Хромые колеса «автогражданки»

Реформирование системы страхования гражданско-правовой ответственности (ГПО) автовладельцев не достигло поставленных целей – создать эффективный механизм возмещения ущерба пострадавшим до сих пор не удалось

Хромые колеса «автогражданки»

В минувшем мае исполнился год с тех пор, как было изменено законодательство об «автогражданке». Новеллы должны были упорядочить отношения страховщиков и страхователей, обеспечить соблюдение прав и законных интересов всех участников данных правоотношений. Слишком уж много претензий накопилось к прежней редакции закона «Об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств».

Но, к сожалению, приходится констатировать, реформа законодательства не достигла поставленных целей. Спасение пострадавших по-прежнему остается делом рук самих пострадавших. Причин тому несколько.

Добровольно-принудительное бремя

Вернемся на пять лет назад. В 2003 году был принят закон «Об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств», обязавший всех собственников автомобилей страховать свою ответственность по возмещению вреда, причиненного жизни, здоровью и (или) имуществу лиц, признанных потерпевшими. Необходимость развития данного вида страхования была очевидна – автопарк республики рос вместе с ростом количества дорожно-транспортных происшествий. Все чаще суммы ущерба исчислялись сотнями тысяч тенге, и далеко не каждый причинитель вреда мог самостоятельно возместить их пострадавшим.

Однако практика первых лет функционирования «автогражданки» показала, что данный вид страхования оказался крайне убыточным для большинства страховщиков. За весь период действия системы обязательного страхования убыточность данного вида достигала у некоторых страховщиков 200%. Поэтому «автогражданка» стала интересна только начинающим страховщикам с целью привлечения клиентов и повышения узнаваемости бренда.

Многие участники рынка, возможно, были бы рады свести к минимуму страхование по данному направлению. Но согласно действующему законодательству страховщик, имеющий лицензию по данному виду страхования, не вправе отказывать в заключении соответствующего договора потенциальному клиенту. Ходатайствовать же о прекращении лицензии страховщики не желали. Дело в том, что многие крупные компании предпочитают страховаться по всем продуктам у одного страховщика. Поэтому страховщикам приходилось все же идти на реализацию данного продукта среди определенного круга клиентов, прежде всего корпоративных.

В результате страховщики стали искать выход из положения. Некоторые распространяли не соответствующую действительности информацию на рынке о «сдаче» данной лицензии с целью сокращения розничных клиентов. Отдельные компании пошли на сокращение расходной части, что обрело форму сознательного занижения размеров страховых выплат. Это, помимо всего прочего, и явилось камнем преткновения отношений страховщика и страхователя. Первые указывали на высокую убыточность данного вида, что также определено низкими страховыми тарифами, последним же пришлось нести издержки законодательных пробелов на себе.

Немало проблем создавало то, что возмещение ущерба возлагалось на страховщика виновника ДТП. Соответственно, решение таких вопросов, как адекватность оценки величины ущерба, полнота и оперативность выплаты компенсации зависели от компании, к которой потерпевший не имел ровным счетом никакого отношения – ведь ее выбирал не он, а неизвестный ему человек. У страхователя не было никакого стимула отбирать для заключения договора надежную, добросовестную компанию. Все равно выплаты должны были пойти не страхователю, а потенциальному потерпевшему. Очевидно, что лица, виновные в дорожно-транспортном происшествии, не радеют за скорейшее и полное возмещение причиненного вреда потерпевшему. В подавляющем большинстве случаев вопрос решал ценовой фактор. С другой стороны, многие страховщики старались всеми правдами и неправдами минимизировать сумму выплат – они же платили человеку, не являющемуся их клиентом.

В итоге, ни большинство страховщиков, ни страхователей, ни потерпевших реальную выгоду в данном виде страхования не нашли. И законодатель попытался изменить ситуацию, внеся год назад поправки в правовую базу.

Дорого и сердито

Главное изменение коснулось стоимости страховки: ее цена значительно возросла. Согласно вступившим в силу изменениям для расчета годовой страховой премии стала использоваться базовая страховая премия, к которой применяются различные коэффициенты, один из которых – место регистрации транспортного средства. При этом стоимость страховки существенно возросла для владельцев автомашин, зарегистрированных в городах Алматы, Астане и Атырау, что связано с самыми высокими показателями аварийности в них. Также был введен коэффициент аварийности, который еще более увеличит стоимость страховки для тех автовладельцев, по вине которых регистрировались ДТП, причем чем выше количество аварий, тем выше стоимость страхового полиса. Для безаварийной езды закон предусмотрел снижение стоимости страховки. Параллельно были увеличены лимиты ответственности (см. таблицу).

Для регулирования взаимоотношений между страховыми организациями по вопросам обязательного страхования ГПО владельцев транспортных средств (ТС) был создан институт страхового омбудсмена, которым будут рассматриваться жалобы страховщиков друг на друга по вопросам ОГПО. Решение, принятое омбудсменом, обязательно для сторон, хотя может быть обжаловано в суде. Омбудсмен по своей сути является арбитражным судом для страховщиков. Введение института омбудсмена должно уменьшить количество обращений в суды, а главное, повысить ответственность страховщиков как по отношению друг к другу, так и к своим страхователям.

Законом определена упрощенная возможность оформления ДТП при условии отсутствия причиненного вреда жизни и/или здоровью кого-либо и когда предполагаемый размер вреда не превышает 50 месячных расчетных показателей. При согласии участников они вправе путем совместного составления схемы ДТП и ее подписания прибыть в ближайшее отделение дорожной полиции для его оформления.

В то же время вышеуказанное право участников ДТП предусмотрено Правилами дорожного движения РК. Действует данная норма со дня их принятия, и ограничения по размеру вреда отсутствуют. То есть вышеуказанную схему оформления ДТП можно использовать независимо от предполагаемого размера вреда, поэтому смысл внесения дополнения в закон в виде данной нормы до конца не ясен.

Кривой прямой путь

Из теории права нам известно, что нормативы регулирования должны адекватно соответствовать современным требованиям, а в идеале предвосхищать и тем самым стимулировать развитие отрасли. В соответствии с этим действующее законодательство об «автогражданке» год назад пополнилось новым понятием. В него был введен механизм прямого урегулирования. Он предполагает, что возмещение вреда осуществляет страховщик, с которым у потерпевшего заключен договор обязательного страхования гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств, то есть страховая компания, в которой обслуживается потерпевший.

Введением данной нормы предполагалось увеличить ответственность страховщиков перед своими страхователями. Ведь им теперь на деле пришлось доказывать своему клиенту декларируемый уровень сервиса. Одновременно страхователи получили возможность самостоятельно выбрать компанию, которой они доверяют. Введение прямого урегулирования должно способствовать повышению самосознания клиентов страховых компаний, что теоретически должно привести к увеличению конкуренции, в результате которой рынок сохранит только наиболее благонадежных страховщиков.

Впрочем, новый механизм тоже не снимает всех вопросов. Так, возможность его применения обусловлена обязательным наличием страхового полиса гражданско-правовой ответственности у лица, виновного в совершении ДТП. Это дает право прямому страховщику, осуществившему страховую выплату, предъявить соответствующее требование страховщику, чей страхователь виновен в совершении ДТП, и таким образом компенсировать свои убытки. Без соблюдения данного условия, то есть при отсутствии полиса ОГПО у лица, виновного в совершении ДТП, возмещение вреда должно быть осуществлено самостоятельно, что на практике часто приводит к судебным искам.

 В целом можно констатировать – данное нововведение не привело страховщиков в восторг. Страховые организации понимают, что новый механизм заставит их существенно пересмотреть схемы урегулирования претензий для приведения их в соответствие с требованиями законодательства, а главное, повышения удовлетворенности его деятельностью страхователем. Ведь теперь конкуренция за клиента будет расти, и ценность каждого страхователя увеличится. Очевидно, что будут возникать сложности с возвратом выплаченных сумм (пострадавший избавлен от необходимости иметь дело с посторонним страховщиком, зато теперь это бремя возложено на его собственную страховую компанию). Кроме того, необходимость осуществления выплат согласно данной схеме будет отвлекать активы на неопределенный срок, что будет зависеть от законопослушности ответственного страховщика.

Как повлияют данные нововведения на рынок обязательного страхования, а главное, показатели рентабельности (убыточности), покажет время. Мы опасаемся, что не лучшим образом.

Кто как считает

Отметим еще одну важную новеллу, касающуюся реформирования механизма оценки причиненного вреда. Появилось понятие «независимый эксперт», которым признается физическое или юридическое лицо, имеющее лицензию на осуществление оценочной деятельности, а главное, аккредитованное Агентством финансового надзора (АФН). То есть оценка причиненного вреда во исполнение договоров обязательного страхования ответственности может быть осуществлена только аккредитованным оценщиком.

Но на практике почти ничего не изменилось. Большинство оценочных организаций, аккредитованных в АФН, аффилированы со страховыми организациями. Это не мешает им производить независимые оценки. Потерпевший, имуществу которого причинен ущерб, практически не имеет выбора: при оценке страховщиком размера причиненного вреда «рекомендуется» конкретная оценочная компания (оценщик), результаты оценки которойне вызовут сомнений у страховщика.

Нечеткость механизма оценки вреда, причиненного имуществу, всегда омрачало отношения участников страховых отношений. Современная методика оценки стоимости восстановительного ремонта разработана еще в советское время. Внесены лишь небольшие изменения. Уровень ремонтных воздействий и количество нормо-часов работ определяется по аналогам отечественного автопрома, что в итоге находит отражение в несоответствии сумм страховых выплат стоимости реального ремонта. Слишком велика шкала применяемых нормативных данных, размер которых определяется оценщиком самостоятельно. На данное решение влияет его личная заинтересованность или установка аффилированного страховщика. Еще бы – ведь оценщик в большинстве случаев постарается минимизировать сумму выплаты, которую придется осуществить родственной с ним страховой компании.

Суммы страховых выплат в большинстве случаев неадекватны реальной стоимости восстановительного ремонта причиненного ущерба. Разница порой достигает сотен тысяч тенге.

 Чаще всего потерпевшим приходится самостоятельно осуществлять доплату за производимый ремонт. Более того, до введения требования аккредитации оценщика в АФН зафиксированы случаи, когда отдельные страховые организации (каковых на рынке было около 3–5) имели в своем штате специалиста, не имевшего лицензии на осуществление оценочной деятельности, а порой и сертификата о прохождении курсов оценки, производящих оценку вреда. Адекватность оценки определялась позицией руководства страховой организации в сохранении имиджа, деловой репутации компании, а также личной ответственностью оценщиков и сотрудников подразделений страховых организаций, осуществляющих урегулирование страховых случаев, а вовсе не реальной величиной ущерба. «Экономия» могла достигать сотен тысяч тенге, и такие возможности не могли не привлекать неблагонадежных страховщиков.

В итоге страховщик осуществляет оценку согласно «своим» расчетам, а потерпевшему представляется на выбор либо принять сумму и при необходимости осуществить доплату, либо отстаивать неадекватность определенного ущерба в суде. Досудебный порядок крайне неэффективен. Но и на суды пострадавшие особо не надеются. Как признался акционер одной из страховых организаций, «из 10 человек в суд идет только один».

Нельзя сказать, что не делается попыток оптимизировать механизм оценки причиненного ущерба. В мае 2008 года в АФН направлен проект Методического руководства по определению стоимости восстановительного ремонта, разработанный инициативной группой, в числе которой – страховой омбудсмен, представитель АФН, представители страховщиков и оценщиков. Предполагается, что данная методика снизит возможность субъективной оценки вреда и обеспечит соответствие определяемых размеров ущерба реальной стоимости восстановления поврежденного имущества.

Революции не случилось

Несовершенство механизма оценки ущерба – не единственный порок «автогражданки». Существующая система отношений на страховом рынке делает главным фактором успеха не уровень надежности страховщика, а наличие разветвленной ретейл-сети. Некоторые компании практикуют продажу полисов добровольного страхования ответственности, по форме схожих с полисами обязательного страхования, но по цене в разы ниже последней, а главное, лимит ответственности по данному виду страхования не превышает и десятой части от лимита по обязательному ГПО. И потерпевший вновь должен «выбивать» возмещение ущерба с виновника ДТП. Процветанию такого рода страховок способствует соответствующее незнание требований, предъявляемых к форме полиса ОГПО владельцев ТС сотрудниками органов дорожной полиции… Более того, независимо от лимитов ответственности наличие полиса добровольного страхования ответственности не освобождает владельца ТС от заключения полиса обязательного страхования ОГПО.

 Фактически подобные полисы приобретаются для предъявления при проверке сотрудниками органов дорожной полиции. Потребители данных продуктов в большинстве своем не стремятся выбрать надежного страховщика, предпочитая наиболее дешевый вариант либо приобретая полис только ввиду необходимости его предъявления сотрудникам ОДП, не особо заботясь о том, как, когда и в каком размере будет возмещен ущерб потенциальному потерпевшему. В итоге потерпевший либо вообще ничего не получает, либо размер страховой выплаты существенно занижен. В некоторых случаях застрахованные самостоятельно возмещают ущерб, что должно было быть сделано страховщиком. Низкий уровень правовой грамотности населения, а главное, сложность, бюрократизированность и дискредитированный имидж судопроизводства в стране порождает все большее недовольство системой обязательного страхования ГПО владельцев (ТС).

После года действия поправок в закон об «автогражданке» приходится констатировать – революционных изменений не произошло. За исключением того, что страховка стала стоить дороже. Уровень сервиса не повысился, главные проблемы не решены. И львиную долю проблем по-прежнему приходится решать самим потерпевшим или, в крайнем случае, их страховым компаниям, а не тем, кто должен нести основной груз ответственности – виновникам ДТП и их страховщикам.

[inc pk='281' service='table']
Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?