Аэротрополис – город будущего?

Чтобы стать равноправным участником глобального рынка, современному городу необходимо превратить аэропорт в центр своей транспортной инфраструктуры

Аэротрополис – город будущего?

Предстоящая в этом месяце во Франкфурте-на-Майне международная конференция «Аэропорт-сити как международный ключ к региональному экономическому развитию» ставит своей целью привлечение внимания широкой публики и, в первую очередь, политических деятелей различных уровней и инвесторов к набирающему силу глобальному феномену – развитию так называемых городов-аэропортов и аэротрополисов. Как считают некоторые эксперты, они являются не просто расширенными вариантами старого доброго аэропорта, а принципиально новыми формами городского поселения; более того, аэротрополис – следующий этап развития городов вообще. Только реорганизовав себя вокруг центра (центров) авиационного сообщения, современный город может выжить и успешно развиваться как экономическая единица в эпоху глобализации.

Не случайно местом проведения конференции был выбран именно этот немецкий город – его международный аэропорт является примером того, как один из главных центров в расширяющейся глобальной системе авиаперевозок вырос из своей первоначальной монофункциональной роли транспортной инфраструктурной единицы в кипящий деловой активностью город-аэропорт. Аэропорты, подобные франкфуртскому, уже не первый год служат экономическими двигателями для тех регионов, в которых они располагаются. Многие крупные аэропорты сегодня находятся в различных стадиях перехода от обслуживающего город предприятия воздушного транспорта к центру новой формы городского поселения, с промышленными и резидентскими кварталами, а также набором культурных, медицинских и образовательных заведений.

Предпосылки

В течение последних 30 лет мировой ВВП вырос на 154%, в то время как объем мировой торговли – на 355. За этот же промежуток времени стоимость грузов, перевозимых по воздуху, выросла почти на 1500%. С 1960 по 1995 год объем авиаперевозок возрастал в среднем на 11,1% для товарного сектора и на 8,9% – для пассажирского, тем самым почти в три раза превышая темпы роста мировой экономики в целом. Специалисты подсчитали, что каждый новый миллион авиапассажиров создает в индустрии дополнительно тысячу рабочих мест. Сегодня более 40% товарообмена в системе мировой международной торговли (по стоимости товаров) происходит при помощи авиаперевозок, составляя при этом менее 2% по весу. Сырье и полуфабрикаты, а также объемные товары по-прежнему доставляются более традиционными транспортными средствами, но вся продукция, которую мы привыкли ассоциировать с технологическим прогрессом, наукоемким производством и постиндустриальным обществом, доставляется с помощью самолетов.

Как считает доктор Джон Касарда – автор и активный пропагандист концепции аэротрополиса, директор Института частного предпринимательства при университете Северной Каролины, «аэропорты представляют собой пятую волну изменений в транспортной инфраструктуре. Эти волны предопределяли формы коммерческого развития городов в течение последних трех столетий: сначала это были морские порты, затем реки и каналы; третья волна – это железные дороги, четвертая – скоростные автомагистрали». По его прогнозу, «авиация станет двигателем экономического развития в XXI веке, как стал им автомобиль в веке XX... Вместо того чтобы выносить аэропорты за пределы наших городов и предпринимать все возможное, чтобы попадать туда как можно реже, мы должны перенести их в городской центр и строить нашу деловую – и не только – жизнь вокруг них».

Точно так же, как основной город и города-спутники образуют мегаполис, город-аэропорт и связанные с ним транспортным сообщением специально построенные (или преобразованные на основе уже имеющихся) промышленные, коммерческие и резидентские зоны образуют аэротрополис. «Кластеры связанных с деятельностью аэропорта бизнесов будут формироваться вдоль транспортных коридоров на расстоянии до 25 км от города-аэропорта, а экономическое влияние этого нового типа города будет ощущаться на расстоянии до 90 км», – уверен Касарда. Сам аэропорт-сити состоит из двух частей. Первая – это терминал и воздушная зона. Здесь располагаются шопинг-моллы, бары, рестораны, развлекательные заведения, например кинотеатры, а также заведения культурного и религиозного характера (театры, музеи, выставки, концертные залы, места для молитвы). А также находятся центры, обеспечивающие логистику товарных и пассажирских потоков, и склады.

Вторая часть города-аэропорта – это непосредственно прилегающая к нему привокзальная площадь и отведенные под коммерческое использование земли, где возводятся гостиничные комплексы, развлекательные и торговые центры, офисные и жилые комплексы, зоны беспошлинной торговли, свободные экономические зоны, но самое главное – предприятия по производству, переработке и распределению продукции, для которой критически важным фактором является время.

Зачем нам это нужно?

Касарда убежден, что образование аэротрополисов регионального и государственного масштабов – необходимый шаг в борьбе за экономическое преуспевание в эпоху глобализации: «Аэропорты сегодня фактически стали эффективной частью мировой производственной системы, и без причастности к ним вы останетесь на обочине мирового хозяйства». Грег Линдсей, автор популярного журнала Advertising Age, называет аэротрополисы «логикой глобализации, материализованной в форме города». «Нравится нам глобализация или нет, – продолжает он, – мы должны смириться с тем, что для современного производителя потребитель, находящийся от него на расстоянии в тысячи километров, может быть более важен, чем те, что живут в соседнем квартале». Для производства в условиях глобализации расстояние значит все меньше и меньше; и все больше и больше – время и стоимость.

Не случайно большинство аэропортов, которые можно уже сегодня отнести к категории аэротрополисов, расположены в Азии, и прежде всего в Юго-Восточной Азии. Именно этот регион был в течение последних 20 лет главным двигателем мирового экономического роста и центром технологических инноваций. Высокотехнологичные производства, ориентированные на экспорт, стиль работы «точно по графику», стремление сократить до минимума накладные расходы стали отличительными чертами экономик азиатских тигров и драконов.

В отличие от Запада, где подавляющее большинство аэропортов было построено как минимум 20 лет назад и к сегодняшнему дню практически исчерпало физическое пространство, необходимое для развития, азиатские аэропорты намного новее, сооружены на обширных территориях и, как правило, окружены значительным количеством требуемой для дальнейшего развития земли. Для многих развивающихся стран строительство аэротрополиса может быть единственной возможностью привнести хоть какой-то порядок в хаотически усложняющуюся городскую инфраструктуру. Кроме того, полуавторитарные политические режимы, стоящие у власти в этих странах, позволяют, в случае необходимости, быстро и эффективно решать вопросы централизованного финансирования проектов и, что немаловажно, переселения людей из зоны потенциального строительства.

Более 10 лет назад, встречаясь с государственными чиновниками Таиланда и представителями Всемирного банка и убеждая их начать строительство нового международного аэропорта (позднее названного Сувархабхуми), первая очередь которого была сдана в эксплуатацию в сентябре прошлого года, Джон Касарда обрисовал выгоды аэротрополиса. Прежде всего он соединит Бангкок с его сельским окружением, а сам Таиланд – с остальным регионом и миром. Он улучшит положение тайских женщин – они получат возможность получить работу на производствах, расположенных на территории аэротрополиса; фермеры и рыбаки получат возможность продавать свою продукцию на зарубежных рынках – особенно скоропортящуюся и экзотичную; кроме того, новое городское поселение, которое будет нуждаться в рабочих руках, уменьшит миграционный поток из сельского Таиланда в Бангкок.

В январе прошлого года, уже в Соединенных Штатах, на встрече с представителями политической и бизнес-элиты Детройта, некогда автомобильного сердца Америки, Касарда приводил другие аргументы. Сегодня, когда американская автомобильная промышленность находится в состоянии регрессии, региональное и городское руководство предпринимает энергичные шаги по развитию на территории штата новых производств и привлечению инвестиций. Аэротрополис, убеждал исследователь, поможет остановить утечку большинства научных, технологических и финансовых «мозгов» из местных университетов – они найдут себе применение на будущих производствах и в научно-исследовательских центрах. Детройтский аэротрополис станет магнитом для производителей запасных и комплектующих частей для автомобилей, биотехнологических фирм, заводов по производству этанолового топлива и, вообще, «для любого высокотехнологичного производства, которое можно вообразить».

По прогнозам экспертов Airports Council International и DKMA, к 2010 году число авиапассажиров превысит 5 млрд человек в год и к 2025 году достигнет 9 млрд. Тем не менее ожидается некоторое снижение темпов роста рынка авиаперевозок, так как он «достигнет состояния зрелости». В общем, в течение следующих 20 лет этот рынок будет расширяться со скоростью 4% в год.

Объем грузоперевозок будет расти быстрее, чем пассажиропоток. В 2005 году авиатранспортом было перевезено 76 млн тонн грузов; к 2025 году это количество может увеличиться почти втрое, достигнув 214 млн тонн. Среднегодовые темпы роста объемов грузоперевозок будут расти со скоростью 5,4% в год. Общее количество движений воздушных судов (коммерческих и некоммерческих), считают аналитики Airports Council International, через 20 лет возрастет почти вдвое – с 67,8 млн в 2005 году до 118,6 млн в 2025-м при среднегодовой скорости роста в 2,8%.

Прогнозы специалистов авиационной отрасли поддерживают тезис об увеличении роли авиатранспорта в структуре глобальной экономики. Маловероятно, что это приведет к радикальному изменению образа жизни подавляющего большинства населения планеты, но то, что это заставит бизнес искать новые пути ведения хозяйственной деятельности и, в частности, активнее использовать возможности, предоставляемые городами-аэропортами и аэротрополисами, представляется бесспорным.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности