частного бизнеса. Казахстанское правительство призвало отечественных предпринимателей вложиться в инфраструктурные проекты. Однако интерес к ним проявила и китайская сторона. Недавно Минтранском РК посетила представительная делегация Корпорации по строительству дорог и мостов China Road Bridge Corporation, предложившая свои услуги в реализации проекта по развитию международного транспортного коридора Юг–Запад – перспективного направления в развитии автомобильных дорог по маршруту Западная Европа – Западный Китай.

Есть еще одна сторона обсуждаемого вопроса. Мировой опыт показывает, если государство инициирует подобный проект, то инвестиции под государственные гарантии составляют соотношение четыре к одному. Из этого следует, что казахстанскому правительству необходимо изыскать не 2,3 млрд, а порядка 500–600 млн долларов. А это уже деньги, которые найти в бюджете можно. Другой путь – концессии, когда потребуются не столько государственные деньги, сколько государственные гарантии.

Скрытые и явные риски

Явных противников проекта нет. Есть некоторые сомнения, технические проблемы, которые можно решать в процессе работы над технико-экономическим обоснованием и непосредственно в ходе реконструкции. В Минтрансе России неоднозначно оценивают перспективы автомобильной дороги. Как заявил «Эксперту Казахстан» начальник отдела общественных связей Тимур Хикматов, это связано с действующим транспортным коридором ТРАСЕКА, сформированным при финансовой поддержке Евросоюза, в котором в числе прочих государств участвует и Казахстан. Г-н Хикматов уверен, что ввод в эксплуатацию новой автодороги может перетянуть часть грузопотока из ТРАСЕКА и тем самым вызвать противодействие со стороны стран-участниц европейского проекта. Он считает перспективы реальной окупаемости проекта неочевидными в силу неизбежности жесткой конкуренции автодороги с ТРАСЕКА.

Опасений представителя Минтранса РФ не разделяют международные финансовые организации. В своих комментариях Европейский банк реконструкции и развития уточнил, что не считает проект автодороги альтернативным или конкурирующим с ТРАСЕКА. По мнению ЕБРР, новая дорога станет одной из составляющих европейского маршрута и решение о финансировании проекта будет принято после всестороннего изучения ТЭО.

Природа транспортного коридора такова, утверждает глава представительства Всемирного банка в Казахстане Лу Брефор, что поток грузов должен быть непрерывным. При этом эффективность проекта он напрямую связывает с устранением административных барьеров, препятствующих свободному передвижению грузопотоков на пограничных постах и самой дороге. По его мнению, традиционные морские перевозки через Суэцкий канал выгодны тем, что на пути судов имеется всего два контрольных пункта: порт загрузки и порт выгрузки.

Явные преимущества морского маршрута, связанные с его простотой и экономичностью, соседствуют с откровенными недостатками, в первую очередь сроками доставки. Средняя продолжительность нахождения в пути морских судов – 30–35 дней, тогда как по коридору Западная Европа – Западный Китай она может быть уменьшена до 12 дней. Но далеко не всегда ключевым преимуществом может стать время нахождения в пути. Зачастую международные перевозчики, выбирая между скоростью доставки грузов и безопасностью, останавливают свой выбор на безопасности.

Другими проблемами морских перевозок стали вопросы монополизации рынка и усиления факторов нестабильности. Несколько крупных владельцев контейнерного флота захватили рынок и диктуют выгодные для себя условия трафика, которые, безусловно, способствуют удорожанию перевозок. Ежегодно свыше 18 тыс. судов пересекают Суэцкий канал, который соединяет Средиземное и Красное море, и приносят Египту каждый год около 3,4 млрд прибыли, но он регулярно требует от Евросоюза привилегий, ссылаясь на возрастающие расходы по техническому обслуживанию канала. Самыми существенными недостатками ТРАСЕКА являются участие в проекте большого количества стран (таможенные барьеры, политические риски) и трудности, связанные с частой перегрузкой с одного вида транспорта на другой (с железной дороги на паром и обратно). Сейчас есть понимание того, что пропускная способность Суэцкого канала не безгранична, поэтому европейцы вынуждены искать альтернативные маршруты.

Китай заинтересован в любом другом транспортном коридоре, способном уменьшить нагрузку на перегруженный морской путь и диверсифицировать маршруты экспорта. Очевидно, японцы и корейцы также присоединятся к проекту, если увидят его реальные преимущества. Один из самых существенных – минимальное количество стран, через которые идет автодорога. Для Японии и Кореи – это Китай, Казахстан, Россия.

Очевидные выгоды

Сегодня в Казахстане центр и регионы развиваются неравномерно. По данным Госкомстата РК, по состоянию на 1 октября 2006 года в Жамбылской, Кызылординской, Южно-Казахстанской областях и городе Актобе, по территории которых пройдет новая дорога, проживает в общей сложности 4595,1 тыс. человек. Это почти треть населения страны.

За 9 месяцев 2006 года снижение численности населения наблюдалось в Восточно-Казахстанской, Северо-Казахстанской и Костанайской областях. Максимальный прирост общей численности населения приходится на Южно-Казахстанскую область и город Алматы – 37,5 тыс. и 27,9 тыс. человек соответственно, а максимальная ее убыль – на Восточно-Казахстанскую область – 4,7 тыс. человек. Основная часть мигрантов расселяется в Южно-Казахстанской, Мангистауской и Алматинской областях, а выезжает из Восточно-Казахстанской, Костанайской и Северо-Казахстанской областей.

Это регионы, имеющие большой экономический, людской, сырьевой и промышленный потенциал, но пока считающиеся регрессивными. Все может измениться, если решить ключевую проблему – наличие коммуникаций.

Непрерывный поток грузов, который обеспечит регионам дорога «Западная Европа – Западный Китай», позволит местной бизнес-элите получить объекты инвестирования, создать новые рабочие места, вкладываться в придорожную инфраструктуру. Заместитель председателя Комитета развития транспортной инфраструктуры Минтранскома РК Нурлан Умирбаев в своих комментариях «Эксперту Казахстан» акцентирует внимание именно на бизнес-аспекте. По его словам, на всей протяженности дороги будет задействован частный сектор: отели, кемпинги, станции техобслуживания, автозаправочные станции, пункты питания. Сегодня иностранного инвестора трудно соблазнить перспективами бизнеса в той же Кызылординской или Жамбылской областях. Если же предприятие будет расположено в непосредственной близости к транспортной артерии, связывающей Европу с Азией, совсем другое дело. И деньги найдутся, и желание вложиться появится. Автомобильная трасса международного класса, какой может стать предлагаемая дорога, плюс железнодорожная ветка европейского стандарта до порта Актау в рамках трансказахстанской железнодорожной магистрали – вот, в принципе, одно из решений, способное подтолкнуть развитие территорий и привязать людей к регионам.

Транспортный коридор между Европой и Азией – это не отдельно взятая дорога или маршрут. Надо признать, реальный транспорт с реальным грузом пойдет только по тем маршрутам или странам, которые предоставят наиболее благоприятные для этого возможности. Поэтому многое будет зависеть от того, насколько казахстанские власти и власти других заинтересованных стран будут готовы ликвидировать существующие административные барьеры. Имеются в виду сложности при пересечении границ, таможенные формальности. Транспортные потоки, в конце концов, пройдут там, где будут созданы цивилизованные условия.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности