Не по той колее

В Ассоциации междугородных пассажирских автобусных перевозчиков и автовокзалов РК полагают, что «не без поддержки отдельных представителей местных органов насаждается недобросовестная конкуренция, имеются факты оказания административного давления на предпринимателей». По мнению ассоциации, выход из положения – в ограничении использования тендеров как механизма распределения прав на обслуживание междугородных и международных рейсов. В этих случаях заказчиками перевозок должны выступать местные исполнительные органы, а организаторами – автовокзалы. Причем, по мнению президента ассоциации Виктора Когая, реформировать систему автобусных перевозок нужно весьма оперативно.

Не по той колее

– Виктор Петрович, действительно ли все так плохо или это превентивное сгущение красок?

– К сожалению, в последнее время усилилось административное давление со стороны отдельных чиновников. За прошедшие годы по этим причинам прекратили или изменили профиль деятельности около десятка автовокзалов и автостанций ВКО. Самое страшное, что большему прессингу подвергаются лучшие представители этого вида бизнеса. Сложная ситуация с частным автовокзалом в Усть-Каменогорске. Со стороны акимата, департамента транспорта не прекращаются попытки отобрать землю и здание – для создания рынка. Взамен под автовокзал предлагается участок в 7 километрах от города, куда можно добраться лишь на такси.

В 2006 году акиматом было отказано в заключении договора на осуществление деятельности. Но суд восстановил справедливость. Усилиями ассоциаций перевозчиков из Правил перевозки пассажиров и багажа был исключен пункт о заключении между акиматами и автовокзалами договоров на право деятельности. Тогда стали создаваться альтернативные автовокзалы и перевозчики, выигрывавшие тендеры, по указанию акимата автобусы обязаны были отправляться именно с них. Я бы сказал, это рейдерство чистой воды. Практически то же самое в Павлодаре. Одно из лучших предприятий своего профиля в республике ТОО «Автовокзалсервис» в трудные годы произвело реконструкцию автовокзала, практически заново отстроив здание. Теперь акимат тоже давит на него, с той лишь разницей, что в здании хотят открыть автосалон. Методы используются аналогичные. Бесконечные проверки, причем вопреки законодательству, по одним и тем же фактам, без вновь открывшихся обстоятельств. В прошлом году проверки заняли 270 дней. И акимат открыл альтернативный автовокзал – на площадке возле железнодорожного вокзала, и заставляет перевозчиков отправляться оттуда.

– И перевозчики не могут воспротивиться?

– Нет. Перевозчик, выигрывающий конкурс на обслуживание маршрута, вынужден подписывать договор на предоставление услуг с альтернативным автовокзалом. Без подписания этого договора акимат не заключает договоры на предоставление права обслуживания маршрута. Перевозчик ставится в безвыходное положение и вынужден принимать навязываемые акиматом условия. Чиновниками акимата используются права, предоставленные государством, для развития бизнеса, но своего, аффилированного. Может, это для них вынужденная мера. Недавно железнодорожные вокзалы передали акиматам, а денег на их содержание нет. Альтернативные автовокзалы, которые открываются при железнодорожных вокзалах, наверное, и должны стать этим источником средств. Но при этом административным рычагом выдавливается инициативный бизнес. Увидите, когда акиматы повсеместно выдавят неудобных им бизнесменов с рынка пассажирских автоперевозок, резко ухудшится ситуация – сократятся рейсы, поднимется тариф. Потому что этот рынок специфичен, его могут реально развить только энтузиасты, душой болеющие за дело.

– Как вы считаете, почему по инициативе акиматов или министерства открывается мало новых маршрутов?

– В последние годы и в департаментах акиматов, и в министерстве грамотных специалистов почти не осталось, а еще и в рамках административной реформы прошли реорганизации и сокращения. Те, кто остались, занимаются лишь организацией конкурсов, они не понимают, что такое графическое расписание движения, тем более не знают, как его составлять. Все разговоры про исследование пассажиропотока – не более чем слова. В департаментах просто нет для этого достаточно людей. Я бы согласился на регулирование отрасли, если бы им занимались грамотные специалисты. Но как можно было без злого умысла написать такие Правила перевозки пассажиров и багажа, ведь они удобны лишь проверяющим и насквозь коррупционны? В юриспруденции есть понятие «презумпция невиновности», в нашем бизнесе – «презумпция добросовестности». А правила написаны из принципа «все нарушители». По правилам должен проверяться режим труда и отдыха водителей. Междугородные автобусы снабжены тахографом – электронным спидометром. Он записывает все действия водителя – когда остановился, на сколько, километраж. На постах транспортного контроля специальным устройством должны считывать эту информацию. Но проверяющие не знают, как к нему подступиться, и водителям легче откупиться, чем объяснять, как проверить прибор.

Это характерно для всего процесса перевозок.

– Перевозчики говорят, что все зло от тендеров, их надо отменить. Вице-министр транспорта и коммуникаций Женис Касымбек опасается неразберихи, толчеи на маршрутах. По его мнению, перевозки должны строго регулироваться, как и в других странах. Где истина?

– Как всегда, посередине. В нынешних условиях тотальной коррупции лучше свести к минимуму тендеры, разрешения. Пассажир сам выберет компанию, которая больше нравится – или более комфортные машины, или дешевле. Конечно, без тендеров сначала количество перевозчиков резко возрастет, цены упадут – демпинговать же начнут некоторые. Но потом выживут сильнейшие. Не забывайте, это производственный бизнес, надо вкладываться в технику. Это же не купи-продай. И вот когда останется на рынке несколько компаний-доминантов, тогда и смотрите за тарифами. В условиях здоровой конкуренции выживает перевозчик без лишней нервозности, самостоятельно решая и планируя бизнес. Сейчас все слишком зарегулировано – абсолютно все согласовывается и утверждается: схема маршрута, расписание, тарифы. За любой мелочью надо ехать в акиматы, министерство. Если бы организатором перевозок стали автовокзалы или комиссии, то исчезла бы большая часть серого рынка. Например, вполне реально регулирование внутриобластных перевозок доверить комиссиям, куда войдут представители управлений транспортного контроля, автовокзалов, перевозчиков. Для координации маршрутов по республике можно использовать советский опыт межрегиональных диспетчерских центров, тоже на комиссионной основе, обязательно с представителями перевозчиков. Я уверен, компании, нацеленные на долгосрочный бизнес, стали бы закупать новые машины, имея гарантию их окупить. И, конечно, не было бы никакой толчеи на маршруте, потому что автовокзалам жизненно важно четко организовать перевозки. А министерство и акиматы сейчас утверждают расписания, не анализируя движение, не составляя графическое расписание. Поэтому и получаются казусы, когда в одном направлении отправляется несколько автобусов с разницей в полчаса.

– То есть в первую очередь надо отменить тендеры?

– Сначала отменить тендеры на прибыльные маршруты, на убыточные, а социальные, наоборот, надо вводить, будут комиссии, договорные отношения. Давайте жить по закону о госзакупках. Есть деньги у заказчика – он заказывает музыку. Нет заказчика – каждый играет на своей скрипке. Порядок навести можно. Надо просто не мешать. Не надо помогать. Не мешать – и все.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики