Хроники железной дороги

Очередной скандал в АО «НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ), на этот раз связанный с приобретением китайских пассажирских вагонов, вновь привлекает внимание к ситуации в железнодорожной отрасли страны

Хроники железной дороги

Переход к рыночной экономике потребовал реформирования железнодорожной отрасли. В частности, в рамках реализации Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004 – 2006 годы осуществлено отделение ремонтной и обеспечивающей деятельности АО «НК «Казахстан темир жолы» от основной деятельности. В конкурентный сектор передано 51 ремонтное предприятие, а местным исполнительным органам – 40 объектов водоснабжения и пять объектов теплоснабжения, а также 75 вокзалов. Созданы 100-процентные дочерние компании КТЖ: АО «Локомотив» (услуги тяги) и АО «Казжелдортранс» (услуги грузового подвижного состава).

Одним из результатов реформирования отрасли стало увеличение количества собственников подвижного состава: доля парка грузовых вагонов, которыми оперируют частные компании, сегодня достигает 35% от их общего количества, а к 2010 году увеличится до 60%. Однако в повседневной работе с грузовыми вагонами проводится около 70 технологических операций с участием различных структур, которые не отрегулированы нормативными документами. Требуется и создание равных условий для парка частных операторов и вагонов «Казжелдортранса». Операторы частных вагонов, среди которых ряд крупнейших предприятий, объединились и создали Казахстанскую ассоциацию перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров). Они занялись совместной разработкой конкретных предложений по комплексному решению существующих проблем в железнодорожном транспорте.

Согласно опросу экспедиторских компаний, занимающихся железнодорожными перевозками грузов, проведенному Форумом предпринимателей Казахстана, главными факторами, сдерживающими развитие железнодорожной отрасли страны, являются: отсутствие конкуренции (54% респондентов), нехватка подвижного состава (42%), высокие тарифы при низком качестве сервиса (29%), коррупция (16%) и высокая степень износа основных фондов (12%).

И это понятно. Зачастую неоправданное деление на отдельные самостоятельные структуры единого комплекса, обеспечивающего эффективное функционирование магистральной железнодорожной сети, приводит не только к резкому увеличению управленческого аппарата. Систему разделили таким образом, что ни одна часть железной дороги не отвечает за деятельность других подразделений при отсутствии синхронности в действиях. Так, отделения железной дороги разделили на отделы перевозок и магистральную железнодорожную сеть, куда отнесли путейцев, энергетиков, связистов.

Локомотивное хозяйство тоже разделили на части. Создали АО «Локомотив», которому отдали локомотивы и обслуживающие их бригады, и АО «Локомотив-Сервис» с передачей ему комнат отдыха (где бригады отдыхают после рейсов) и экипировки локомотивов. Из некогда единого пассажирского хозяйства выделили ряд дочерних предприятий, оказывающих услуги друг другу. Все это повлекло рост бюрократического аппарата, НДС, рост выплат в бюджет и, соответственно, увеличение тарифов. Сервис тоже не улучшился. Рыночные отношения в сфере железнодорожного транспорта, похоже, коснулись лишь проводников, забивающих различными шоп-грузами и безбилетниками ниши и проходы вагонов.

Таким образом, приходится констатировать, что большинство изменений, произошедших за годы независимости в железнодорожной отрасли, к сожалению, не привели к улучшению ее работы. Безусловно, не в последнюю очередь это связано с кадровой политикой. По словам ветеранов-железнодорожников, в управленческом аппарате среднего и высшего звена КТЖ профессионалов практически не осталось. Если раньше в отделения и управления железной дороги набирали лучших работников из линейных предприятий (вагонных, локомотивных депо и т.д.), то теперь критерии выбора совершенно непонятны. Ярким примером этого является и нынешний президент КТЖ  Жаксыбек Кулекеев, возглавлявший Агентство по статистике, министерства экономики и торговли, образования и науки, бывший вице-президент «КазМунайГаза». Впрочем, это общая беда республики: новые выдвиженцы могут иметь хорошее, нередко западное образование, но быть некомпетентными в возглавляемой ими сфере.

Другим фактором является то, что железная дорога – консервативная отрасль, и в мире нет примеров правильно проведенных в ней реформ. Тем не менее мировая практика (Великобритания, Аргентина, Бразилия, Боливия) показывает, что приватизация железнодорожной отрасли не приводит к существенному улучшению сервиса или увеличению грузопотока. Более того, в результате сокращения персонала растет аварийность и социальная напряженность, а доходы от приватизации предприятий отрасли не покрывают социальных издержек их приватизации.

В частности, приватизация боливийских активов в середине 90-х годов проводилась по настоянию Международного валютного фонда и Всемирного банка. Как и Казахстан, Боливия тогда избавлялась от государственных долей в нефтегазовых, энергетических, железнодорожных и других предприятиях. Однако ожидаемого экономического роста эта мера не дала. Например, разгосударствление железнодорожной компании Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) привело к отмене многих пассажирских маршрутов (вследствие их убыточности) и замене их на грузовые, приносящие доходы.

Опасная безопасность

На прошедшем в начале текущего года заседании в Комитете транспортного контроля Минтранскома РК констатировалось, что меры, принимаемые КТЖ по обеспечению безопасности движения, остаются неудовлетворительными. Было отмечено, что в 2006 году произошло 70 случаев схода подвижного состава с рельсов (материальный ущерб превысил 120 млн тенге). Из-за нарушений в эксплуатации и ремонте подвижного состава специалисты Комитета транспортного контроля и ревизоры из имеющихся 1559 локомотивов отстранили от эксплуатации 1852 (т.е. некоторые локомотивы отстранялись неоднократно). На маршрут не выпущено 2211 пассажирских вагонов.

Одним из факторов, непосредственно влияющих на обеспечение безопасности движения, признан износ подвижного состава и железнодорожного полотна. Так, из 14 тыс. км эксплуатационной длины железнодорожных путей 2,5 тыс. (20%) имеют нарушения сроков проведения капитального ремонта. Ежегодно из-за дефектов железнодорожных путей при разработке графиков движения поездов предусматривается ограничение скоростей для 10% сети – более чем для 18 тыс. км.

По результатам проверок составлено 2035 актов, выдано 1510 предписаний об устранении нарушений безопасности движения.

По узкой тропе в широкий мир?

В рамках принятой в апреле прошлого года Транспортной стратегии Казахстана до 2015 года предполагается построить 1600 км новых железных дорог (11,4% к существующей сети) и электрифицировать 2700 км уже существующих путей. А также предусматривается развитие инфраструктуры международного железнодорожного перехода станции Достык на казахстанско-китайской границе и железнодорожного участка Актогай – Достык, что позволит значительно увеличить объемы перевозок грузов между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой. Планируется строительство новой узкоколейной железнодорожной магистрали от станции Достык до порта Актау (Трансказахстанская железнодорожная магистраль).

В правительстве полагают, что прокладка узкой колеи, строительство терминалов на станции Актогай, приобретение вагонов для узкой колеи будут способствовать значительному повышению эффективности работы железной дороги, увеличению транзитного потенциала страны, сокращению вдвое времени движения груза от китайско-казахстанской границы до Актау. Однако, по мнению железнодорожников-профессионалов, аргументы в пользу строительства узкоколейки весьма сомнительны.

Как известно, 1520-миллиметровая ширина колеи существует в Монголии, Финляндии и северной части Китая (бывшая КВЖД). Хотя ни Монголия, ни тем более Финляндия, соседствующая с европейскими странами, не строят у себя узкоколейных дорог. Главное, проблемы на станции Достык решаются и без перехода на узкую колею, которую имеет Китай. Железнодорожники считают, что пропускную способность станции можно увеличить, используя большее количество вагонных тележек, терминалов для перегрузки товаров и замены ходовой части вагонов. Безусловно, это обойдется дешевле, чем строительство узкоколейки и создание приспособленной к ней инфраструктуры. Тем более что основной объем евроазиатского транзита идет в контейнерах, транспортировка которых не связана с заменой колесных пар.

Одними из основных причин постоянных задержек на пограничных переходах являются не процедуры, связанные с различиями в ширине колеи, а отсутствие современных технологий и «несовершенства» в управлении таможенной системой (бюрократическая волокита, постоянные неофициальные платежи). Например, россиянам только за счет усовершенствования документооборота на границе и самого процесса таможенного контроля удалось сократить простой контейнеров в пограничных пунктах на Транссибе с 3 – 5 суток до нескольких часов.

Практика развитых стран показывает, что конкурентоспособность обеспечивается преимущественно уровнем сервиса, надежностью и стабильностью перевозок по всему маршруту. А со всем этим в Казахстане большие проблемы. Кроме того, из-за разницы в ширине колеи узкоколейкой не смогут пользоваться отечественные перевозчики на внутренних маршрутах, что не добавит ей эффективности.

Следует учитывать и то, что сегодня основной грузопоток между Европой и Юго-Восточной Азией осуществляется дешевым и менее проблемным морским транспортом, и надеяться на изменение мировых тенденций в течение срока строительства узкоколейки, по крайней мере, наивно.

Прокуратура действует…

Реформирование железных дорог Казахстана, начавшееся еще в 1992 году, когда в отрасли были разделены функции государственного регулирования и хозяйственного ведения, сопровождается скандалами, связанными с финансовыми нарушениями в деятельности КТЖ. По словам генерального прокурора РК Рашида Тусупбекова, большинство тендеров «Казахстан темир жолы» проводит с нарушениями закона, необоснованно завышая цену товаров и услуг. «Несовершенство законодательной базы, закрытость системы государственных закупок и недостаточность мер, принимаемых уполномоченным органом, позволяют отдельным должностным лицам национальных компаний заниматься хищениями денежных средств, брать мзду за незаконное лоббирование интересов аффилированных с ними хозяйствующих субъектов», – отмечает он.

В ходе проверки КТЖ прокуратура установила, что «из средств, предназначенных на госзакупки, обналичено почти 2,5 млрд тенге, а в зарубежные банки перечислено около 5 млрд». С сентября 2006 года и на начало 2007-го только Юго-Восточной транспортной прокуратурой возбуждено в связи с нарушениями в сфере государственных закупок 17 уголовных дел, из них 15 связаны с деятельностью подразделений АО «НК «КТЖ», аффилированных с ним акционерных обществ и хозяйствующих субъектов. Новый скандал связан с приобретением нацкомпанией китайских пассажирских вагонов.

…Минздрав предупреждает

По данным КТЖ, при средненормативном сроке службы пассажирских вагонов в 28 лет доля вагонов с превышением этого срока эксплуатации составляет 21%, более 20 лет – 35%, от 10 до 19 лет – 42%. В итоге 78% пассажирских вагонов выработали нормативный срок службы и подлежат списанию. Для нормального обеспечения перевозок до 2011 года потребуется закупить 1141 новый вагон. КТЖ рассчитывает на выделение в 2008 – 2010 годах на эти цели более 100 млрд тенге бюджетных средств.

В последний раз Казахстан приобрел крупную партию пассажирских вагонов в 1993–1994 годах, когда на кредитные средства было закуплено 247 германских вагонов. Очередной контракт национальной железнодорожной компании на сумму 60 млн долларов достался китайским производителям. Причем без предварительных испытаний и проверок на соответствие имеющимся в стране ГОСТам было заказано сразу 152 вагона.

Но они оказались опасными для здоровья пассажиров, хотя и были разрекламированы как дешевые (более чем в 2 раза дешевле российских), надежные и соответствующие самым высоким современным стандартам. Плюс ко всему были завезены без разрешения Госсанэпидслужбы республики. Как пояснили в Минздраве, Госсанэпиднадзор установил, что вагоны не соответствуют нормам и правилам по конструктивным и объемно-планировочным параметрам, системам кондиционирования, вентиляции, оснащению, оборудованию, а также по уровню содержания токсических веществ (их предельно допустимые концентрации превышены от 8 до 135 раз), шума и вибрации. «Я уверен в наших исследованиях, – отмечает главный санитарный врач РК Анатолий Белоног. – Прежде чем заявить о таких результатах, мы 5 раз проводили исследования. И все 5 раз получили одни и те же результаты». Минздрав РК предложил запретить эксплуатацию железнодорожных вагонов китайского производства.

[inc pk='2069' service='media']

Однако глава КТЖ Жаксыбек Кулекеев не доверяет отечественным экспертам. По его мнению, независимую экспертизу вагонов должны провести изготовившие их китайцы. «Они будут работать вместе с нашими экспертами, чтобы китайские не обманули… В течение последующих нескольких лет китайские специалисты будут сопровождать эти вагоны. И если по ходу эксплуатации будут возникать какие-то технические неполадки, они их устранят», – говорит он. До проведения такой экспертизы компания не намерена снимать вагоны с эксплуатации.

Что заставило КТЖ покупать кота в мешке? Как это согласуется с действующим с января нынешнего года государственным стандартом «Обслуживание пассажиров на железнодорожном транспорте», предъявляющим жесткие требования к фирменным и другим пассажирским поездам по безопасности, культуре обслуживания, комплектованию и прочим нормам? Почему Госсанэпидслужба не участвовала в закупке вагонов? Нет ответов.

А ведь казахстанские специалисты (как и при закупке испанского Talgo) указывали на недостатки приобретаемых в Китае вагонов (несоответствие многих узлов нашим стандартам и нормативам, отсутствие дефектоскопии сварочных швов при сто-процентно ручной сварке и т.д.), но их не захотели услышать. Кроме того, вагонные депо технологически приспособлены для ремонта вагонов российского и германского производства. Для обслуживания вагонов китайской конструкции депо придется модернизировать, а это новые затраты.

Кто идет на рынок?

Помимо Китая на рынке железнодорожной техники Казахстана активно укрепляется американская компания General Electric (GE), которая после введения в США ужесточенных экологических норм, что привело к падению спроса на ее дизели в стране, начала продвижение своих локомотивов и дизелей на рынки Азии и Европы.

В сентябре 2006 года дочерней структурой КТЖ ООО «Локомотив – Лизинг» был подписан договор с GE на поставку 310 дизельных локомотивов серии Evolution. Весьма вероятно, что этот контракт заинтересует прокуратуру, так как предлагаемый американской компанией тип локомотива не только не прошел испытаний в Казахстане, но и слишком тяжел для его железных дорог (33 тонны на ось вместо предусмотренных правилами эксплуатации 23).

Эксперты обращают внимание и на тот факт, что американцы уже пытались модернизировать казахстанские тепловозы путем установки на них своих дизелей. Но ни обещанного снижения расхода топлива, ни безаварийной эксплуатации добиться не удалось. General Electric пыталась продвинуть свои дизели и локомотивы и на российский рынок. Проведенные же ВНИИКТИ испытания показали, что российские двигатели превосходят американские и по тяговым характеристикам, и по экономичности. Тем не менее в Казахстане планируется строительство завода по производству локомотивов компании General Electric.

Лидер российского железнодорожного машиностроения «Трансмашхолдинг» (ТМХ) в феврале прошлого года также объявил о намерении создать в Казахстане российско-казахстанское СП, которое будет производить электровозы, тепловозы и пассажирские вагоны для всей Центральной Азии и Ирана. Производственные мощности предприятия предполагается разместить в Павлодаре.

Учитывая, что реализация программы обновления локомотивного парка (до 2015 года планируется модернизация 75 магистральных тепловозов и 190 магистральных электровозов, а также приобретение более 300 новых магистральных тепловозов, 40 пассажирских электровозов и около 500 маневровых тепловозов) потребует немалых средств, следует строго подходить к выбору компаний, обеспечивающих эти поставки.

Представляется, что, выбрав в качестве партнера Россию, Казахстан сэкономит значительные средства на строительстве новых сервисных центров и ремонтных заводов (идентичные парки подвижного состава, инфраструктура, нормативная база, климатические условия и т.д.), которые потребуются при производстве американских локомотивов.

В 2007–2010 годах КТЖ планирует инвестировать в развитие отрасли 4 млрд долларов. И можно предположить, что только часть государственных средств будет действительно использована по назначению. В Казахстане железная дорога и сопутствующие ей структуры нередко используются для инвестирования чьих-то личных карманов. К такому печальному выводу можно прийти, анализируя приобретения, сделанные КТЖ за годы ее существования.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности