«Дорожная карта» казахстанской геополитики

Редакционная статья

«Дорожная карта» казахстанской геополитики

Звездой казахстанского медиафорума, прошедшего в Алматы в конце апреля, стал Збигнев Бжезинский – американец польского происхождения, самый прославленный геополитик современности. Этот мощный 80-летний старик до сих пор заставляет своих оппонентов брызгать от злости слюной, яростно споря с ним. Но никто из оппонентов не может сравниться с ним по силе воздействия на широкую аудиторию.

В своем, пожалуй, самом знаменитом труде «Великая шахматная доска» титан мысли и один из апологетов современного американского империализма напророчил Казахстану не слишком радужное будущее. Этническая разнородность населения страны позволила ему отнести Казахстан к странам «евразийских Балкан» – потенциальному «котлу этнических противоречий». Правда, при этом он отметил, что президент Нурсултан Назарбаев выбрал «умеренный и прагматичный вариант евразийства», лишенный мистического содержания и миссионерских устремлений, характерных для многих российских евразийцев.

Собственно от евразийства нам никуда не деться. Оно – наша судьба исторически и геополитически. Умеренный же и прагматичный его характер диктуется трезвым взглядом на экономико-географический статус Казахстана. С начала продолжающейся до сих пор эпохи расцвета морской торговли страны, далекие от морских путей, оказались на обочине мирового исторического процесса. Сырьевой характер национальной экономики при достаточно умеренных, в мировых масштабах, ресурсах, не позволяет надеяться на то, что наша страна в обозримом будущем сможет диктовать другим странам свою политическую волю, используя, как наши соседи по континенту, экономический шантаж. Про военное влияние даже говорить не приходится. Вот и старик Бжезинский в своем труде уверенно исключил Казахстан из числа геополитических центров (по крайней мере «на данном этапе»).

Но это же географическое евразийство, задвинувшее среднеазиатские государства на «внутреннюю обочину» мировой политики, способно стать основой для формирования новой модели экономических и политических взаимоотношений Казахстана со странами Евразийского континента. Сегодня развитие средств транспорта и инфраструктуры впервые со времен средневековья дает возможность сделать наземные перевозки конкурентными перевозкам по морю. Океанические трассы перестают справляться со все возрастающей нагрузкой, грузовые корабли так и не научились передвигаться со скоростью грузовых автомобилей и железнодорожных составов. Построить пару логистических центров и подвести к ним рельсы намного проще и дешевле, чем соорудить новый терминал в порту. Да еще и не каждый порт подойдет для крупного терминала. Разумеется, не стоит ждать, что автомобильные компании и железнодорожники «убьют» бизнес морских транспортных компаний, но то, что они будут перетягивать на себя все большую долю прироста грузопотоков в мировом масштабе, – более чем вероятно.

Поэтому с каждым годом все интереснее выглядят проекты трансконтинентальных транспортных коридоров, которым должно пересечь Евразию. Самые оптимальные маршруты – что с востока на запад, что с севера на юг – пролегают через Казахстан. Прямой путь через центр всегда короче кружного.

Роль узлового центра на транспортных артериях сулит Казахстану головокружительные перспективы, в том числе в геополитическом плане. В истории много примеров того, как обретение контроля над грузовыми магистралями приводило к расцвету государств, а их утрата – к упадку. Появление государств крестоносцев в Палестине и возникновение устойчивой торговли между арабами и европейцами, которую обеспечивали североитальянские города, привело к перемещению центров экономической жизни Европы в Геную и Венецию. Последняя особенно выиграла, получив контроль над торговыми путями через Босфор после завоевания крестоносцами Константинополя. Правда, перемещение основных транспортных магистралей в океаны после открытия морских путей в Америку и Индию привело к их упадку. Можно вспомнить и более близкую нам историю подъема и падения государств, лежавших на Шелковом пути.

Столетия сменяются, но контроль над транспортом по-прежнему остается важнейшим геополитическим фактором. Не зря евразийцы российского розлива столь много размышляли об исторической миссии России как связующего звена между Востоком и Западом. России так и не удалось стать подобным мостиком – скорее, эту функцию исторически взяла на себя Византия, а потом – оттоманская Порта. А к моменту появления евразийцев Запад и Восток давно уже сошлись без посредников, наведя мосты по морю – как торговые, так и культурные. В XXI веке Казахстану выпадает шанс стать если не мостом, то ключевым звеном нового моста, сухопутного. Не упустить бы его.

А хеджированием рисков изменения транспортных схем в отдаленном будущем (сиречь диверсификацией сферы производства) пусть займутся металлурги и машиностроители. Время у них есть.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики