Проверка на дорогах

О стратегии создания придорожного сервиса, проблемах и рисках, которые могут возникнуть в ходе строительства международного коридора Западная Европа – Западный Китай, нам рассказал заместитель генерального секретаря Союза международных автомобильных перевозчиков (KAZATO) Александр Денисенко.

Проверка на дорогах

– В рамках развития коридора важно грамотно выстроить стратегию развития придорожного сервиса. Как он должен развиваться и какие проблемы уже имеются?

– Программой развития автодорожной отрасли предусмотрено повышение уровня сервисного обслуживания с созданием необходимых условий для безопасного движения, улучшения условий работы и отдыха пользователей дорог.

В соответствии с действующей системой функционирования отрасли и государственной политикой по развитию и поддержке малого и среднего бизнеса выделены две группы объектов дорожного сервиса, строительство и финансирование которых должно осуществляться из разных источников.

Первая группа – это объекты, входящие в комплекс автомобильной дороги. К ним относятся аварийно-вызовная связь, площадки кратковременной стоянки автомобилей, водоисточники, автопавильоны. Строительство этих объектов осуществляется за счет общих средств, предусмотренных на дорожные работы.

Вторая группа – это платные объекты сервиса (мотели, кемпинги, автозаправочные стоянки, станции технического обслуживания, пункты питания, паркинги и т.п.). Строительство и расширение этих предприятий определяются спросом и предложением на данный вид услуг. Однако, как показывает практика, формирование данной сферы, особенно объектов второй группы, происходит стихийно, без учета потребностей международных перевозчиков и требований Европейского соглашения о режиме труда и отдыха экипажей транспортных средств. Расстояния между местами отдыха водителей с охраняемыми паркингами на автодорогах международного значения достигают от 500 до 1000 км, из-за чего водители вынуждены нарушать режим. Большинство действующих предприятий дорожного сервиса располагается в неприспособленных помещениях с ограниченным набором предоставляемых услуг. Необходимая информация об их дислокации и оказываемых услугах, как правило, отсутствует.   

– Что нужно сделать в первую очередь?

– По нашему мнению, при формировании системы придорожного сервиса необходимо обследовать основные международные маршруты и разработать генеральную схему их размещения с учетом интенсивности движения и других факторов. А поскольку строительство этих объектов предусматривается за счет частных инвестиций, необходима государственная поддержка (отвод полос, предоставление кредитов и т.д.).

Только в этом случае мы можем получить удобные дороги, где водитель будет спокоен за сохранность груза, а также сможет получить все услуги, необходимые при осуществлении международных перевозок.  

– Дороги с привлечением средств западных инвесторов мы уже строим. Как вы можете оценить имеющийся опыт?

– К примеру, дорога Алматы – Балхаш – Караганда – Астана – Кокчетав – Петропавловск реконструирована с привлечением финансовых ресурсов Всемирного банка, Азиатского банка развития и бюджетных средств. Однако качество дорожного полотна на отдельных участках дороги оставляет желать лучшего.

Из-за того, что дорога двухполосная, обгон нужно совершать с выездом на встречную полосу, поэтому здесь довольно высокая статистика по аварийности. Трудно даже представить, как автолюбитель будет обгонять на этой трассе караван из 3–4 большегрузных фургонов.

Понятно, что такого рода магистральные дороги должны быть как минимум четырехполосными, с разделительной полосой, чтобы можно было осуществлять обгон без выезда на полосу встречного движения. Сегодня в Казахстане такой дорогой высокого класса должна стать трасса Астана – Боровое.

– Предполагается, что в структуре коридора четверть дорог будет построена по схеме государственно-частного партнерства и станет платной. Как вы оцениваете данную инициативу в ракурсе предложений отказаться от строительства альтернативных дорог при наличии платной дороги?

– Мировая практика говорит об обратном: во многих странах мира наряду с платными дорогами существуют альтернативные бесплатные дороги. В принципе, может получиться так, что, поставив шлагбаум на наиболее интенсивных участках имеющихся дорог, предприниматели будут взимать плату за проезд. Поэтому стратегия развития платных дорог в Казахстане может обернуться стратегией «прихватизации» уже имеющейся транспортной инфраструктуры.

При введении платных дорог пострадают малоимущие слои населения. Однозначно подорожают перевозки пассажиров и грузов, осуществляемые по платным участкам автодорог. И потом нет гарантии, что платные дороги будут отвечать международным стандартам. Если нет альтернативной бесплатной дороги, то концессионер не будет озабочен строительством хорошей дороги: он просто отремонтирует существующую и поставит шлагбаум для сбора денег.

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?