За грань командировка

Региональные авиакомпании скоро исчерпают возможности роста за счет внутриказахстанских перевозок. Перспективу развития они видят в открытии зарубежных рейсов, но их сдерживает устаревший авиапарк

За грань командировка

Рынок авиаперевозок в Казахстане – это, по большому счету, рынок одной компании. Национальный перевозчик «Эйр Астана» контролирует не только все международные направления, но и самые оживленные внутренние (например Алматы–Астана). Остальным представителям гражданской авиации получить доступ к данным направлениям довольно трудно (таблица 1). Кроме национального перевозчика регулярные внутренние рейсы совершают только пять авиакомпаний. При этом их авиапарк невелик и состоит в основном из самолетов советского производства ТУ-154, АН-24, ЯК-40, ИЛ-62. Как сообщил главный эксперт комитета гражданской авиации (КГА) Анатолий Рудой, авиапарк большинства компаний не превышает пяти самолетов. Вторая по размерам авиакомпания страны «СКАТ» имеет в своих ангарах 23 самолета АН-24, три ЯК-42 и один ТУ-154.

К сожалению, сегодня региональные авиакомпании не способны составить реальную конкуренцию монопольному игроку ни по своим финансовым возможностям, ни по имеющемуся в наличии авиапарку. Если средний возраст воздушных судов «Эйр Астаны» составляет шесть лет, то у компаний второго эшелона данный показатель на уровне 20 и более лет. Весь парк монополиста состоит исключительно из самолетов западного типа, таких как B-767-300, В-757-200, А-321, А-320, а региональные компании эксплуатируют в основном еще советский секонд-хэнд.

При этом наиболее привлекательное направление Алматы–Астана фактически монополизировано «Эйр Астаной». По данным анонимного источника, за один рейс по этой линии туда-обратно компания получает около 75–100 тыс. долларов. Региональные компании вынуждены довольствоваться второстепенными направлениями вроде рейсов Караганда–Кызылорда или внутриобластными. Они убыточны, держатся благодаря дотациям со стороны государства. Успешно развивать бизнес за счет этих направлений невозможно.

При этом рынок региональных перевозок лихорадит. На фоне финансового кризиса темпы роста снизились. По данным вице-президента по производству «Тулпар Авиасервис» Владимира Агафонова, в 2007 году рост объемов составил 17% (сказалось падение рынка осенью), а в первом полугодии 2008-го – около 14%.

Пожелавший остаться анонимным представитель одной из авиакомпаний считает, что проблема замедления темпов роста усугубляется также низкой емкостью рынка. По его мнению, в Казахстане только 5% населения активно пользуется самолетами. Поэтому авиаторы все чаще смотрят в сторону зарубежных клиентов. Главное – чтобы было на чем их возить.

Первым делом – самолеты

Морально и физически устаревшая техника – самая наболевшая проблема региональных авиаперевозчиков. Маленькие советские самолеты одинаково нелюбимы как клиентами авиакомпаний, так и самими авиаторами. В частности, для пассажиров старенький ЯК-40 – не совсем комфортабельное средство передвижения без малейших намеков на роскошь. В то же время авиационный утиль – затратный вид воздушной техники.

«У ЯК-40 очень большой расход топлива на час налета, поэтому они с точки зрения бизнеса неэффективны. К примеру, 60–70% стоимости билета составляют расходы на топливо», – сетует директор «Кокшетау Авиа» Юрий Грязнов.

В свою очередь Владимир Агафонов утверждает: «Наши ресурсы будут обеспечивать полеты до 1 января 2010 года. С этой даты эксплуатация самолетов советского производства АН-24 и ТУ-154 для пассажирских перевозок не только в “Тулпар Авиасервис”, но и в других компаниях будет запрещена».

Для освоения рынка, улучшения качества сервиса и повышения конкурентоспособности и собственно функционирования после 2010 года региональным компаниям необходимо обновление авиапарка – в этом сходятся все опрошенные нашим изданием представители авиасообщества. «Надо брать среднемагистральные самолеты типа Bombardier, – уверен г-н Грязнов. – Они отвечают техническим параметрам безопасности, оптимальны по дальности полета и экономичны. Если на сегодняшний день их использовать на маршрутах Кокшетау – Алматы, то можно в три раза снизить цену билета и в два раза сократить летное время».

Однако вопрос упирается в нехватку денежных средств для закупки или приобретения в лизинг современных воздушных судов. По данным г-на Грязнова, цена нового среднемагистрального самолета достигает 27–30 млн долларов, на вторичном рынке воздушное судно со сроком эксплуатации не более восьми лет стоит около 10 млн долларов. На сегодняшний день ни одна региональная авиакомпания не обладает такого рода финансовыми средствами.

Замкнутый круг

Участники рынка видят прямую связь между обновлением авиапарка и перспективами развития компаний второго эшелона. Пессимистический настрой представителей региональных авиакомпаний не может не вызывать настороженности.

«Что подтолкнет авиакомпанию к развитию? – задает самому себе вопрос г-н Агафонов. – Только обновление авиапарка. Но на это нет денег, а если они отсутствуют, то без современных самолетов трудно набрать объемы работ. Получается замкнутый круг. Мы его проходили уже не раз». По его словам, и до начала финансового кризиса получить заем в казахстанских банках было очень сложно, сейчас же кредитные учреждения еще больше ужесточили свои требования к клиентам. Теперь компании должны зарезервировать как минимум 30% от стоимости воздушного судна, что, по самым оптимистическим подсчетам, составляет 9 млн долларов. Таких денег у региональных авиакомпаний просто нет.

Юрий Грязнов считает, что помочь авиаторам может только государство. «Нужны очень большие капитальные вложения. Подход должен быть комплексный: одновременно приобретать 15–20 однотипных самолетов, тогда и цена на самолет может упасть на 15–20%, – отзывается он о самолетах типа Bombardier. – Под один тип самолета легче выстроить наиболее оптимальный вариант менеджмента с едиными требованиями к воздушным судам и едиными условиями в аэропортах. Современные самолеты легко эксплуатировать, даже если они разной вместимости, ибо кабина пилотов универсальна, в силу чего переобучать пилотов под каждый тип самолета просто не нужно».

По его словам, госорганы ведут работу в данном направлении. В мае председатель комитета гражданской авиации Минтранскома Мухит Кубаев заявлял, что КГА предлагает компаниям найти средства для обновления парков к 2010 году. Он добавил, что его ведомство предложит авиакомпаниям варианты финансирования и закупки различных воздушных лайнеров иностранного производства. Но ни одна из опрошенных нами компаний не подтвердила факта сотрудничества с государственными организациями по вопросу обновления авиапарка. «СКАТ» планировал приобрести на заемные средства два самолета типа Bombardier в этом году, но пока отложил принятие окончательного решения. Компания решила взять в операционный лизинг два подержанных самолета Boeing-737.

Фактор горючего

Среди прочих значимых преград к развитию региональной авиации участники рынка относят высокие, часто неконтролируемые темпы роста цен на авиатопливо. Доля топлива в цене авиабилетов составляет 60–75%.

В частности, стоимость авиакеросина в первом полугодии 2008 года увеличилась на 50% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и сравнялась с европейскими ценами на горючее. Инфляционная волна вызвана глобальным ростом цен на нефть, большой зависимостью РК от импорта авиатоплива (60% горючего импортируется из России) и нежеланием нефтеперерабатывающих заводов производить авиакеросин. Эксперты в сфере нефтянки полагают, что при существующей конъюнктуре цен на мировых рынках нефтяным компаниям выгоднее продавать сырую нефть, нежели заниматься на месте глубокой переработкой. В свою очередь дорогое авиатопливо и неэкономичные советские самолеты существенно повышают стоимость билетов на внутренних рейсах, одновременно лишая региональные компании их основного козыря в схватке с национальным перевозчиком – тарифных преимуществ.

Игроки рынка высказываются в пользу введения госконтроля над стоимостью авиакеросина. «Государство фактически дотирует “Эйр Астану”, – полагает г-н Грязнов. – Это очень плохая привычка и опасная по своей сути тенденция. К примеру, ежегодно государство тратит около миллиарда тенге на дотирование внутренних рейсов, выполняемых национальным перевозчиком. Лучше напрямую дотировать аэропорты, изыскать дешевое топливо на социально значимые рейсы. Таким образом, государство получит реальные инструменты влияния на стоимость авиаперевозок. Наличие в стране колоссальных по объемам энергетических ресурсов дает нам возможность установить низкие цены на топливо».

Вице-президент по финансам компании «Эйр Астана» Асхат Бейсенбаев солидарен с Юрием Грязновым в вопросе регулирования стоимости авиатоплива: «Государство и субъекты гражданской авиации должны консолидировать свои усилия для решения проблемы по обеспечению потребности страны в авиатопливе в достаточном объеме по разумным ценам».

Что день грядущий нам готовит

Рынок внутренних авиаперевозок довольно неустойчив. Резкое повышение цен на авиатопливо заставляет компании вводить дополнительные топливные сборы, что существенно повышает стоимость пассажирского билета. Кроме того, финансовый кризис ликвидности снизил платежеспособность потенциальных клиентов. Без государственных субсидий региональные авиаперевозчики не справились бы со многими внутренними направлениями. Будущее небольших авиакомпаний сейчас окутано туманом. Они возлагают свои основные надежды на государство, ожидая помощи в решении самой острой своей проблемы – обновления авиапарка. Напомним, что эксплуатационный срок большинства советских самолетов истечет в 2010 году. Другая модель развития – открытие регулярных международных направлений. Компания «СКАТ», недавно открывшая рейс Актау – Краснодар, в сентябре начнет регулярно летать из Шымкента в Урумчи и Дубай. О спросе на международные перелеты говорят и в «Тулпар АвиаСервис». «Есть потребность чаще летать и за пределы Казахстана, в частности в Новосибирск, Омск, Кемерово. К сожалению, удовлетворить этот спрос мы пока не можем – не хватает самолетов», – сетует г-н Агафонов. И вновь вопрос упирается в обновление авиапарка. Первым делом все-таки – самолеты.

[inc pk='270' service='table']