Эффект бесконечного ожидания

Предполагалось, что инфраструктурные концессии привлекут деньги казахстанского бизнеса, который взял время на обдумывание идеи. Однако пауза давно превратилась в бесконечное ожидание

Эффект бесконечного ожидания

Бизнес и накопительные пенсионные фонды, призванные раскрутить новое начинание, не торопятся платить за не совсем понятные инициативы.

Недавно министр транспорта и коммуникаций Казахстана Серик Ахметов посетовал на отсутствие желающих реализовать на концессионной основе проекты по строительству автомобильных дорог Астана – Караганда и Алматы – Иссык-Куль. Текущий момент в сфере активно лоббируемых казахстанским правительством больших инфраструктурных проектов на основе государственно-частного партнерства (ГЧП) можно охарактеризовать как игру в «кошки-мышки». Государство ясно видит не совсем приятную для себя тенденцию вывоза капитала из страны. Казахстанские деньги создают производства, новые рабочие места, инфраструктуру на других рынках.

Но что государство может предложить бизнесу на рынке отечественном? Непрозрачное законодательство, неотработанные схемы ГЧП, проблемы процедурного, институционального и организационного свойств. Некоторые из них бизнесмены научились преодолевать с помощью не всегда законных инструментов, однако что касается непосредственно инфраструктурных концессий, все упирается в клубок проблем, без практического решения которых невозможно делать бизнес.

История вопроса

В «Государственной программе развития автодорожной отрасли РК на 2001–2005 годы» говорилось о необходимости развития шести основных транзитных коридоров Ташкент–Хоргос, Шымкент–Самара, Астрахань–граница Туркменистана, Омск–Майкапшагай, Астана–Челябинск, в том числе дороги Е-125 по маршруту Петропавловск–Кокчетав–Щучинск–Астана–Караганда–Балхаш–Бурулбайтал–Алматы–Бишкек–Нарын–Торугарт. Власть намеревается за счет улучшения придорожной инфраструктуры привлечь иностранных перевозчиков к казахстанским маршрутам, дающим значительный выигрыш во времени доставки грузов.

Что касается автодороги Алматы–Иссык-Куль, то она неоднократно лоббировалась с начала 70-х годов прошлого века тогдашним Министерством транспорта Казахской ССР. Но проект кратчайшей дороги, связывающей бывшую столицу Казахстана и курортную зону Киргизии, так и не дошел до стадии разработки технико-экономического обоснования.

С начала прошлого года проект был вновь реанимирован, а переговоры с киргизской стороной перешли в практическую плоскость. На сегодняшний день Министерство транспорта и коммуникаций РК готовит к реализации семь проектов. По словам г-на Ахметова, согласно предварительному анализу и расчетам предполагается создать инфраструктурные концессии по строительству автомобильных дорог, железнодорожных участков, их электрификации, реконструировать международный аэропорт Актау, а также построить автодороги Астана – Караганда и Алматы – Иссык-Куль.

Не сразу Москва строилась

Серик Ахметов, комментируя ситуацию с концессиями, сослался на сложность вопроса, необходимость утверждения нового графика реализации проектов с одновременным проведением их экспертиз, в том числе консультантами международного уровня, «имеющими опыт реализации концессионных проектов».

В комитете транспортной инфраструктуры Минтранскома «Эксперту Казахстан» подтвердили, «если ТЭО по проектам разработают в кратчайшие сроки, то до конца 2007 года работа над ними может быть завершена». «У нас нет отечественного опыта в концессиях, – пояснил источник, – поэтому сейчас идет процесс изучения зарубежного опыта».

Еще рано говорить о готовности проектов. Разрабатываются ТЭО, расчеты по которым покажут реальную их стоимость. Причем многое зависит от позиции Министерства экономики и бюджетного планирования РК, которое должно дать добро Минтранскому на осуществление проектов. Если в ведомстве их посчитают приемлемыми с точки зрения стоимости и возвратности вложенных денег, то работа будет продолжена. Есть небольшие сомнения по поводу участка Астана – Караганда, который местами относится к первой категории дорог. Вполне возможно, как утверждают в Минтранскоме, вопрос будет снят, если в Минэкономики решат «не увеличивать пропускную способность трассы».

Как бы ни закончились прения в больших кабинетах, мы должны ответить на другой вопрос: готовы ли бизнес и накопительные пенсионные фонды подхватить идею? Так, председатель правления АО «Досжан темир жолы» Нуржан Маханов уверен, что «у предпринимателей есть деньги и желание работать с длинными проектами. Сегодня бизнес думает о 5-, 7-летних проектах. Если казахстанская экономика будет развиваться нынешними темпами, то бизнесмены обязательно задумаются над 10-, 15-, 20-летними проектами. Нельзя просто построить завод, необходима инфраструктура, которая сделает бизнес рентабельным и интересным».

Море сомнений, капля надежды

«По ценным бумагам действующих инфраструктурных проектов есть некоторые юридические проблемы, – комментирует ситуацию нашему изданию президент АО «ГРАНТУМ Накопительный пенсионный фонд» Наталья Брежнева, – связанные в основном с реализацией прав владельцев облигаций. Кроме того, экономический анализ таких проектов проблематичен, не всегда расчеты денежных потоков, осуществленные по проектам, выглядят реалистично. Это вызывает опасения некоторых пенсионных фондов».

С ней согласна первый заместитель председателя Союза предпринимателей и товаропроизводителей Казахстана «Атамекен» Екатерина Никитинская, полагающая, что «проценты по инфраструктурным займам низкие, и непонятно, погасит ли их в случае форсмажора Центральный банк или нет».

Понять опасения пенсионных фондов можно. Менеджмент НПФ, отвечающий за оптимальное размещение ценных бумаг, естественно, не желает получить более высокие риски при относительно низких дивидендах. Анализируя комментарии СМИ по вопросу инфраструктурных проектов, можно наблюдать не всегда корректный подход к освещению проблемы. Смысл многих публичных выступлений сводится к тому, что главным препятствием осуществления проектов являются пенсионные фонды, которые якобы не желают диверсифицировать свои портфели и не собираются покупать инфраструктурные облигации.

[inc pk='2132' service='media']

Председатель правления АО «Накопительный пенсионный фонд БТА Казахстан» Малик Есенбаев видит основную проблему в том, что «у нас до сих пор нет четкого механизма определения ответственности эмитентов и государства в инфраструктурных проектах. Предоставление государственных гарантий по таким проектам сняло бы все вопросы, однако уполномоченные государственные органы придерживаются политики недопущения увеличения государственного долга, даже с учетом огромной важности проектов для страны». «Такое решение, как государственное поручительство, вызывает сомнения у инвесторов и не имеет должного юридического статуса. Между тем сроки заимствований по инфраструктурным проектам весьма длительны, порядка 10–20 лет, что значительно увеличивает риски инвестирования. Мы не имеем четкого представления о том, что будет с нашими деньгами через 10, 20 лет и какой доход при этом получим, и кто будет ответственен за возврат инвестированных сумм, если в результате неудачного администрирования проект окажется нерентабельным», – говорит г-н Есенбаев.

В ситуации, когда НПФ опасаются рисковать своими деньгами, государство может воспользоваться не «пряником», но «кнутом». В этом есть своя логика: чем нагромождать вокруг обсуждаемого вопроса кучу завлекательных идей, можно «убедительно попросить предпринимателей проникнуться важностью государственных задач». Бизнес-структуры подобные сигналы от властей улавливают зачастую мобильнее, нежели потуги госчиновников по совершенствованию правовой базы. Но тогда мы можем столкнуться с другой проблемой: завлекаемые с помощью административного ресурса деньги могут стать неэффективными в силу природы их привлечения. Бизнесмены способны «проникнуться важностью государственных задач», но они не способны эффективно работать в подобном формате.

Гадание на ромашке

Г-жа Никитинская уверена, что заставить покупать инфраструктурные займы НПФ никто не может. Но не все так просто, как может показаться на первый взгляд. Она акцентировала внимание на другой грани проблемы, подметив, что каждый НПФ сидит в определенной финансово-промышленной группе (ФПГ). «Значит, – считает Екатерина Никитинская, – реально возможен лишь вариант, связанный с корпоративной поддержкой, когда и проект, и фонд относятся к одной ФПГ. Но даже при корпоративном заказе ответственность все равно падает на менеджмент НПФ».

Сегодняшнюю ситуацию с инфраструктурными проектами можно охарактеризовать еще и как «гадание на ромашке». Параллельно не самому эффективному методу познания действительности запущен механизм познания концессии. В госведомствах, отвечающих за процесс, уже обложились талмудами с зарубежным опытом, пытаясь решить ключевую проблему: как завлечь казахстанский бизнес в строительство дорог и аэропортов. Между тем «воз и ныне там» – желающих вложиться в обозримой перспективе не наблюдается, а смотреть дальше нет пока никакого смысла.

Опыт размещения «Разведки Добычи «КазМунайГаз» и «Казахтелекома» на фондовой бирже вопроса насыщения рынка ликвидными ЦБ не решил. «Все регулируется рынком, – продолжает г-жа Брежнева. – Сегодня видно, что спрос на нем значительно превышает предложение. А для пенсионных фондов, являющихся по определению консервативными инвесторами, ценных бумаг, приемлемых с точки зрения риска и доходности, не так много. Предложение растет, но оно не всегда адекватно ожиданиям рыночных игроков».

Гамбит Маханова

В шахматах соперники стремятся к инициативе. В конечном счете она означает активную атаку и относительно неплохие шансы на успех в партии. Чтобы ее заполучить, игроки часто жертвуют пешкой или фигурой. В этом суть гамбита. Как и в любом виде единоборств, важен конечный результат.

Предприниматель Маханов видит выход из создавшегося положения в том, чтобы приравнять инфраструктурные займы по статусу к государственным ценным бумагам. Тем самым бизнесмен, с одной стороны, стремится решить тактические задачи по размещению выпущенных его предприятием ценных бумаг. С другой – жертвуя частью самостоятельности, он хочет выиграть партию. К данной идее можно относиться по-разному: от однозначно-позитивного до настороженно-негативного. Позицию же НПФ, видимо, можно оценить как выжидательную. Оно и понятно, никто не хочет рисковать реальными деньгами реальных людей.

Г-жа Брежнева утверждает, что каждый пенсионный фонд сам оценивает свои риски. «Если представить, что в проекте исключены все риски, – прогнозирует она, – то он станет практически безрисковым активом и, естественно, тогда речь будет идти о других ставках доходности по таким инвестициям. При принятии решения о вложении денег все зависит от того, насколько инвесторы восприимчивы к тому или иному виду рисков». Несколько иной точки зрения придерживается г-н Есенбаев, утверждающий, что вопрос наличия государственной гарантии не является краеугольным камнем в принимаемом инвестиционном решении в отношении инфраструктурных проектов. «Премия за риск должна быть разумной и достаточной, соответствовать реалиям рынка. Немаловажное значение имеет состав команды управляющих проекта, уровень их квалификации, опыт, прошлые успехи и репутация».

Фонды рассуждают, а государство действует. Позиция государства не лишена логики, оно стремится избегать предоставления гарантий по инфраструктурным проектам, так как хочет сотрудничать с бизнесом на паритетных началах и не брать все риски на себя. В случае повышения статуса инфраструктурных облигаций до уровня ГЦБ может возникнуть довольно ощутимый дисбаланс ответственности.

Г-н Есенбаев акцентирует внимание на балансе между уровнем рисков и доходнос-ти ценных бумаг, квалификации менеджмента и репутации бизнеса, что свидетельствует о еще одном факторе обсуждаемой проблемы. Вопрос ликвидности инфраструктурных облигаций нельзя считать ключевым. Природа НПФ в том и заключается, чтобы при минимуме риска получать максимум доходности. Из этого следует, что чем выше риски по проектам, тем более высокой должна быть доходность бумаг.

Необходимые шаги

Анализируя сложившуюся ситуацию, необходимо провести рекогносцировку на местности. Государством процесс привлечения казахстанского бизнеса в длинные проекты запущен, хотя бизнес, как того и следовало ожидать, не спешит раскошеливаться.

Пока неясно, что готово предпринять государство с целью достижения поставленных перед собой целей. На наш взгляд, необходимо выполнить четыре условия.

Первое, дифференцировать риски и доходность по проектам. Бизнес и НПФ готовы принять более высокие риски при соответствующей марже по инвестициям. В этом случае вопрос о государственных гарантиях по инфраструктурным ЦБ неактуален.

Второе, сделать механизм господдер-жки в виде поручительства не столь обременительным. Речь идет о существующей ныне процедуре страхования проектов, в частности о первоначальном взносе в размере двух процентов от стоимости проекта в пользу государственного бюджета.

Третье, оптимизировать процедурные вопросы, связанные с отбором, составлением перечня концессионных проектов, проведением тендеров. Естественно, медлительность государственной машины снижает степень инвестиционной привлекательности проектов.

Четвертое, продумать вопрос по финансированию государственной доли в концессиях. Обычно это связано с тем, что бюджет принят и исполняется, а инфраструктурные проекты только находятся в стадии обсуждения и подготовки ТЭО.

Бизнес свои болевые точки показал и, в принципе, организационно готов к сотрудничеству с государством, в том числе по инфраструктурным проектам. Настал черед государству продемонстрировать свою решимость сотрудничать с бизнесом. «Государство, если поднатужится, – резюмирует г-н Маханов, – может профинансировать пару-тройку инфраструктурных проектов, не больше».

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?