Укатить от конкурса

Развитие междугородных пассажирских автоперевозок невозможно без кардинального пересмотра принципов госрегулирования. Без этого не будет ни долгосрочных инвестиций, ни возможностей для роста серьезных игроков

Укатить от конкурса

Я жительница Астаны, в силу особенной любви к Центральной Сибири езжу туда каждый год, а то и по два раза. Но самолеты из казахстанской столицы туда не летают, по железной дороге добираться долго. Автобусом проще и быстрее. При этом из Астаны на восток рейсов практически нет. Как объяснил мне один чиновник транспортного ведомства, из столицы в Новосибирск, Томск ездит очень мало пассажиров. Чем поверг меня в недоумение – практически у всех моих знакомых там живут родственники, учатся в вузах дети.

Приходится ездить из Караганды или Павлодара. Но в Павлодаре опять приходишь в недоумение. При наличии нового, удобного здания автовокзала, с которого раньше отправлялись на комфортабельных автобусах с туалетами, нынче приходится уезжать с какого-то пятачка возле железнодорожного вокзала.

Попытавшись выяснить причины столь странной организации автобусных перевозок, я пришла к выводу: сегодня междугородные автоперевозки представляют собой гремучую смесь здорового предпринимательства и некомпетентного, порой коррупционного вмешательства исполнительной власти.

Про конец и начало

В советское время процесс перевозок пассажиров между городами был налажен. До каждого населенного пункта, даже до отдаленных аулов, без проблем добирались междугородными автобусами. Маршруты формировались так, что в крупных селах стыковались различные направления. Главное – маршрут обязательно вписывался в графическое расписание. Ведь на нем наглядно видно, через какие промежутки времени какие маршруты идут через каждый населенный пункт.

Но в годы экономического кризиса междугороднее сообщение свелось к минимуму. Централизованная структура организации пассажирских автоперевозок была фактически разрушена. В 1996 году вышло постановление о демонополизации автотранспорта, потом началась приватизация. Автопарки стали растаскиваться отдельными частниками.

Постепенно начала выстраиваться новая система. Организацией маршрутов занялись четыре субъекта – два владельца (или директора) автовокзалов и два перевозчика. При взаимном интересе прорабатывали схему маршрута, устанавливали стоимость проезда между пунктами.

Среди перевозчиков много индивидуальных предпринимателей, имеющих одну-две машины. Но основной объем транспорта принадлежит средним компаниям, владеющим десятком автобусов. При частных автовокзалах также имеются свои автопарки.

Перевозчики заключают с автовокзалами договоры на обслуживание, за что отчисляют по 15–20% от стоимости билетов. Автовокзалы продают билеты, проводят предрейсовый осмотр, медицинское освидетельствование водителей, оказывают диспетчерское сопровождение, организовывают техпомощь, кроме того, содержат необходимую инфраструктуру. Для успешной деятельности, привлечения большего числа перевозчиков крупные частные автовокзалы стремятся максимально обустроить производственную базу, техобслуживание.

В итоге сложилась система, при которой владелец автовокзала заинтересован в привлечении большего количества перевозчиков на хороших машинах. Успешно развивались частные автовокзалы в Алматы, Павлодаре, Костанае, Экибастузе, до недавнего времени, пока не задавил местный базар, в Усть-Каменогорске. Муниципальных автовокзалов остались единицы – например в Астане.

Регулировать и направлять

По мере развития автоперевозок усиливалось и административное регулирование этого сектора. Сегодня право на обслуживание маршрутов предоставляется перевозчикам по результатам конкурсов, проводимых Минтранскомом на межобластные маршруты и местными исполнительными органами на внутриобластные. На международные маршруты конкурсы не проводятся, просто из поданных заявок комиссионно выбирается перевозчик.

Что касается конкурсов, то на них при выборе победителя анализируются лишь документы. Поэтому нередко побеждает перевозчик, который фактически не имеет ничего, кроме авторучки. Поскольку очень просто найти владельца нескольких автобусов, которые свободны на данный момент, и договориться с ним за тысячу долларов в месяц на обслуживание маршрута. По сути, происходит торговля маршрутами теми, кто знает, как победить в конкурсе.

Крупные и средние перевозчики сравнивают проведение конкурсов на существующие маршруты с отъемом бизнеса. Чтобы открыть новый маршрут, надо договориться с перевозчиком, автовокзалом другого конечного пункта, рассчитать, промерить трассу, согласовать с акиматами, оформить разрешительные документы. Затем в течение почти полугода накатывать маршрут – ездить почти порожняком, рекламировать и ждать известности среди пассажиров. До недавнего времени право на обслуживание маршрута выдавалось на три года. То есть перевозчик лишь два года получал прибыль. Потом маршрут выставлялся на конкурс, который, как правило, выигрывал другой перевозчик.

Проблем компаниям добавило появление «альтернативных автовокзалов», например в Павлодаре, Шымкенте, Усть-Каменогорске. Обычно это какой-то пятачок, иногда расположенный возле железнодорожного вокзала, но в любом случае не отвечающий всем требованиям правил перевозки. Скажем, далеко не в каждом из них имеется обязательная комната матери и ребенка из шести помещений. По отношению к частным автовокзалам эта норма – надежный источник штрафов или взяток, поскольку такую площадь выделить может не каждый железнодорожный вокзал или аэропорт. Порой нет производственной базы, крытых площадок для посадки, иногда и помещений для пассажиров.

Без разрешения акимата такие «альтернативные автовокзалы» появиться не могут. Более того, когда на конкурсе на право обслуживания маршрута побеждает какой-то перевозчик, в договоре, подписываемом с акиматом, указывается, откуда именно ему отправляться. Разумеется, в большинстве случаев это именно «альтернативный автовокзал». Некоторые транспортники считают, что такие автовокзалы появились для финансового подспорья акиматам для содержания железнодорожных вокзалов.

Технический вопрос

Обычно при «альтернативном автовокзале» создается и свой перевозчик, имеющий старые автобусы с «хорошими» документами. В последнее время на тендерах побеждают компании, у которых автобусы новее. Один из директоров частного автовокзала объяснил причину: «Сейчас многие покупают корейские автобусы в России. Там растоможка машин не старше семи лет производится бесплатно. Компании, гоняющие автобусы из Кореи, покупают там технику 1986–1991 годов выпуска, меняют сопроводительные документы на 2001–2003 годы. Подкрасили-подчистили – и вот, пожалуйста, новая. Когда в ГИБДД выписывают техпаспорт, они же не обследуют досконально.

Правила перевозки пассажиров и багажа автотранспортом, которые изобилуют коррупционными нормами, стимулируют появление перевозчиков-временщиков

Раньше, лет семь назад, конкурсы проходили с участием самих перевозчиков. Обязательно досматривалась каждая заявленная машина, технарей не обманешь – они прекрасно знают состояние автобусов друг друга. Сейчас приходят временщики – срубить денег по-легкому. Но они рушат наш бизнес. У нас, например, европейские машины 1990–1996 годов. Они в отличном состоянии. Если бы не эта тендерная система, я бы купил автобусы новее. Но в условиях конкурса, если даже я и выиграю, то за 5 лет – срок обслуживания маршрута – кредит не отобью».

По словам нашего собеседника, средняя рентабельность перевозок – 30%, в зимнее время – меньше. Автобус европейского производства выпуска 1996–2001 годов стандарта Евро-2, как требует министерство с 2009 года, стоит порядка 50 тыс. евро, после 2001 года – 100 тыс. евро и выше. При этом машины до 1996 года выпуска прекрасно работают на нашей солярке. Новые требуют соответствующего топлива, которого не хватает.

Самое грустное, что от административных регулирований перевозок страдает пассажир. Он не имеет права выбрать более комфортабельный автобус. И не имеет права порой доехать до своей деревни. Распространенная ситуация, когда житель села покупает «Газельку» и начинает курсировать до областного или районного центра. Но акимат объявляет конкурс на этот маршрут, который выигрывает городской перевозчик. Через пару месяцев он бросает маршрут, поскольку прибыль его не устраивает. Все, рейса на отдаленную деревеньку не стало. Не будь этого конкурса, тот сельчанин под крылом частного автовокзала рос бы потихоньку, купил автобус получше, и всем стало бы хорошо.

Охраняя свои интересы, акиматы иногда при согласовании транзитного международного рейса не разрешают забирать пассажиров из своих населенных пунктов. «Маршрут Петропавловск – Сарыагаш – это беспосадочный перелет. Мы не имеем права заходить в города по пути следования и дозагружаться в Караганде, Павлодаре, Таразе, Шымкенте. У нас на машинах Евро-3 бесплатное питание, все условия. Почему мы не можем заезжать в города? Для того чтобы пассажиры ездили на автобусах 1989 года, которые крыльями машут, а не выбирали наш маршрут», – говорит директор МАП СК (Петропавловск) Вячеслав Волохин.

Романтики с большой дороги

В принципе, неудобный закон можно и обойти. Тысячи предприимчивых перевозчиков действуют просто – ездят безо всяких тендеров. Некоторые, законопослушные, работают по патенту, который выдается при доходах, не превышающих 2 млн тенге в год. Для примера, за один рейс с 40 пассажирами из Астаны до Шымкента выручка составляет порядка 200 тыс. (в одну сторону). Слабо верится, что при такой доходности перевозчик съездит по маршруту не более 5 раз в год.

Только в Астане как минимум три центра таких серых перевозок. По данным ОЮЛ «Ассоциация междугородных пассажирских автобусных перевозчиков и автовокзалов РК», возле рынка «Шанхай» базируется порядка 50 автобусов, с десяток – возле «Триумфа Астаны», около 30 «Газелей» – на железнодорожной площади, ежедневно выполняющих нелегальные перевозки по всем направлениям. Для сравнения, столичный автовокзал «Сапаржай» ежедневно отправляет в среднем 100 автобусов. При этом месячная выручка от реализации билетов составляет около 60 млн тенге (около 700 млн тенге в год). Примерно такой же объем уходит в теневую экономику и не облагается налогами.

На всех этих пиратских автовокзалах существует своя администрация, своя охрана, свои расценки. Но там нет предрейсовых технических осмотров и медицинских освидетельствований водителей. На автовокзале в Новосибирске постоянно транслируются предостережения для пассажиров о возможных рисках при поездках на нелигитимном транспорте. У нас даже такого нет. Вообще никто ничего не замечает. Или здесь ездят пассажиры, о безопасности которых заботиться не надо? Сомнительная отговорка, что это нерегулярные перевозки, не выдерживает критики – достаточно несколько раз посетить эти «пятачки».

Тариф – не роскошь

Введение конкурсной системы на право обслуживания маршрута фактически сужает рынок перевозок. Вместо здоровой конкуренции, все элементы которой на сегодня существуют, искусственно создаются монополисты на конкретных маршрутах. Это тянет за собой установление тарифа, а его устанавливает Министерство транспорта и коммуникаций (сегодня тариф в среднем составляет 3,85 тенге на километр с пассажира). Как и в других отраслях, его величиной, способом вычисления недовольны все. В автоперевозках, кроме того, недовольны и сроком действия тарифа.

Права на обслуживание маршрутов с этого года предоставляются на пять лет. На все это время устанавливается неизменный тариф безо всякой индексации, не то что в привязке к стоимости дизтоплива, запчастей, но даже без поправок на величину инфляции. Из-за этого зимой при неполной загрузке автобусов по северным и центральным областям иногда рейсы отменялись, поскольку сумма от проданных билетов не покрывала даже расход горючего. После обращений перевозчиков в конце прошлого года в Минтранском тариф был в среднем повышен на 12%. В среднем – поскольку в министерстве не согласились на установление тарифа ассоциациями перевозчиков в зависимости от климатических условий по регионам. Каждый перевозчик явочным порядком приходил в министерство и договаривался как мог о повышении тарифа.

Местные исполнительные органы, проводя конкурсы, могут устанавливать социально значимый тариф, то есть такой, который, на их взгляд, нужен народу. Он может быть убыточен, но методики возмещения компенсации нет. Директор ТОО «ТуристТрансСервис» Николай Кушнеров сетует: «Основная проблема у костанайских перевозчиков – тарифы. Мы обслуживаем пригородный маршрут за Тобол, нас заставляют работать по тарифам ниже, чем в городе. И 35 тенге за билет нас не спасают, а заставляют еще снижать цену. Никаких компенсаций при этом не предоставляется, говорят, из-за пробелов в законодательстве. В Астане есть новые автобусы. Мы о таком и мечтать не можем. Переходить на Евро-2 я не представляю возможным с такими тарифами. Сегодня, при 76 тенге за литр не знаем, как выживать, а что будет с нового года? Ведь не только топливо обойдется нам дороже, нужны и новые машины, которые стоят порядка 100 тыс. евро. А с чего платить за лизинг? Мы не можем купить качественные родные запчасти, вынуждены покупать китайские, корейские. Это уже не работа. Она отравляет. Того энтузиазма, с которым пришли на рынок, сегодня уже нет. Многие перевозчики руки опустили. Сейчас вопрос встал очень остро, надо его решать».

Вице-министр транспорта и коммуникаций Женис Касымбек согласен с тем, что проблему решать надо: «Основная проблема – отсутствие в тарифе инвестиционной составляющей. Это системная проблема у всех перевозчиков. Должно быть 10% от тарифа. Сегодня правительство решает этот вопрос. Что касается компенсации, то для того чтобы позволить акиматам использовать деньги на субсидирование перевозок, необходимо внесение изменений в ряд нормативных актов, в том числе в Бюджетный кодекс».

Чтобы стало хорошо

Зарегулированность пассажирских автоперевозок не позволяет этому бизнесу цивилизованно развиваться. Те, кто не ушел с рынка автоперевозок в 90-е, выстоял, поднялся, отстроил или отремонтировал автовокзалы, автостанции, закупал хорошие машины, накатывал маршруты, растил кадры, то есть хотел закрепиться всерьез и надолго, сегодня оказались в роли нелюбимых пасынков. Ситуация с конкурсным распределением маршрутов, зависимостью от решения акиматов, основной документ – Правила перевозки пассажиров и багажа автотранспортом, которые изобилуют коррупционными нормами, стимулируют появление перевозчиков-временщиков. На плохоньком автобусе быстро заработать денег, а там будет видно – этот принцип более удобен нынче.

Для изменения бизнес-климата в пользу компаний с долгосрочной стратегией развития перевозчики предлагают кардинально изменить структуру регулирования и организации перевозок. Это потребует внесения изменений в закон «Об автомобильном транспорте». По их мнению, акиматы и министерство должны выступать заказчиками маршрутов. Насчет организаторов перевозок существует два предложения. Первое – радикальное – отменить конкурсы на обслуживание прибыльных маршрутов, оставив социальные, дотируемые из бюджета. При этом организаторами перевозок выступят автовокзалы. Первоначальный резкий рост перевозчиков постепенно выправится – пассажиры сами выберут лучших. Здесь ставка – на саморегулирующуюся систему рынка перевозок.

С этим не согласны представители исполнительной власти. В частности, вице-министр транспорта и коммуникаций Женис Касымбек убежден: «Перевозки не должны быть хаотическими… Ни в одной стране мира рынок междугородных перевозок сам не регулируется».

Но регулирование должно быть оправданным – с расчетами, с четкими показателями эффективности управления, отсутствием коррупционных ниш. В целом это должно вылиться в организацию благоприятного бизнес-климата. Для этого, считает другая часть перевозчиков, можно создать смешанные комиссии на принципах государственно-частного партнерства. Они займутся организацией открытия автобусных маршрутов. В их состав можно включить представителей транспортного контроля, автовокзалов, перевозчиков.

Эта принципиальная схема применима и к внутриобластным и межобластным перевозкам. Автовокзалам вполне по силам организация пригородных маршрутов. Претендентов на их обслуживание найдется немного, из-за низкой прибыли. С другой стороны, комиссия, состоящая из профессионалов, жестко будет следить за справедливым и паритетным распределением маршрутов. Проверяющие же всегда найдутся. Самая большая сложность при этом – исполнительной власти свыкнуться с ролью помощника бизнесу и населению, а не руководящей и направляющей силы.

«Есть закон “Об автомобильном транспорте”, там все определено. Закон принимает парламент, мы исполняем законодательство. Для изменения ситуации нужно вносить изменения в законодательство. Я лично не вижу альтернативы существующей системе», – заявил заместитель директора департамента пассажирского транспорта и автодорог Павлодарской области Бахыт Суенов.

Главное – власть должна понять, что перевозки – это сложившийся бизнес с серьезными игроками, намеренными инвестировать, но хоть под какие-то гарантии стабильности. Сейчас, при нынешнем регулировании рынка, таких гарантий нет.

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?