Старики в офсайде

Ближайшее будущее целого ряда казахстанских авиакомпаний зависит от их способности справиться с проблемой обновления авиапарка. Участники рынка считают, что без участия государства и его финансовых возможностей проблему не решить

Старики в офсайде

На днях в аэропорту Жезказгана совершил аварийную посадку самолет Як-12 (подкосный высокоплан с двух-, трехместной кабиной, выпущенный в 1947 году) частной авиакомпании «Перан». Самолет совершал рейс Караганда – Сатпаев с санитарным заданием, однако из-за неготовности взлетно-посадочной полосы аэропорта Сатпаева совершил посадку в аэропорту Жезказгана. При посадке самолета произошла поломка правой стойки шасси, что привело к поломке двух лопастей винта, после чего самолет выкинуло на грунт.

Такого рода случаи еще раз ставят на повестку дня вопрос о безопасности полетов. Не случайно в начале мая Министерство транспорта и коммуникаций РК (МТК) по предложению входящего в его структуру Комитета гражданской авиации (КГА) озвучило идею сократить до 25 лет максимальный срок службы самолетов местных авиалиний. Таким способом авиационные власти стремятся заставить казахстанские региональные компании всерьез заняться обновлением парка воздушных судов. Ведь на сегодняшний день Казахстан напоминает огромный склад советской авиатехники со сроком эксплуатации 20 и более лет.

Опасный металлолом

В государственном реестре воздушных судов имеется более 700 единиц техники, причем более половины из них будет списано в ближайшие годы, поскольку их средний возраст составляет 25 лет. Вертолетный парк имеет средний возраст 15 лет, и массовое списание техники начнется через 5–7 лет. Из числа же воздушных судов, работающих на регулярных линиях (31 самолет), по словам главы МТК Серика Ахметова, «половина относится к морально устаревшим типам самолетов» и только 60% судов соответствуют требованиям безопасности.

По итогам проверки авиационного парка страны в 2005 году была приостановлена эксплуатация 285 воздушных судов, исключено из реестра 36 самолетов, в 2006-м соответственно 54 и 46 самолетов. В первом полугодии 2007-го было проверено 186 воздушных судов, из них исключено из реестра 12 и приостановлена эксплуатация семи.

Между тем рост пассажиропотока с 2001 по 2005 год в среднем составил порядка 16–25% в год. По прогнозам МТК пассажиропоток увеличится с 1,9 млн человек в 2006 году до 16 млн в 2015-м. Чтобы справиться с этим потоком, по словам заместителя председателя КГА Радильбека Адимолды, к 2010 году Казахстан должен полностью обновить свой самолетный парк.

Как утверждают участники рынка, многие авиакомпании рады бы приобрести новые машины, но вопрос упирается в ограниченные финансовые возможности. К примеру, цена Ту-204–300 на сегодня составляет 30 млн долларов, Ил-96 – около 80 млн. Стоимость же Airbus-350–800 – 153,5 млн долларов, в варианте А-350–900 – 170,5 млн, предварительная цена Boeing-787–8 – 120 млн долларов. В то же время крупнейший авиаперевозчик Казахстана «Эйр Астана» зарабатывает в год в среднем 5–6 млн долларов чистой прибыли. Отметим, что речь идет о компании, контролирующей 75% внутренних и 40% международных перевозок на казахстанском рынке.

Крупнейшая в РК авиакомпания активно использует схему операционного лизинга, позволяющего, по словам ее руководителя Питера Фостера, оперативно менять авиапарк, ибо по условиям аренды лизингополучатель имеет право досрочно вернуть воздушное судно лизингодателю. Участники рынка убеждены, что при загрузке 350–400 летных часов в месяц на один самолет «Эйр Астане» выгодна данная схема, по ней работают многие крупные международные авиаперевозчики. «Крупные международные авиакомпании за счет дальних перелетов, – заявляет исполнительный директор компании SCAT Александр Халев, – смогли довести нагрузку на самолет до 16 часов в день, или 480 часов в месяц».

Благодаря своей программе «Эйр Астана» снизила средний возраст эксплуатируемых машин до 6 лет. Например, у Lufthansa аналогичный показатель составляет 7,5 года, у British Airways – 9,8 года, у KLM не превышает 6,5 года.

Палка в шасси

Большинство других казахстанских авиаперевозчиков могут позволить себе приобретать лишь суда, летавшие до этого по 20–30 лет. «Многие компании стараются покупать подержанные машины, – говорит финансовый директор авиакомпании StarLine.kz Жолдас Муканбетжанов. – Западные самолеты имеют достаточно большой эксплуатационный срок, тогда как российские машины в этом компоненте сильно уступают западным аналогам».

Теоретически казахстанские авиаторы могут использовать широко практикуемые в мире операционный и финансовый лизинги. Но и на это у них нет денег. «Мы обращались за деньгами в наши казахстанские банки, – говорит исполнительный директор Aircompany MEGA Артур Лукашкин. – Они говорят так: давайте мы купим воздушное судно, а вы возьмете его у нас в аренду без права последующего выкупа. Однозначно казахстанские банки заинтересованы иметь собственные самолеты, а другие схемы кредитования им малоинтересны».

«Необходима государственная программа развития гражданской авиации, без которой предметно говорить о развитии отрасли нельзя, – убежден г-н Муканбетжанов. – К примеру, нашу компанию вопрос лизинга мало интересует, ибо у нас нет реальных выходов на деньги. Без денег тебе никто ничего в лизинг не даст. Но казахстанские банки такие суммы кредитов тоже не дают».

Вопрос стоит остро для целого ряда компаний. По нашей оценке, сокращение до 25 лет максимального срока службы самолетов может поставить в затруднительное положение многих игроков, основу авиапарка которых составляют старые советские самолеты (см. таблицу).

МТК предлагает свою версию развития региональных перевозок и обновления парка самолетов. Сегодня ведомство ведет активные переговоры с западными производителями региональных воздушных судов – Bombardier и Embraer, которые готовы поставлять новые самолеты с 2010 года. Правда, участники рынка настроены весьма пессимистично, полагая, что на монополизированном и небольшом по объему казахстанском рынке места может всем просто не хватить.

 

[inc pk='300' service='table']
Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики