Свет в середине тоннеля

Транспортный коридор Западная Европа – Западный Китай даст Казахстану прирост транзитных поступлений, если ему не помешают административные барьеры и неразвитость инфраструктуры внутри страны

Свет в середине тоннеля

В конце апреля глава казахстанского Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) Серик Ахметов предложил убрать ограничения, согласно которым функционирование платных автомобильных дорог зависит от наличия альтернативной бесплатной дороги. Ведомство полагает за счет такого стимула привлечь концессионеров к приоритетным для страны проектам: дорогам Астана – Боровое, Астана – Караганда, Алматы – Капшагай и другим.

Если предложение министра пройдет, новый механизм может оказаться полезен при реализации еще одного проекта – казахстанского участка международного автомобильного коридора Западная Европа – Западный Китай. Работы должны начаться уже в текущем году, а завершение строительства и пуск коридора намечены на 2013 год. Причем около четверти из казахстанского участка трассы должна быть платной.

Создание этого коридора приведет к переориентации части грузопотока из Китая с морских путей на сухопутные, усилит значение евро-азиатских стран и прежде всего Казахстана как глобального транзитера. В МТК ожидают, что совокупные доходы от транзита грузов вырастут с 500 млн долларов на сегодняшний день до 2 млрд в 2015 году. В физическом исчислении это 54 млн тонн грузов в год (см. таблицу). Функционирование маршрута будет приносить в казну государства ежегодно порядка 56 млрд тенге. Среднегодовой суммарный экономический эффект от реализации данного проекта составит 458 млн долларов без учета уровня инфляции. Объем предполагаемых перевозок – 80 тыс. контейнеров в год с привлечением до 10 тыс. автотранспортных средств. Словом, значение транспортного коридора для страны сопоставимо с несколькими прорывными проектами. Дело за малым – убрать административные барьеры и навести порядок на дорогах страны.

Тесное море

Сегодня товарооборот между Европой и Азией достигает 700 млрд долларов. При этом специалисты прогнозируют, что уже к 2010 году он достигнет одного триллиона долларов. 50% грузопотока приходится на стремительно развивающийся Китай. Общий чистый доход от транзита – 40–50 млрд долларов в год.

Главные транспортные артерии проходят по морям и океанам – морские суда обеспечивают 85–90% товарооборота между Европой и Азией. Это понятно – морские перевозки самые дешевые. Но корабли проигрывают другим видам транспорта в скорости. При использовании морского коридора через Суэцкий канал (см. карту) груз добирается до места назначения за 45 суток, по Транссибу – 12–14 суток.

На море есть и другие узкие места – в прямом смысле слова. По данным Международного валютного фонда (МВФ), пропускная способность Суэцкого канала, проливов Босфор и Дарданеллы практически исчерпана. Больше всего вопросов к морскому транспортному коридору возникает, когда речь заходит о сервисе. Существующая инфраструктура морских портов не поспевает за ростом объемов перевозок. Специалисты прогнозируют, что дефицит пропускной способности морских контейнерных терминалов уже через 3–5 лет составит более 100 млн TEU (единица, эквивалентная 20 футам). Перегруженность мощностей, помноженная на ограниченную пропускную способность судоходных каналов и проливов, приводит к задержкам и нарушениям важнейшего из условий поставок – времени доставки груза.

По железной дороге грузы везти тоже дешевле, чем грузовиками. Но и тут есть свои минусы. Одним из препятствий для движения грузов с востока на запад по железной дороге является разная ширина колеи в странах Европы и Азии. «У железнодорожного транспорта есть значительная составляющая постоянных затрат (строительство дороги, высокая стоимость подвижного состава и т.д.), по сравнению с грузовиками на короткие расстояния (Западная Европа – Западный Китай – самый короткий путь из ЮВА в страны ЕС) разница в стоимости менее значительна, таким образом, привлекательность автодорог сравнительно выше», – отмечает вице-министр МТК Дулат Кутербеков.

Поэтому еще несколько лет назад континентальные страны, прежде всего Китай, предложили создать единый сухопутный транспортный коридор Европа – Азия. В 2005 году к проекту подключился Казахстан. В окончательном виде идея стала известна как коридор Западная Европа – Западный Китай. Впрочем, фактически коридор пройдет до восточного побережья КНР, обеспечивая доставку грузов от китайского порта Ляньюньган до Санкт-Петербурга за 10–12 дней.

Соседские хлопоты

Отчасти коридор уже готов – особенно его китайская часть. 8 августа 2004 года была открыта первая Транскитайская автомагистраль, которая берет начало в порту Ляньюньган на побережье Желтого моря и заканчивается на КПП «Хоргос» на казахстанско-китайской границе. Дорога протяженностью 4393 км строилась с 1990 года. Общую стоимость проекта оценивают в 131,7 млрд юаней, или 16,6 млрд долларов. Большая часть этой скоростной магистрали прошла вдоль автодороги, построенной советскими специалистами в 1939–1940 годах. Технические характеристики автобана позволяют двигаться по нему со средней скоростью 120 км/час. Автодорога сократила путь от восточных до западных пределов страны с 15 суток до 50 часов, то есть в 7,5 раза. Этот участок станет восточной частью коридора, давая выход Казахстану к крупнейшему китайскому порту на восточном побережье.

Россия тоже приступила к строительству своего участка коридора. На принципах государственно-частного партнерства строятся участки дороги Шали – Сорочьи Горы и Алексеевск – Альметьевск. Кроме того, на границе пролегания транспортного коридора в Татарстане реализуется проект строительства Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра (стоимость проекта – 6 млрд рублей, срок реализации – 24 месяца, срок окупаемости – менее 7 лет).

Определенные трудности возникли при определении самого восточного отрезка российского участка коридора. Российский Минтранс предлагал пустить его через Челябинск, в то время как казахстанская сторона хотела состыковать трансграничный участок через Оренбург. При этом россияне ссылались на необходимость развития регионов РФ, примыкающих к Челябинску. «Маршрут через Челябинск затруднит прохождение транзитного транспорта, – говорит г-н Кутербеков, – при неблагоприятных погодных условиях в полосе Уральских гор».

После необходимых консультаций россияне в качестве основных отобрали два варианта коридора, которые проходят через Татарстан и Оренбургскую область. Остальные вопросы – внутреннее дело россиян. В частности, как пройдет новый транспортный коридор: через Нижний Новгород и Москву или через Санкт-Петербург (см. карту).

Параметры проекта

Что касается казахстанского участка трансконтинентальной артерии, то Министерством транспорта и коммуникаций уже подготовлено технико-экономическое обоснование проекта. В рамках документа проведены маркетинговые исследования, разработаны механизмы и схемы финансирования различных участков коридора, оценено его влияние на экономическое развитие регионов.

В прошлом году начата реконструкция наиболее разрушенных участков международного коридора по территории Актюбинской области общей протяженностью 215 км. В текущем году планируется начать работы по реконструкции еще одного участка коридора Западная Европа – Западный Китай: Шымкент – Жамбылская область общей протяженностью 213 км.

Всего в 2008 году на строительные работы и разработку проектно-сметной документации (ПСД) в бюджете предусмотрено 9,6 млрд тенге, их должно хватить на подготовительные работы, выкуп земель, обустройство коммуникаций и заготовку необходимых материалов. Кроме того, в МТК планируют подготовить соглашения по внешним займам, объявить конкурс на привлечение потенциальных концессионеров – правда, реальные доли финансирования из госбюджета и частных источников еще не определены.

Зато известно, что механизм государственно-частного партнерства предполагается задействовать при строительстве нескольких участков трассы, в том числе Алматы – Хоргос. По словам Серика Ахметова, дороги на одной четвертой части коридора будут платными, там, где участки наиболее загружены. Это позволит окупить затраты через 15 лет. В стране также планируется провести реконструкцию дорог Астана – Боровое, Астана – Караганда, Алматы – Капшагай, Алматы – Хоргос из двухполосных в шестиполосные автобаны и сделать их платными – 1 тенге за 1 км.

По подсчетам казахстанских экспертов, от сокращения времени в пути будет сэкономлено порядка 33 млрд тенге в год. Также от сокращения количества ДТП и числа погибших (1,3 тыс. километров казахстанского участка предполагается реконструировать по параметрам первой технической категории) в соответствии с мировыми методиками расчетов экономия составит 19,4 млрд тенге в год.

Проект коридора предусматривает создание четырех международных и 12 региональных опорных мультимодальных терминалов по всей протяженности коридора. Руководитель российского ЗАО «Отраслевой центр логистики» Татьяна Кондрашенко считает, что «идея создания в Казахстане сети опорных терминалов с дальнейшим ее соединением с аналогичными сетями в Китае и России в принципе верна». Правда, она сомневается в возможностях страны с населением 16 млн человек создать зону логистического охвата в 100 млн жителей.

Риски на суше

Помимо решения вопросов с финансированием строительных работ казахстанской стороне придется урегулировать вопросы пересечения границ с соседними странами и разобраться с криминальными элементами на дорогах страны.

Президент НИИ транспорта и коммуникаций РК Мурат Бекмагамбетов считает, что ключевой проблемой коридора может стать пересечение казахстанско-российской и казахстанско-китайской границ. В частности, груз происхождением из КНР относится российскими контролирующими органами к группе товаров повышенного риска, что влечет его серьезную проверку и, соответственно, значительно увеличивает время пересечения границы.

«Взять, к примеру, таможенный пост Жана жол – Петухово на границе Казахстана и России, – сетует директор экспедиторской компании Road Star Truck Company Полина Золотарева. – Машины там стоят долго, причем, как правило, на казахстанской стороне».

В свою очередь Форум предпринимателей Казахстана на одном из обсуждений коридора представил карту, в которой наглядно отобразил возможные риски. Например, вблизи села Шалкар активно действует преступная группировка «Чалкарская братва». По рассказам водителей, бандиты берут с водителей мзду в размере 5 тыс. тенге за проезд по контролируемой ими территории. Вместе с тем на всем протяжении казахстанского участка имеется 16 стационарных постов Госавтоинспекции, шесть постов транспортного контроля. Участники рынка жалуются и на то, что периодически сталкиваются с поборами со стороны нечистоплотных на руку сотрудников правоохранительных органов. По данным Форума, средняя ставка проезда через посты ГАИ – 19,72 доллара, посты ТК – 16,39 доллара. При этом в случае нарушения ПДД минимальная ставка составит 40 тыс. тенге. Если к моменту запуска автокоридора коррумпированные инспекторы и криминальные элементы не покинут трассу, надеяться на то, что она сможет работать на полную мощность, бессмысленно.

Не перегреться

«Крупные инфраструктурные проекты могут оказаться неподъемными для казахстанской дорожной строительной индустрии и привести к перегреву рынка, – предупреждает еще об одной опасности старший банкир Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) Ульф Хиндстром. – Но это может произойти исключительно в силу неграмотного управления отраслью. С другой стороны, это вызов МТК, которое стремится одновременно осуществить сразу несколько крупных инфраструктурных проектов. Чтобы минимизировать риски перегрева рынка дорожного строительства, очень важно осуществлять проекты поэтапно, не торопясь. Необходимо обеспечить непрерывный контроль на строительном рынке, чтобы своевременно и эффективно реагировать на сигналы бедствия».

В этой связи Казахстану очень важна степень доверия к проекту коридора со стороны международных финансовых институтов. Их участие привлечет к финансированию крупных иностранных инвесторов и концессионеров. С приходом в страну иностранных инвесторов Казахстан может также получить ценный опыт дорожного строительства и международного менеджмента.

По мнению опрошенных «Экспертом Казахстан» специалистов международных финансовых институтов, Казахстану следует установить строгие технические и финансовые критерии для сертификации участвующих в проекте строительных компаний, привлечь опытных инженеров, которые будут отслеживать технологию, темпы строительства и реконструкции дорог. Вместе с тем, как считает г-н Хиндстром, МТК должно ассигновать достаточные собственные средства, чтобы сформировать и достойно оплачивать услуги людей, которые будут контролировать ход строительства.

Принимая во внимание масштабы работ по проекту, есть резон привлечь к нему иностранные дорожно-строительные компании. Эксперты считают, что они придут в Казахстан, если им будет предложен конкурентоспособный проект. В частности, документация и предполагаемые контракты должны отвечать международным стандартам, а конкретные предложения – быть ясными и прозрачными. Государство со своей стороны должно гарантировать, что процедура заключения контрактов будет открытой.

«Процесс закупок должен быть прозрачным, с открытой конкуренцией, позволяющей всем заинтересованным компаниям участвовать в конкурсе на осуществление строительных работ и технического контроля, – соглашается с Хиндстромом главный специалист по вопросам транспорта Всемирного банка (ВБ) Генри Керали. – По таким крупным проектам руководящие принципы ВБ по закупкам требуют проведения международных конкурсных торгов (ICB), которые будут открыты как для национальных, так и международных строительных компаний». Важно подготовить качественные концессионные договоры и гарантировать справедливые тендеры.

Г-н Кутербеков уверен, что при реализации подобных инфраструктурных проектов государство преследует прежде всего общеэкономические, а не финансовые, выгоды. Поэтому при оценке эффективности проекта анализировались снижение затрат для участников перевозочного процесса и положительный общеэкономический эффект.

Думается, главным вопросом ближайшего будущего будет именно сведение к одному знаменателю всех составляющих проекта – коммерческой, административной и правовой.

[inc pk='303' service='table']
Статьи по теме:
Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом