Китай создает Новый Шелковый путь

Новый Шелковый путь, в котором на смену караванным тропам придут скоростные автобаны и железные дороги, а караван-сараи и рынки заменятся современными городами со всеми коммуникациями, производством и торговлей, будет иметь для КНР гораздо большее значение, чем в древности

Китай создает Новый Шелковый путь

Изучение истории, помимо прочего, полезно еще и тем, что помогает понять истинное значение тех или иных явлений. Это прекрасно видно на примере Шелкового пути и его нового варианта. Если бы не было точно известно, что по этой дороге люди ходили с караванами в течение столетий, то мало кому пришла бы в голову идея строительства автомобильной дороги через горные хребты, безводные пустыни и высокогорные перевалы в условиях убийственной жары летом и сурового холода зимой в сочетании с ураганными ветрами. Вряд ли кто-то стал бы утверждать, что такая дорога будет выгодней, чем морские перевозки. Но история тут говорит свое веское слово: это возможно и выгодно.

Основание Шелкового пути относят ко II веку до н.э., когда китайский посланник Чжан Цянь посетил страны Центральной Азии с дипломатической миссией. В китайском историческом сочинении «Ши цзи» описаны перипетии его миссии, которая сопровождалась длительным пребыванием у гуннов, захватами в плен и бегствами. Несмотря на все приключения посла, миссия завершилась успешно, и Чжан Цянь по возвращении в Чанъань в 120 году до н.э. написал доклад императору. Он представляет собой первый известный отчет о политическом состоянии стран Центрально-Азиатского региона. С него началось установление прочных связей Китая с западными странами.

Шелковый путь имел несколько маршрутов, которые проходили через разные перевалы в горных хребтах и обходили пустыни, но наиболее известным было «северное направление», оно начиналось в древней столице Китая – Чанъане, шло через Ланьчжоу в Дуньхуан, где дорога разделялась на два направления. Северный путь начинался от заставы Юймэньгуань и шел у северного подножия Тянь-Шаня через Хотан, Турфан, перевал Сан-Таш, город Суяб (современное село Шабзи, Киргизия), Кулан (ст. Луговая), Уч-Булак, Тараз, Исфиджаб (Шымкент, Казахстан), Шаш (Ташкент, Узбекистан), Замин, Самарканд, Бухару, Амулю (Чарджоу, Туркменистан), Мерв (Мары, Туркменистан), Герат. Далее путь проходил через Гекатомпил (столицу Парфии), Экбатану и Гиераполь, а далее выводил к берегу Средиземного моря. В Средневековье основной маршрут Великого Шелкового пути начинался в Багдаде.

По этому пути распространялись не только товары, но и технологии, в частности способы изготовления шелка, цветного стекла, бумаги, пороха и пушек. Шелковый путь распространял растения и животных. Китай получил по нему люцерну, виноград, фасоль, лук, огурцы, морковь.

Но Великий Шелковый путь прекратил свое существование в конце XVI века, когда в Центральной Азии начался период всеобщей войны всех против всех, связанный с распадом государств, образовавшихся на месте Икэ Монгол Улс (Монгольской империи) и Улуг Улс (Золотой Орды).

Несмотря на огромное значение этого торгового пути для жизни стран обширного региона от Средиземного до Желтого моря, европейцы узнали о нем только в 1877 году, когда он был описан в сочинении немецкого историка Фердинанда Рихтгофена «Das China». К этому времени от самого Шелкового пути мало что осталось, хотя торговые караваны продолжали проходить по этим маршрутам.

Во время гражданской войны в Китае уже разрушенный Великий Шелковый путь еще раз сыграл важнейшую роль в истории Китая. В 1939 году, после того как японцы захватили все морские порты Китая, правительство Гоминьдана попросило СССР построить автомобильную дорогу примерно по маршруту северного направления Шелкового пути. Дорога пролегла от железнодорожной станции Сары-Озек на Турксибе, через Хоргос, Кульджу, Хами, до Ланьчжоу, на протяжении около 3 тысяч км. Дорогу строили советские инженеры с использованием труда местных жителей. Строительством руководил полковник Н.В. Славин. Построенную дорогу обслуживало советское предприятие «Союзтранс».

В 1940 году Великобритания по требованию Японии закрыла Бирманскую дорогу, и Шелковый путь в советском исполнении стал единственной дорогой, по которой Китай мог получать помощь извне. В 1937–1941 годах по этой дороге осуществлялись интенсивные военные поставки, в том числе новейшее вооружение и военная техника. Эти поставки позволили гоминьдановскому правительству продержаться в борьбе с японцами.

В последующем, несмотря на важность задачи возрождения Шелкового пути, сулящего большие выгоды, китайское правительство не могло отвлекать средства от проведения реформ и экономической реконструкции наиболее важных провинций «застенного» Китая и крупных индустриальных баз.

Транскитайский автобан и ТRАСЕСА

Возрождение древней дороги всегда было очень заманчивой задачей для правительства Китая, но оно требовало настолько крупных ресурсов, что откладывалось до завершения экономических преобразований. Практическая работа началась лишь в самом начале 1990-х годов.

8 августа 2004 года была открыта первая Транскитайская автомагистраль, которая берет начало в порту Ляньюньгань на побережье Желтого моря и завершается на КПП Хоргос на казахстанско-китайской границе. Дорога протяженностью 4393 км строилась с 1990 года. Общую стоимость проекта можно оценить в 131,7 млрд юаней, или 16,6 млрд долларов. Большая часть этой скоростной магистрали прошла вдоль автодороги, построенной советскими специалистами в 1939–1940 годах.

Технические характеристики автобана позволяют двигаться по нему со средней скоростью 120 км/час. Новая автодорога сократила автомобильный путь от восточных до западных пределов страны с 15 суток до 50 часов, то есть в 7,5 раза.

Уже в процессе строительства Транскитайской автомагистрали вопрос о возрождении Шелкового пути вышел на международный уровень. В начале 1990-х годов активно обсуждался проект создания комбинированной второй Трансевразийской магистрали, примерно по маршруту Великого Шелкового пути. Этот маршрут, теперь известный как ТRАСЕСА (Transport Corridor Europe – Caucasus – Asia), должен пройти через территорию КНР, Киргизии, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Ирана, Турции и Грузии. 3 мая 1993 года на конференции министров торговли и транспорта в Брюсселе была подписана декларация о формировании ТRАСЕСА.

[inc pk='2120' service='media']

7–8 сентября 1998 года в Баку прошла конференция по восстановлению Шелкового пути, на которой было подписано основное многостороннее соглашение о международном транспорте по развитию коридора Европа – Кавказ – Азия, к которому присоединились 32 страны.

Первоначально предполагалось создать коридор для мультимодальных перевозок – железнодорожных и автомобильных, а также обеспечить транспортный коридор современными системами связи, проложить трубопроводы для нефти, газа и воды, создать современные логистические центры.

Евросоюз оказывал формированию нового транспортного коридора финансовую поддержку. С 1993-го по 2002 год ЕС профинансировал 46 проектов (в том числе 33 проекта исследований технического содействия, 13 проектов по реабилитации инфраструктуры) на 99,6 млн долларов. После терактов 11 сентября 2001 года финансирование развития транспортного коридора было отнесено к разряду второстепенных проектов.

Реализация проекта резко затормозилась, и, вероятно, Шелковый путь будет восстановлен в виде транспортного коридора ТRАСЕСА еще очень нескоро, хотя некоторые его участки уже работают. В настоящее время основное бремя затрат на работы по возрождению Шелкового пути ложится на Китай.

Великое дорожное строительство на «новой границе»

Правительство КНР ведет интенсивное автодорожное строительство в западных районах страны, чтобы к китайской границе подходила мощная и хорошо развитая автодорожная сеть.

Китай обладает достаточными ресурсами, чтобы довести проект Нового Шелкового пути до победного конца

Правительство КНР объявило о строительстве в Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР КНР) 12 скоростных автомобильных дорог, которые свяжут Западный Китай со странами Центральной Азии: Казахстаном, Киргизией, Узбекистаном, Таджикистаном.

О масштабе запланированного дорожного строительства можно судить по тому факту, что в 2005 году протяженность автомобильных дорог СУАР КНР с твердым покрытием составила 80,9 тыс. км, среди них – 7 автомагистралей государственного значения. По новому плану автодорожного строительства к 2020 году протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием должна составить 150 тыс. км, то есть фактически удвоиться. В 2007 году Министерство финансов КНР направляет 14 млрд юаней (около 170 млн долларов) на автодорожное строительство в пяти автономных районах Китая и провинциях Юньнань, Гуйчжоу, Сычуань и Цинхай, причем рассматривается вопрос о снижении доли участия автономных районов в совместных с центральным правительством инфраструктурных проектах на 2006–2010 годы.

Тем не менее правительство Синьцзяна продолжает инвестировать в дороги. В 2007 году на дорожное строительство выделяется 10 млрд юаней (1,2 млрд долларов). Продолжится строительство 20 дорог и начнется прокладка 11 новых автодорог общей протяженностью 3923 км. Большая часть средств привлекается за счет кредитов, покрываемых из дорожных сборов. В 2006 году в строительство 12 тыс. км дорог со всеми типами покрытий было вложено 10 млрд юаней. Общая протяженность дорог всех типов покрытий составила 143,7 тыс. км.

В рамках возрождения Шелкового пути в Китае решают уникальную задачу, совершенно непосильную для караванщиков в древности, – строят дороги, пересекающие пустыню Такла-Макан. Современные технологии и экономическая мощь Китая способны соединить северную и южную ветви Шелкового пути в единое целое.

Первая автодорога через пустыню Такла-Макан была сдана в эксплуатацию в 1995 году. Дорога начинается в местечке Луньань на северной стороне пустыни и через 522 км приходит в уезд Миньфэн на южной стороне пустыни. В настоящее время проходит озеленение дороги, чтобы поездка по ней не превратилась в пытку для водителей и пассажиров. Китайским лесоводам удалось в 2001 году провести успешные эксперименты по высадке деревьев и кустов в условиях пустыни. Дорога будет озеленена на протяжении 436 км, и к каждому дереву будет подведен оросительный водопровод, подающий воду из подземных источников. На озеленение будет израсходовано 220 млн юаней (26,5 млн долларов).

Новый Шелковый путь не будет иметь того же значения, что и в древности, если он не дотянется до Роттердама

В настоящее время достраивается вторая автодорога, которая пересекает пустыню Такла-Макан и соединяет город Хотан на юге пустыни с городом Арал на севере. Протяженность трассы составляет 432,5 км, она будет открыта в октябре 2007 года. В перспективе она тоже будет озеленена.

Идет интенсивное развитие автомобильных дорог, подводящих к контрольно-пропускным пунктам на границе. По сведениям управления путей сообщения СУАР КНР, до 2012 года на строительство приграничных автодорог будет направлено 2,3 млрд юаней (300 млн долларов). План строительства приграничных автодорог должен увеличить пропускную способность 17 КПП на границе путем дополнительных соединений с автодорожной сетью района.

Чтобы автодорожное сообщение не наталкивалось на узкие места в городах СУАР, народное правительство района самостоятельно проводит развитие транспортной инфраструктуры городов. Народное правительство СУАР КНР и Азиатский банк развития подписали соглашение о выделении кредита в 100 млн долларов на развитие транспортной инфраструктуры в городах Алтай, Куйтунь, Санджи, Турфан и Хами. В апреле 2006 года АБР уже выдал правительству Синьцзяна кредит в размере 150 млн долларов на развитие транспорта в городах Тачэн (Чугучак), Инин (Кульджа) и в районе КПП Алашанькоу.

Кроме этого, бурно растет строительство сельских автодорог. До 2010 года их протяженность вырастет с 5,8 тыс. км до 32 тыс. км (то есть в 5,5 раза). Дорогами с твердым покрытием будут охвачены 90% волостей и 60% поселков в автономном районе.

СУАР – экономический форпост

Правительство КНР огромное внимание уделяет развитию экономики Синьцзяна. Если сравнивать два конкурирующих проекта: Транссибирскую магистраль в России и Новый Шелковый путь в Китае, то нельзя не заметить огромной разницы в подходах к ним. Китай делает ставку на индустриально-экономическое развитие Синьцзяна, тогда как Россия уповает почти исключительно на транзитный потенциал и добычу полезных ископаемых.

В отношении западных районов Китая бытует неверное мнение, что это отсталые районы, в которых властвует уйгурский сепаратизм. Однако СУАР воспринимается как отсталая окраина разве что в сравнении с другими районами страны. Из 7 городов Китая с ВВП более 100 млрд юаней в год ни одного в автономном районе нет. Но в масштабах Центральной Азии – это страна с крупной и развитой экономикой. СУАР экспортирует одежду, обувь, продукцию машиностроения, электронику (промышленные товары составляют 67% экспорта), а ввозит сырую нефть, железную и медную руду. Промышленность насчитывает 6,3 тыс. предприятий, производящих продукции на 45 млрд юаней (5,9 млрд долларов). В физическом выражении продукция района включает 24,8 млн тонн нефти, 16,4 млрд куб. м газа, 43 млн тонн угля, 19,7 млрд кВт/ч электроэнергии, 1,3 млн тонн стали, 9,8 млн тонн цемента и многое другое.

Для сравнения: Казахстан производит 64,8 млн тонн нефти, 94,3 млн тонн угля, 70 млрд кВт/ч электроэнергии, 4,1 млн тонн стали. То есть промышленная мощность СУАР составляет по ряду показателей примерно 30–40% от казахстанской. И она постоянно растет.

Основным признаком роста экономики СУАР является увеличение добычи энергоносителей и выработки электро-энергии. Постоянно растут разведанные запасы нефти и газа, а также их добыча. В мае 2005 года в районе Карамая, одном из центров нефтедобычи в СУАР, было открыто газовое месторождение Махэ с запасами газа 30 млрд кубометров. Китайская национальная нефтегазовая корпорация в 2007 году готова вложить 30 млрд юаней (около 3,85 млрд долларов) в развитие нефтегазодобычи. Китай и Туркменистан подписали соглашение о строительстве газопровода мощностью в 30 млрд куб. м в год, и этот газ будет использован, скорее всего, для нужд Синьцзяна.

Основой энергетики является уголь, и в экономическом развитии района большое внимание уделяется его разработкам. Начато строительство шахты «Или-1» мощностью 10 млн тонн угля. К 2010 году добыча угля в Синьцзяне должна быть доведена до 120 млн тонн.

Быстрое развитие синьцзянской энергетики создает условия для бурного роста промышленности и торговли, без которых Новый Шелковый путь будет безжизненным.

Развитие торговли с западными странами

Шелковый путь был в первую очередь главной торговой дорогой. Новый Шелковый путь также преследует цели развития торговли западных районов Китая со странами Центральной Азии.

Особая роль СУАР в экономических связях Китая со странами Центральной Азии обусловлена наличием общих границ. Например, через район идет не менее 73% всей китайской торговли с Казахстаном. В 2005 году с открытием КПП Кульша – Карасу резко увеличился таджикско-китайский торговый оборот, дошедший до 150 млн долларов. Пока что в общем объеме внешнеторгового оборота СУАР, достигшего в 2005 году 7,94 млрд долларов, это небольшая доля, но начало, определенно, положено.

Для развития торговли создаются специальные экономические зоны, в которых устанавливаются особенно благоприятные условия для предпринимательства. Далеко не последнюю роль в создании таких зон играет строительство дорог. Сейчас в СУАР- имеется 16 приграничных автодорог общей протяженностью 1676 км.

Приграничные СЭЗ связаны в первую очередь с железными дорогами, как Достык, созданный вокруг единственного железнодорожного погранперехода на казахстанско-китайской границе. Но все большую роль играют и автомобильные дороги. На границе Казахстана и КНР, в 100 километрах к западу от г. Инин, в 1992 году создана СЭЗ «Хоргос» площадью 4,6 кв. км с расширением до 15 кв. км, в которой планируется разместить около 200 промышленных предприятий. Сейчас Хоргос пропускает только автомобильный транспорт, хотя планируется построить железную дорогу Урумчи – Инин – Сары-Озек с пропускной способностью к 2025 году 25 млн тонн грузов.

С помощью автомобильных погранпереходов развиваются торговые отношения с Киргизией, Узбекистаном и Таджикистаном. В настоящее время основной поток грузов идет через наиболее крупные переходы, многие из которых расположены на месте почтовых станций Шелкового пути. КПП Тургат на китайско-киргизской границе был почтовой станцией на Шелковом пути еще в эпоху династии Хань (II в до н.э. – II в н.э.), а в качестве современного погранперехода с пропускной способностью 200 тыс. тонн грузов открыт в 1983 году. В 1997 году открылся КПП «Илкэштань/Иркештан» на стыке границ КНР, Киргизии и Таджикистана. Его пропускная способность составляет 500 тыс. тонн грузов в год.

Новый Шелковый путь пойдет дальше

Возрождение Шелкового пути принесет крупные изменения в экономику стран Центральной Азии. Китай, восстановив свою часть Шелкового пути, разумеется, не остановится на достигнутом. После 2010 года начнется масштабное китайское инвестирование в автодорожное строительство и другие инфраструктурные и транспортные проекты на территории стран Центральной Азии. Этого требует логика проекта восстановления древней торговой артерии. Новый Шелковый путь не будет иметь того же значения, что и в древности, если он не дотянется до Роттердама.

Для Казахстана это означает следующее: строительство транзитных магистралей Восток – Запад и создание транспортно-логистических центров должно вестись темпами, обеспечивающими готовность казахстанской части Шелкового пути соединиться с китайской. Учитывая, что для Китая доступ к ресурсам идентичен контролю над ними (что видно на примере нефтяного сектора), единственная возможность конвертировать «транзитный потенциал» в экономические дивиденды – это самостоятельная реализация всех необходимых инфраструктурных проектов.

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?