Страсти по пассажирам

На рынок пассажирских железнодорожных перевозок пришли частные инвесторы. Для успешной работы им необходимо решить проблемы с подвижным составом и улучшить качество сервиса

Страсти по пассажирам

Cначала этого года количество частных казахстанских компаний, занимающихся пассажирскими перевозками по железной дороге, выросло в четыре раза. Можно было бы говорить о том, что в республике начал появляться конкурентный рынок пассажироперевозок. Однако эксперты не спешат говорить о буме в отрасли. Слишком серьезные проблемы могут помешать перевозчикам наладить успешный бизнес. Главные из них – низкая квалификация персонала, некачественный сервис и устаревший вагонный парк.

Особенности транспортной схемы

Пассажирские перевозки в большинстве стран мира нерентабельны. Есть страны, в которых эта отрасль приносит доходы, но их немного – Япония, Швейцария, Италия.

Казахстан тоже стремится оптимизировать работу пассажирских перевозчиков, но серьезными успехами похвастаться пока не может. Сложность задачи видна даже невооруженным взглядом, например, в Италии или Японии сравнительно небольшой размер территории при высокой плотности населения, в Казахстане же ситуация обратная. Тарифы железнодорожников не покрывают издержек на перевозку пассажиров.

Раньше, когда единственным железнодорожным оператором была национальная компания «Казахстан темир жолы» (КТЖ), убытки компенсировались высокой доходностью транспортировки грузов. В 2004–2006 годах прошла реструктуризация активов КТЖ. Каждый вид деятельности был выделен в отдельное предприятие. В результате государственные компании, осуществляющие перевозки пассажиров – АО «Пассажирские перевозки», АО «Пригородные перевозки» и ТОО «ЖолаушыларТранс» – стали убыточными. Социальная значимость отрасли заставляет государство дотировать ее. Однако пока бюджетная подпитка не покрывает всех расходов транспортников.

В 2005–2006 годах отрасли было выделено 19,6 млрд тенге, в то время как требуемый объем средств составил, по данным самих железнодорожников, около 45 млрд. В итоге средний размер субсидий в 2006 году – 0,4 евроцента на пассажирокилометр. В бюджете-2008 предусмотрено выделение 9,5 млрд тенге, однако, как заявлял ранее глава КТЖ Ерлан Атамкулов, железнодорожникам необходимы субсидии в объеме 24,5 млрд.

Возможный выход из создавшегося положения власти увидели в привлечении частных перевозчиков. Последние два года в конце декабря государство проводит тендер на обслуживание ряда социально значимых внутренних маршрутов. Победителем становится игрок, запросивший минимальный размер субсидирования. С ним заключается годовой контракт. Доход частного перевозчика формируется из двух частей – выручки, полученной от продажи билетов, и суммы субсидий, выданных государством.

Частные перевозчики могут работать только на внутриреспубликанском рынке и права выходить на внешние рынки не имеют. «Межгосударственные перевозки регулируются международными соглашениями», – поясняет пресс-секретарь АО «Пассажирские перевозки» Нина Казбаева.

Компании, подающие заявки, должны иметь соответствующие лицензии и располагать вагонным парком или заключить договор о намерении взять вагоны в аренду у дочерней компании КТЖ – АО «Пассажирская лизинговая вагонная компания» (ПЛВК).

Работа в «ноль»

Новая схема заработала в прошлом году – на рынок вышли два частных оператора. Объем пассажирооборота игроков, рискнувших взяться за перевозку пассажиров, составил по итогам года 4,3% от совокупного пассажирооборота в отрасли (650 млн пасс.-км из 14,83 млрд пасс.-км). Из них 500 млн (3%) приходятся на долю ТОО «Сункар-1».

О доходности бизнеса игроки, уже получившие опыт работы на рынке, предпочитают не распространяться. В актюбинской компании ТОО «Пригородные перевозки – Батыс» «Эксперту Казахстан» заявили, что работают фактически в «ноль». «Прибыль не главное, гораздо важнее обеспечить надежную перевозку людей», – удивил бессребреническим подходом к бизнесу представитель компании.

Несмотря на подобные заверения, опыт пионеров рынка был положительно воспринят деловым сообществом, и по итогам тендера, проведенного в минувшем декабре, статус перевозчиков пассажиров получили 9 фирм.

Им необходимо заключить договоры о сотрудничестве еще с шестью-семью компаниями, аффилированными с КТЖ, и осуществить предоплату их деятельности. «Многие компании-новички на рынке просто не знают этой бюрократии и вскоре могут сесть в калошу из-за своего незнания», – говорит Ботагоз Мусина, заместитель генерального директора ТОО «Туран Экспресс», уже работающего на рынке.

Есть и другие сложности. И национальные, и частные компании, работающие в РК, используют казенные вагоны. Однако их качество не удовлетворяет транспортников. «ПЛВК лучшие вагоны передает в пользование национальным компаниям, а частные перевозчики получают вагоны более старые и худшего качества», – свидетельствует г-жа Мусина. Кроме того, частные операторы могут столкнуться с нехваткой вагонного парка. По словам Ерлана Атамкулова, дефицит пассажирских вагонов в 2007 году составил 476 штук, а к 2010 году может составить 1,2 тыс. единиц.

Подвижной состав обновляется крайне медленно. После того, как в 1993–1994 годах была приобретена партия из 247 вагонов немецкого производства, закупок в крупных объемах не было 12 лет. В конце 2006 г. «Казахстан темир жолы» приобрела 152 вагона китайского Тяньшанского локомотиво-вагоностроительного завода. В 2007 году они вышли на линию, однако произошел скандал. По версии Минздрава РК, в процессе эксплуатации китайские вагоны выделяют ядовитые вещества, и в настоящее время между железнодорожниками и Минздравом идет дискуссия о возможности их эксплуатации.

Возможным выходом для независимых компаний могло бы стать приобретение собственных вагонов. Пока, по данным «Эксперта-Казахстан», лишь одна компания из числа частных операторов располагает таковыми. Дело в том, что собственный подвижной состав – удовольствие не из дешевых. Цена у производителя на обычный вагон может доходить до полумиллиона долларов, и не каждый банк согласится профинансировать такую сделку, особенно в нынешних условиях кризиса ликвидности.

Ситуация может измениться, если лоты на тендерах будут разыгрываться на более длительный срок. Как отметил один из участников рынка, пожелавший остаться неизвестным, «если такое случится, то перевозчики смогут за свой счет обновлять парк подвижного состава, и на маршрутах будут ходить совсем другие вагоны». Это в свою очередь повлечет снижение рискованности перевозок и меньшие процентные ставки на кредиты по обновлению вагонного парка.

Ненавязчивый сервис

Есть и другие проблемы. Сервис, предлагаемый пассажирам на железной дороге, практически не изменился со времен перестройки. Это не добавляет привлекательности для потенциальных партнеров отрасли – туроператоров. «Существующий подвижной состав не более чем средство перевозки пассажиров, но не средство путешествия, – говорит директор туристической компании Alma Travel Agency Юлия Дорофеева. – Организация туристических маршрутов по стране возможна только в том случае, если сервис в этом хозяйстве будет приведен к международному уровню».

Участники рынка отдают себе отчет в объемах работы, которую предстоит проделать, чтобы удержаться на плаву. От новых игроков требуется не просто соответствие минимальным требованиям, предъявляемым Минтранскомом, но и желание вкладывать деньги в развитие отрасли. «В будущем мы планируем выжить за счет повышения комфортабельности вагонов и повышения сервиса, – говорит Ботагоз Мусина. – Как собираются выжить другие компании, не представляю». Наблюдатели считают, что остальным пассажироперевозчикам придется пойти по этому же пути. 

Железная дорога – наиболее приемлемое средство передвижения по стране для граждан с низкими и средними доходами, и появление частных перевозчиков на рынке говорит о потребности населения в более качественных услугах, более комфортных вагонах. Отдать «железку» в пользование профессионалам на условии предоставления населению «старых» услуг по старым тарифам вполне возможно. В результате жесткой конкуренции за потребителя они помогут вывести отрасль пассажирских перевозок на новый уровень и способствовать развитию смежных отраслей.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности