Инвестициям нужна ясность

О проблемах казахстанской логистики рассказывает председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», доктор экономических наук Нигматжан Исингарин.

Инвестициям нужна ясность

– Каково нынешнее состояние железнодорожных терминалов, способны ли они удовлетворять потребности казахстанской экономики?

– Железнодорожных терминалов, или, как они раньше назывались, грузовых дворов, на прежней казахстанской железной дороге было 66. Во времена кризиса 1990-х годов на грузовые дворы перестали поступать грузы. Мелкая клиентура, которая ими пользовалась, практически разорилась, крупная использовала свои подъездные пути. В силу этих причин в работоспособном состоянии осталось всего два десятка терминалов, входящих в структуру АО «Кедентранссервис». 33% акций последнего принадлежит КТЖ, остальные 67% находятся в частной собственности.

Такая структура собственности привела к тому, что в действующие терминалы не вкладываются инвестиции. Нет особого интереса в их работе у совладельцев, в силу чего железнодорожные терминалы не выполняют своих прямых функций. Считаю, что терминалы должны стать частными. Только бизнес сможет грамотно ими управлять и удовлетворять потребности экономики Казахстана.

За последние 5 лет в Казахстан под выгрузку стало поступать в 2 раза больше грузов, Алматы и Астану – еще больше. Это привело к тому, что подъездные пути не справляются с прибывающими грузами, грузовые дворы оказались в запустении, а частные терминалы только-только получают правовое признание и начинают действовать.

Частный бизнес не оставит без внимания это обстоятельство, и те, кто сегодня построил просто склады, переключатся на расширение возможностей фронтов погрузки-выгрузки. Нам нужно вокруг Алматы иметь 5–6 терминалов, Астаны – 3–4, по 1–2 терминала в каждом областном центре и порядка 40 грузовых железнодорожных терминалов в других регионах Казахстана. В этом направлении работа ведется, думаю, что в течение 2–3 лет проблема будет решена.

– Насколько качественно в Казахстане разрабатываются инфраструктурные проекты?

– Логистика железнодорожных перевозок состоит как бы из двух основных составляющих.

Во-первых, это оптимизация грузовых потоков как в масштабах страны, так и в международных. Хорошими решениями последних лет стало строительство новых железнодорожных линий Аксу – Делеген, Хромтау – Алтынсарино, Шар – Усть-Каменогорск. Они направляют грузы по оптимальному, кратчайшему, логистически оправданному маршруту.

Во-вторых, это развитие транспортно-логистических центров, благодаря которым железнодорожные станции смогут свободно принимать и обеспечивать отправление груза. Обе составляющие требуют инвестиций, и их можно вкладывать, но делать это нужно грамотно и обоснованно.

– Как решить проблему дефицита локомотивной тяги и вагонного парка?

– Что касается проблемы вагонов, то в годы спада перевозок у нас был избыток парка. С 2002 года с ростом экономики стал ощущаться их дефицит. Из того количества вагонов, которое Казахстан получил от СССР, уже треть списана по техническому и моральному износу. Тогда же было принято решение выделить так называемую вагонную составляющую, что позволило привлечь частные инвестиции и увеличить парк приватных вагонов в пять раз. С 2002 по 2006 год, по моей оценке, в обновление вагонного парка инвестировано около 400 млн долларов.

С 2006-го вновь дефицит вагонного парка стал особенно острым, и решение проблемы сегодня затруднено по двум причинам. Во-первых, дефицит вагонов ощущается во всех государствах СНГ. Производимых на предприятиях России и Украины вагонов не хватает даже им. Ни НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ), ни частные операторы практически не имеют возможностей покупать вагоны, поскольку их просто нет. Во-вторых, так называемый инвентарный парк КТЖ и приватный парк частных компаний работают по разным экономическим, технологическим принципам. И сегодня бизнес потерял интерес к созданию приватного парка. Это обстоятельство тормозит рост отрасли.

Можно приобретать вагоны в Китае. Но китайские пассажирские вагоны сегодня курсируют только внутри страны, в Россию их въезд не разрешен. С грузовыми вагонами ситуация может сложиться идентичная. Принимая во внимание огромный обмен грузами с Россией, эксплуатация китайских вагонов не решит проблему дефицита.

В данной связи оптимальный вариант – это производство вагонов в тесной производственной кооперации с российскими вагоностроительными компаниями, которые стремятся разместить у нас свое производство.

– Как можно увеличить инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта? Что для этого нужно сделать в первую очередь?

– Чтобы увеличить инвестиционную привлекательность, нужно разобраться, в какую сферу следует допустить частное предпринимательство и частные инвестиции. Государство должно инвестировать в расширение и модернизацию магистральной железнодорожной сети. Наши железные дороги являются транзитными, они включены в сеть международных транспортных коридоров. Однако их состояние не позволяет обеспечивать потребности в международных да и внутренних перевозках с высокими скоростями и большой надежностью.

Сегодня мы много говорим о государственно-частном партнерстве. По концессии строится железная дорога Шар – Усть-Каменогорск, но там чистой концессии нет, ибо государство гарантировало возврат средств пенсионных фондов. Чтобы концессия была чистая и ответственность нес сам концессионер, следует решить вопросы создания по-настоящему привлекательных условий для частного капитала, внести изменения в законодательство и т.д. Нужно очень четко и ясно показать инвестору механизм возврата вложенных средств. Только при таких условиях частный капитал может прийти в долгосрочные проекты на железнодорожном транспорте.

Возьмем, к примеру, станцию Достык. В прошлом году через нее прошли 13 млн тонн грузов: 10 млн – в Китай, 3 млн – в обратном направлении. В этом году картина резко изменилась и будет принято 5 млн, а на будущий год китайская сторона заявила 8 млн тонн грузов. Идет рост товарного потока из центральных и западных регионов Китая в Казахстан, Россию и государства Центральной Азии. Но мощности станции развивались с акцентом на то, чтобы как можно больше грузов сдать в Китай, поэтому и оказались недостаточными. Чтобы их удвоить, надо строить новые перегрузочные комплексы, контейнерные терминалы и пр.

Сделать это могут частные предприниматели. Надо дать им возможность не только вкладывать инвестиции в развитие, но и стать исполнителями работ для НК «Казахстан темир жолы», которая пока остается основным перевозчиком.

Инвестиции есть, дело за Министерством транспорта и коммуникаций и КТЖ, они должны четко заявить: «Вот площадки для строительства, механизм возврата инвестиций, стройте, и вы сможете развивать свой бизнес».

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности