Земля—воздух

Стоимость авиаперелетов на внутренних рейсах в Казахстане все еще очень высока. Объясняя причины этого, авиакомпании и аэропорты кивают друг на друга

Земля—воздух

Нередко происходящие задержки рейсов, дорогие билеты, особенно на внутренних направлениях, — все это явные недостатки отечественной авиации. Обычный потребитель слабо разбирается в структуре собственности и распределении зон ответственности между авиаперевозчиками и аэропортами. Последние же, когда им предъявляют названные выше обвинения, зачастую указывают друг на друга. «Эксперт Казахстан» попытался разобраться, кто же здесь больше виноват.

Кто виноват?

Из-за проблем с обслуживанием за последние два года национальный авиаперевозчик Казахстана «Эйр Астана» прекратил полеты в трех направлениях: в Петропавловск с 8 декабря 2010 года, в Семей и Уральск с 1 декабря 2012 года. Как пояснили в компании, причиной отмены полетов в Петропавловск стали серьезные недостатки в противопожарном и аварийно-спасательном обеспечении. «В Семей и Уральск самолеты компании больше не летают в связи с неудовлетворительным состоянием взлетно-посадочной полосы аэропортов в этих городах», — отмечает вице-президент по связям с общественностью АО «Эйр Астана» Белла Тормышева. Не все гладко и с воздушной гаванью столицы. «В Астане ситуация с задержками рейсов усугубляется отсутствием ангара в местном аэропорту. В столице базируется пять наших новейших самолетов Airbus-320 и Embraer-190. В связи с отсутствием ангара авиакомпания вынуждена перегонять самолеты из Астаны в Алматы для проведения плановых ремонтных работ и оперативного технического обслуживания, а это влечет за собой задержки либо отмены рейсов и увеличение расходов авиакомпании», — негодует г-жа Тормышева.

Тем временем коммерческий директор карагандинского АО «Аэропорт “Сары-Арка”» Эдуард Канин считает, что большинство представителей аэропортов категорически не согласятся c мнением, что в задержках рейсов виноваты в основном воздушные гавани. В декабре прошлого года в Караганде было зафиксировано 40 задержек рейсов. Из них 28 по причине позднего прибытия воздушных судов, 4 из-за неисправности самолетов и 8 из-за плохих метеоусловий. В частности речь идет о рейсах из Алматы и Астаны. «Фактически ни одного случая задержки по причинам, зависящим непосредственно от аэропорта, не было», — сообщил «Эксперту Казахстан» г-н Канин.

Его поддерживает руководство воздушных гаваней Усть-Каменогорска и Актобе, где также основными причинами опоздания вылетов и прилетов являются позднее прибытие самолетов, замена типа воздушного судна авиакомпанией или их техническая неисправность. Первый вице-президент АО «Международный аэропорт Алматы» Кобланды Тумышев добавляет: отправка самолетов также зависит и от работы пограничного контроля, таможенного режима, медицинской помощи пассажирам, повторного досмотра в целях авиационной безопасности, метеоусловий. «Исходя из проведенного анализа, на количество задержек по вине служб аэропорта приходится лишь 0,02%. Из этого следует, что основная часть задержек случается по вине авиакомпаний, однако руководство аэропорта использует любые возможности для их уменьшения», — говорит он «Эксперту Казахстан».

Цена вопроса, вопрос цены

Менеджмент национального перевозчика не раз выражал несогласие с тарифной политикой АО «Международный аэропорт Алматы» (МАА), к слову казахстанского лидера по среднесуточному количеству рейсов в 2012 году (120 самолетов вылетов и прилетов). Впрочем, претензия по завышению цены предъявляется не только аэропорту южной столицы. «В аэропортах всех городов Казахстана, кроме Жезказгана, авиакомпания осуществляет заправку самолетов топливом, закупаемым непосредственно у ресурсодержателей из-за дороговизны аэропортового топлива», — уточняет «Эксперту Казахстан» г-жа Тормышева.

Понятно, что стоимость топлива, так же как и сборы аэропортов, входит в стоимость билета. Представители воздушных гаваней утверждают, что их доля в формировании тарифа небольшая. Начальник отдела экономики и анализа АО «Международный аэропорт Актобе» Людмила Цымбалова говорит, что доля аэропортовых услуг в стоимости авиабилетов составляет 7–10%. «Основная же часть издержек приходится на расходы авиакомпании на топливо, ремонт воздушных судов и лизинг воздушных судов, оплату труда персонала непосредственно авиакомпании, обучение», — перечисляет г-жа Цымбалова «Эксперту Казахстан».

Г-н Канин предложил рассмотреть вклад аэропортовых сборов в общую цену билетов на примере рейса Караганда—Алматы. Воздушное расстояние 800 км. Тип воздушного судна — Airbus А-320. Потребность в авиатопливе для преодоления такого расстояния — 2 тонны. Компоновка 120 мест. Максимальная взлетная масса 64 тонны. Наземное обслуживание такого воздушного судна составляет: взлет/посадка 103 104 тг, встреча/выпуск 25 600 тг, обеспечение авиационной безопасности 18 867 тг, обслуживание пассажиров 216 000 тг и уборка ВС 15 000 тг. Итого за обслуживание ВС в аэропорту авиакомпания должна заплатить 378 571 тг. Средняя цена авиабилета составляет примерно 23 000 тг. Следовательно, авиакомпания зарабатывает 2 760 000 тг. «Спрашивается, о какой “значительной доле” стоимости услуг аэропорта в стоимости билета может идти речь, когда она составила всего 13%. И так по каждому типу воздушного судна», — восклицает г-н Канин.

В стоимости билета до Москвы при вылете из Алматы сайт airastana.com показывает, что стоимость налогов и сборов составляет 20 417 тенге. Правда, речь идет о двух аэропортах — отправления и прибытия. При этом минимальная стоимость билета — около 50 000 тенге.

Комитет не мешает рынку

Комментируя заявления профучастников рынка воздушных перевозок, в Комитете гражданской авиации Казахстана Министерства транспорта и коммуникации подчеркивают, что аэропорты и авиакомпании — это самостоятельные хозяйствующие субъекты отрасли, каждый из которых ведет независимую производственно-финансовую деятельность. Их деловые отношения строятся на договорной основе. А аэропорты являются субъектами естественных монополий, и часть применяемых тарифов на обслуживание рейсов авиакомпаний контролируется АРЕМ РК и является регулируемой.

«Вместе с тем отметим, что в 2012 году цены на обслуживание в аэропортах для авиакомпаний были незначительно повышены, что было согласовано с соответствующими подразделениями Агентства Республики Казахстан по регулированию естественных монополий в регионах. Аэропорты республики заключили дополнительные соглашения с авиакомпаниями. Со стороны авиакомпании «Эйр Астана» имел место отказ от заключения допсоглашений. О причинах отказа и отношениях авиакомпании с аэропортами рекомендуем обратиться к авиакомпании», — говорится в ответе ведомства на запрос «Эксперта Казахстан».

Также в сообщении поясняют, что аэропортовые сборы за обслуживание могут быть разными. Это зависит от заявленных авиакомпаниями видов услуг на каждый рейс. Речь может идти не только об обслуживании воздушного суда и пассажиров, но об обработке и хранении грузов, почты и багажа, заправке авиатопливом и т.д.

Нет работы — нет денег

По данным комитета, в настоящее время лишь три аэропорта, расположенных в Алматы, Астане и Атырау, выполняют такой объем перевозок пассажиров и грузов, чтобы сохранять рентабельность. Воздушные гавани часто зарабатывают на неосновной деятельности: сдаче в аренду площадей под торговлю, гостиницы и т.д. Из-за маленького пассажиропотока — региональные аэропорты принимают и отправляют 7–18 рейсов в день — далеко не все из них привлекательны для арендаторов, так что и побочные источники дохода оказываются для них недоступны.

Например, аэропорт Актобе является круглосуточным, и ежедневно принимает по 7–8 рейсов. Это всего 10–15% от той мощности, которой располагает аэропорт. «Наша загруженность зависит от полетов авиакомпаний. Ограничений по приему воздушных судов у аэропорта нет, поэтому приветствуем каждую авиакомпанию и готовы к сотрудничеству», — сказала г-жа Цымбалова. Похожая ситуация и в карагандинском аэропорту. Его взлетно-посадочная полоса позволяет принимать все типы воздушных судов без ограничений. Светосигнальное оборудование соответствует первой категории ИКАО по метеоминимуму, что позволяет при существующих погодных условиях принимать воздушные суда круглый год. «Проектная мощность аэровокзального комплекса карагандинского аэропорта рассчитана на обслуживание 3 млн пассажиров в год. Для сравнения: в 2011г. было обслужено всего 150 тыс. пассажиров, в 2012 г. 180 тыс. А себестоимость оказываемых аэропортом услуг в первую очередь зависит от количества обслуживаемых воздушных судов», — объяснил г-н Канин.

Как сообщили в Комитете гражданской авиации, для поддержания уровня безопасности, улучшения качества обслуживания пассажиров и грузов региональные аэропорты получают финансовую поддержку собственников. В большинстве своем собственниками выступают социально-предпринимательские корпорации и акиматы областей. Также для сохранения авиасообщения по региональным маршрутам из республиканского бюджета ежегодно предусматривается субсидирование авиамаршрутов, не являющихся привлекательными для авиакомпаний с точки зрения коммерческой выгоды.

Так что понижать тарифы региональных аэропортов, очевидно, некуда.

Докажем через суд

В одном из случаев противоборство авиакомпаний и аэропортов вылилось в судебное разбирательство. Судятся национальный перевозчик и кызылординский аэропорт «Коркыт-Ата». Руководство последнего в 2012 году увеличило в три раза размер тарифа за сверхурочную работу воздушной гавани после 18.00. «Мы не согласны с такими условиями, поскольку существуют объективные факторы, негативно влияющие на своевременность выполнения рейса. Это могут быть плохие метеоусловия в Астане и Алматы, откуда выполняются рейсы в Кызылорду, а также в самой Кызылорде, закрытие аэропортов Астаны и Алматы, деструктивные пассажиры, столкновение с птицами и др.», — говорит представитель «Эйр Астаны» г-жа Тормышева. По ее словам, стороны заключили контракт на оказание основных услуг, включая взлеты, посадки и предоставление стоянки. «Второй контракт на аэропортовое и наземное обслуживание включает пункт «продление регламента работы аэропорта» с указанием повышенного тарифа, который и является предметом споров, теперь и судебного разбирательства в Кызылординском областном суде. Мы не согласились с данным пунктом и направили аэропорту протокол разногласий, который так и не был подписан аэропортом», — сетует она. Согласно первоначальному договору аэропорт обязан обслужить взлет и посадку по стандартному тарифу. «На деле же с начала 2013 года он несколько раз срывал наши рейсы, настаивая на оплате по повышенному тарифу после 18.00. Действия аэропорта Кызылорды являются незаконными, поскольку он в одностороннем порядке нарушает условия первого договора без ожидания решения суда. В ходе судебного разбирательства аэропорт оказывает давление на авиакомпанию по принятию кабальных и невыгодных для авиакомпании условий по договору», — заявила представитель Air Astana.

Руководство АО «Аэропорт Коркыт-Ата» отступать не намерено. На запрос «Эксперта Казахстан» в компании отметили, что есть приказ Казаэронавигации от 2010 года «Об обеспечении обслуживания воздушного движения с 03.00 до 12.00 времени UTC (09.00 до 18.00 местного времени) по рабочему графику аэропорта. «На обслуживание воздушных судов вне регламента работы в ноябре 2011 года были направлены договоры. Со стороны авиакомпании документы были подписаны с учетом протокола разногласий по оплате за продление регламента работы аэропорта. «Мы направили всем письма-уведомления, где сказано, что цена за оплату по продлению регламента меняться не будет и останется на условиях аэропорта. Другие авиакомпании согласились с новыми условиями. Когда же нацперевозчику были предоставлены счета за работу сотрудников аэропорта после 18.00, то они, проигнорировав новые тарифы, продолжили платить по старым расценкам», — говорится в ответе аэропорта.

Игра в монополию

Председатель правления АО «Международный аэропорт Атырау» Ербол Керей говорит, что поскольку аэропорт является коммерческой организацией, сумма сборов нацелена на то, чтобы затрачиваемые на обслуживание самолетов средства окупались с небольшой долей рентабельности. В свою очередь представитель аэропорта Караганды г-н Канин говорит: «С одной стороны, авиакомпании жалуются, что аэропортовые сборы высоки, а с другой — сетуют на неразвитость инфраструктуры и сервиса в аэропортах, которые напрямую зависят от величины этих сборов. Стоимость 80% аэропортовых услуг регулируется АРЕМ и имеет рентабельность всего 5%», — добавил он. Крупнейший аэропорт страны МАА работает в убыток. «В настоящее время стоимость услуг приемлемая за исключением услуги по обеспечению авиационной безопасности. По оперативным данным убыток за 2012 год по данной услуге составляет 463 млн тенге», — сообщил г-н Тумышев.

Снизить стоимость авиабилетов, по мнению г-на Канина, можно, увеличив количество профучастников рынка. «В Казахстане отсутствует внутренняя конкуренция на рынке авиаперевозок — только две казахстанские авиакомпании в стране выполняют как внутренние, так и международные рейсы: национальный перевозчик Air Astana, которому принадлежат 68% перевозок в Казахстане и SCAT, которая обслуживает остальные объемы», — говорит он. При этом собеседник добавил, что иностранные авиаперевозчики, летающие на международных рейсах, работают строго на паритетной основе с казахстанскими авиакомпаниями. Очевидно, имеется в виду, что число рейсов в ту или иную страну казахстанского перевозчика и перевозчика той страны, куда осуществляется полет, примерно равно. «Как показывает международная практика, если авиаперевозчик контролирует около 70% рынка, это считается монополизацией со всеми вытекающими последствиями. На наш взгляд, главной причиной высокой стоимости билетов является монопольная позиция, которую занимает АК «Эйр Астана» при существующей поддержке Комитета гражданской авиации и слабом конкурентном предложении со стороны других авиаперевозчиков. Т.е. превалирует рынок продавца, а не покупателя при недостаточном предложении для растущего спроса», — говорит г-н Канин.

Вместе с тем нельзя не признать, что в авиационной отрасли рентабельность в принципе не слишком велика. В Казахстане на нее давит еще и отсутствие производства авиакеросина в стране. Уменьшение стоимости билетов, которое станет естественным результатом усиления конкуренции, приведет к тому, что авиакомпании не смогут развиваться, то есть покупать новые воздушные суда, обучать пилотов, улучшать сервис. Такого рода картину с сильной конкуренцией и высоким соотношением выполненных в год рейсов к тем рейсам, которые закончились авиакатастрофами, мы можем наблюдать в России. Вместе с тем совсем без конкуренции авиакомпании также слишком расслабляются. Поэтому сложившаяся сегодня в Казахстане конфигурация, пожалуй, оптимальна. Единственное, что здесь можно сделать — усилить контроль за издержками авиакомпаний со стороны акционеров. Возможно, здесь все-таки есть какие-то резервы для повышения эффективности.

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?