Отложенный дефолт

Дефолт компании, построившей первую в Казахстане железную дорогу на принципах концессии, может оказать негативное влияние на привлекательность подобных проектов

Отложенный дефолт

В прошлый понедельник АО «АТФ Банк» сообщило на Казахстанскую фондовую биржу (KASE) о допущенном АО «Досжан темир жолы» (ДТЖ) дефолте. По версии кредитного учреждения, купонное вознаграждение, которое должно было быть получено держателями облигаций до 15 августа 2008 года, так и не выплачено.

Ранее АТФ Банк провел анализ финансового состояния ДТЖ по состоянию на 1 июля 2008 года – концессионер должен был выплатить в качестве купонного вознаграждения более 267,9 млн тенге.

Основными держателями облигаций являются отечественные пенсионные фонды, частично брокерские, инвестиционные и управляющие компании, а также банки и страховые компании. Найдет ли ДТЖ деньги на уплату вознаграждения, и если нет, аккуратно ли погасит долг концессионера государство, давшее гарантии по проекту, – от этого во многом зависит судьба государственно-частного партнерства в Казахстане.

В поисках денег

АО ДТЖ начало строительство железнодорожной ветки Шар – Усть-Каменогорск на концессионной основе в 2005 году. 2 августа 2005-го компания выпустила в обращение именные купонные инфраструктурные облигации. Общий объем выпуска составил 30 млн облигаций номинальной стоимостью тысяча тенге за штуку. Путем их размещения на KASE ДТЖ собирался привлечь 30 млрд тенге.

Однако у компании возникли большие проблемы с размещением облигаций. В то время не было ни закона о концессиях, ни другой правовой базы, регулирующей взаимоотношения между субъектом, выпускающим такого рода облигации, и субъектами, их покупающими. Пенсионные фонды опасались покупать бумаги ДТЖ в силу их невысокой доходности, большого периода обращения (2005–2028) и отсутствия четких государственных гарантий возвращения инвестиций. Первую и вторую части вопроса в ДТЖ попытались решить с помощью введения плавающей ставки вознаграждения. Третья часть вопроса зависла вплоть до лета 2007 года, когда в казахстанское законодательство внесли поправки, более четко расшифровавшие понятие «государственная гарантия». При этом правительство продлило гарантию на весь период концессии, вплоть до 2028 года. Естественно, под такие недвусмысленные гарантии пенсионные фонды стали активнее скупать инфраструктурные облигации. В результате они и стали основными субъектами, давшими живые деньги для строительства железнодорожного участка Шар – Усть-Каменогорск.

На 1 июля 2008 года компания привлекла 28,5 млрд тенге, а с учетом дисконта и накопленного купона к моменту продажи займа – 26,4 млрд и потратило на строительство объекта почти 25,5 млрд. По данным ДТЖ, к настоящему моменту уже произведено 95% работ, сдача первой ветки планируется в начале четвертого квартала 2008 года.

Правда, для этого понадобятся дополнительные средства. Высокий уровень инфляции в 2007-м и явные признаки стагнации в строительном секторе не могли не сказаться на стоимости проекта: ДТЖ не хватает 5 млрд тенге для завершения строительства. Удорожание строительства произошло в основном по причине роста цен на строительные материалы и услуги. Так как поручительство казахстанского правительства касалось только заявленной части инвестиций (30 млрд тенге), то необходимые ДТЖ дополнительные пять миллиардов подобной гарантией не обладают. Компания оказалась в довольно щекотливом положении, когда без гарантии правительства ей сложно привлечь необходимые для завершения проекта деньги. В свою очередь пенсионные фонды не готовы приобретать возможную дополнительную эмиссию инфраструктурных облигаций без четких гарантий со стороны правительства. В этих условиях невыплата купонного вознаграждения может отрицательно сказаться на перспективах завершения проекта.

Месяц надежды

В столь щекотливой ситуации от комментариев «Эксперту Казахстан» воздержались обе стороны (АТФ Банк и ДТЖ). Известно лишь, что ДТЖ взяла 30 дней для поиска средств. АТФ Банк в своем анализе финансового состояния ДТЖ отмечает, что концессионер «проводит мероприятия по привлечению денежных средств для своевременной выплаты купонного вознаграждения по облигациям путем размещения неразмещенных инфраструктурных облигаций и акций АО». Правда, для этого потенциальным инвесторам, вероятнее всего, понадобятся гарантии правительства. Если оно их не даст, ДТЖ может пойти по более сложному пути: привлечь акционерный капитал. По данным на 1 апреля 2008 года, количество объявленных простых акций ДТЖ составляло 2,6 тыс. штук, из них размещена 1171 акция стоимостью один миллион тенге каждая. Таким образом, компания имеет возможность разместить среди новых акционеров еще 1429 акций. Если, конечно, менеджеры уговорят акционеров – АО «Инвестиционный фонд Казахстана» (48,93%), АО «Корпорация АВЕ» (22,12%), АО «Казкоммерц Инвест» (22,12%) и АО «Восточный экспресс KZ» (6,83%). Но даже если акционеры дадут согласие, и в Казахстане за месяц найдется инвестор (или инвесторы), готовый выложить свыше 1,4 млрд тенге, на завершение строительства этих денег не хватит. Остается другой вариант – пойти на дополнительную эмиссию и выпустить акции еще на 3,6 млрд тенге. Но это означает, что нынешним акционерам придется пойти на существенный размыв своих долей.

Опора на рынок

Эксперты уверены, что даже в случае дефолта пенсионные фонды не пострадают. Государство должно будет выплатить в той или иной форме причитающиеся им доходы по облигациям. Взамен оно получит незавершенный объект по заявленной еще в 2005 году стоимости со всеми обязательствами концессионера.

Сегодня никто точно не знает, как на практике будет осуществляться госгарантия, так как прецедентов до сих пор не было. А из схемы государственно-частного партнерства, на принципах которого и начинался проект, будет на время удален именно бизнес – ДТЖ. В дальнейшем государство может объявить другой тендер, победитель которого возьмет на себя все обязательства ДТЖ.

Смеем предположить, что потенциальный победитель тендера заречется связываться с инфраструктурными бумагами. На сегодняшний день победители тендеров в сфере инфраструктурных проектов в Казахстане предпочитают размещать на бирже корпоративные бумаги и акции. Яркий тому пример «дочка» ENRC, собирающаяся строить железнодорожную ветку Коргас–Жетыген исключительно за счет собственных средств (инвестиционная емкость проекта, по различным оценкам, составляет от 800 до 900 млн долларов). Концессионер не собирается привлекать для поиска источников финансирования гарантии государства.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики