Бегущие по зеленым волнам

Наша страна, обладая хорошими шансами стать транзитной державой, до сих пор находится в аутсайдерах мирового рынка грузоперевозок. Реализуемая программа развития транспортно-логистического кластера требует серьезных доработок

Бегущие по зеленым волнам

Географические особенности Казахстана (большая территория, расположение в центре евразийского континента), соседство с динамично развивающимся Китаем, являющимся лидером мировой экономики, только усиливают роль транзитных перевозок через нашу страну. Если бы удалось сконцентрировать основные грузовые потоки из региона Юго-Восточной Азии в европейские страны через территорию Казахстана, республика смогла бы кратно увеличить поступления в бюджет. Государство, осознавая это обстоятельство, разработало и на протяжении двух лет реализовывает программу развития транспортно-логистического кластера, целью которой является сделать из Казахстана сильного игрока мирового рынка транзитных перевозок. Однако, по мнению участников рынка логистических услуг, реализация программы тормозится. О том, какие меры необходимо предпринять, чтобы Казахстан стал лидером международных транзитных перевозок, «Эксперту Казахстан» рассказал генеральный директор компании Paragon Development Серик Кушенов.

– Серик Налибекович, какими возможностями обладает Казахстан, чтобы стать ведущим игроком мирового рынка грузоперевозок?

– Несмотря на отсутствие выхода к мировому океану и доступа к международным морским портам, Казахстан обладает всеми шансами привлечь огромный поток транзитных грузов. Территориальное расположение нашей страны между Юго-Восточной Азией и Европой предоставляет республике возможность развивать транспортный коридор грузоперевозок. Осуществить это можно через такие пути «входа», как международный центр приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос» и станцию Достык. Точками «выхода» являются морской порт Актау и Актобе.

Государство понимает необходимость развития транспортно-логистического кластера, но при этом рассчитывает на инвестиции частных инвесторов

Сегодня грузы между Юго-Восточной Азией и Европой доставляются в основном морским путем через Суэцкий канал. В среднем срок доставки занимает около 50 дней. Сейчас стали усиливаться две тенденции, которые заставляют как грузоотправителей, так и грузополучателей искать дополнительные каналы транспортировки своих грузов. Во-первых, мировой объем морских грузоперевозок из Азии в Европу ежегодно возрастает, а пропускная способность Суэцкого канала ограниченна. Во-вторых, политическая обстановка на Ближнем Востоке остается нестабильной, причем ежегодно напряженность в регионе растет. Но тем не менее каждый год Суэцкий канал приносит в государственный бюджет Египта порядка 4 млрд долларов только в виде налоговых поступлений. Здесь не учтены доходы сервисных коммерческих организаций.

Более того, правительство Китая приняло решение об индустриальном развитии Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР (СУАР), согласно которому многие производственные активы теперь стали размещаться в этом регионе. Это связано с тем, что китайское руководство намерено развивать производства в СУАР, усилить торговые отношения со странами Центральной и Восточной Европы, а также Российской Федерацией. Только население государств СНГ насчитывает около 200 млн, не говоря уже о Восточной и Центральной Европе. Это очень перспективный рынок сбыта для КНР.

В настоящее время Китай начал активно развивать свои производственные мощности на северо-западных территориях, граничащих с Казахстаном. Там полным ходом развивается необходимая для промышленного роста инфраструктура: проводятся коммуникации, строятся и ремонтируются железные дороги, автомобильные трассы и т.д.

Запуск транспортно-логистического коридора позволит создать на территории Казахстана площадку для коммерческого, торгового, финансового и политического диалога Европа – Азия

Произведенную в СУАР продукцию целесообразнее транспортировать через территорию Казахстана. Так как в этом случае время доставки грузов из Китая в западную часть России составит около 10 дней, то есть в 5 раз меньше, нежели морским путем. Кстати, в торговле вопрос скорости доставки товаров является одним из главных. Например, ретейлерам невыгодно хранить в арендованных складских помещениях большие товарные запасы. Зачастую для осуществления экспортных поставок компании привлекают заемные средства. Чем дольше груз находится в пути, тем больше им приходится платить по процентам за кредиты. Конечно, если сравнить стоимость доставки морским путем и сухопутным через территорию Казахстана, то на данный момент сухопутным выходит чуть дороже. Но это нивелируется за счет быстрых сроков доставки грузов, а это сказывается на скорости товарооборота и снижении стоимости кредитов, привлеченных для финансирования внешнеторговых операций. В итоге все это отражается на конечной цене товара.

– Как вы можете охарактеризовать реализацию государственной программы транспортно-логистического кластера?

– В Казахстане эта программа реализовывается на протяжении двух лет, но, к сожалению, серьезных результатов пока не видно. Отсутствует системный подход к решению поставленных задач. Заявлено много хороших проектов национального масштаба, однако до сих пор правительство туманно представляет себе, к каким результатам приведет их реализация. В частности, это относится к созданию международного центра приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос». Прежде чем приступать к строительству на этой территории объектов торговой и коммерческой недвижимости, необходимо было провести маркетинговые исследования, выяснить, будут ли они пользоваться спросом и т.д. А ведь на реализацию этого проекта запланированы огромные инвестиции. Более того, до сих пор отсутствует технико-экономическое обоснование строительства МЦПС «Хоргос». Хотя согласно концепции развития МЦПС «Хоргос» на 2006–2008 годы, к 2009 году объект должен быть сдан в эксплуатацию.

[inc pk='2121' service='media']

Вместе с тем надо отдать должное программе развития транспортно-логистического кластера. Благодаря ее реализации многие логистические компании смогли вырасти, окрепнуть, заняв нишу на рынке грузоперевозок. Но не стоит забывать, что программа разрабатывалась около трех лет назад. За это время существующая экономическая ситуация изменилась. Сегодня необходим переход на новый, качественный этап реализации развития транспортно-логистического кластера.

– Какие меры, на ваш взгляд, необходимо предпринять для перехода на новый уровень реализации программы?

– В настоящее время у евразийского транспортного коридора, пролегающего через территорию Казахстана, есть два основных конкурента – это сибирский транспортный коридор «Транссиб» и морской транзитный коридор. Наибольшую конкуренцию нашему коридору представляет первый канал доставки грузов. Сейчас правительство РФ принимает серьезные меры по развитию сибирского транспортного коридора, так как государство намерено активно участвовать в торговом диалоге Азия – Европа и тем самым обеспечить себе хорошие дивиденды. Доказательством тому служит тот факт, что в последнее время правительство России в лице национальной компании «Российские железные дороги» (РЖД) выкупило контрольные пакеты акций ряда крупных коммерческих транспортно-экспедиторских компаний («Трансконтейнер», «Трансгрупп»), морских портов и т.д. На базе этих частных предприятий оно развивает собственную сеть контейнерных терминалов и складов. Только в прошлом году РЖД на эти цели потратила порядка 1 млрд долларов. Как видно, Россия к этому вопросу подходит очень системно.

В Казахстане ситуация иная. Государство понимает необходимость развития транспортно-логистического кластера, но при этом рассчитывает на инвестиции частных инвесторов. Но они сегодня не в состоянии самостоятельно профинансировать такую огромную отрасль национальной экономики. По некоторым оценкам, необходимый объем инвестиций составляет около 4 млрд долларов. Бизнес готов инвестировать свои средства только в те проекты, сроки реализации которых не превышают 5 лет, а окупаемость не ниже 20%. При инвестировании в развитие транспортного коридора сроки окупаемости в несколько раз дольше, а прибыль ниже. Ни один коммерческий банк не профинансирует строительство железной или автодороги. Им легче инвестировать в торговлю, недвижимость и т.п. Однако примерно через три года ситуация изменится в худшую сторону. Мировые цены на нефть, которые в большей степени являются спекулятивными, не могут расти постоянно. Тем более что сейчас себестоимость казахстанской нефти из-за высокого содержания серы очень высокая. У нас мало времени для того, чтобы создать альтернативы сырьевым источникам национального дохода.

Поэтому при реализации проекта по строительству транзитного коридора необходимо полноценное государственно-частное партнерство. Здесь приоритет должен отдаваться государству, основные инвестиции должны поступать от государства, как в России, где правительство владеет контрольным пакетом акций крупных транспортных компаний. Но прилегающий бизнес (сервисные услуги и т.д.) может развиваться за счет частного капитала.

– Иначе говоря, вы предлагаете создать своеобразный национальный транспортно-логистический холдинг, учредителями которого станут правительство и коммерческие структуры?

– Можно это объединение назвать и так. Главную роль инвестора в этой организации должно взять государство и только потом бизнес, как отечественный, так и зарубежный. На мой взгляд, целесообразнее было бы, чтобы у правительства Казахстана находился 51% акций, а остальным пакетом владели бы отечественные и иностранные инвесторы.

– Эти предложения уже обсуждались в правительстве?

– Пока эти вопросы с государственными органами не обсуждались. Данные задачи являются системообразующими как в своих методах, так и в своих целях. До конца года мы разработаем концепцию развития транспортно-логистического коридора.

– А государство готово финансировать такие капиталоемкие проекты?

– Думаю, в принципе, оно готово это сделать. Но правительство должно быть уверено в успехе проекта, а он во многом будет зависеть от профессионализма менеджмента будущей организации. В случае успешной реализации проекта в Казахстане будет создана крупная по международным меркам транспортно-логистическая компания. В дальнейшем этот холдинг можно будет вывести на мировые фондовые биржи, в том числе и на РФЦА. При этом если период окупаемости проекта длинный, это не означает, что он неинтересен инвесторам. Например, у таких компаний, как Ford, Google, происходит капитализация за счет роста цен на их акции, которые во многом растут за счет ожидания будущей прибыли компании.

– Если Казахстан сможет создать евроазиатский транзитный коридор, какие дивиденды он от этого получит?

– Помимо появления нового источника доходов запуск транспортно-логистического коридора позволит создать на территории Казахстана площадку для коммерческого, торгового, финансового и политического диалога Европа – Азия (как минимум, Россия – Китай). Это только усилит позиции Казахстана на международной арене и укрепит суверенный статус нашей страны. Дополнительно реализация транспортно-логистического коридора будет способствовать диверсификации национальной экономики. Именно поэтому этот проект является прорывным.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики