Коридор до востребования

Трансафганский транспортный коридор может дать Средней Азии прямой выход на пакистанские морские порты и стать альтернативой коридору «Север–Юг», но политические риски коридора перевешивают экономическую выгоду

Коридор до востребования

Как заявил в начале сентября посол Узбекистана в Пакистане Ойбек Усманов в интервью местной газете Daily Times, в этом году первый пакистанский грузовик проехал маршрут коридора из Пакистана до Ташкента, фактически открыв его для движения грузов. Сегодня Узбекистан рассматривает возможность подписания трехстороннего соглашения с Пакистаном – главным лоббистом проекта – и Афганистаном с целью активно задействовать коридор в перевозке грузов.

Казахстан этот маршрут в несколько иной конфигурации апробировал в середине 90-х годов прошлого века. В 1994 году Минтранском РК организовал технический рейс в Пакистан по Каракорумскому шоссе, контролируемому Китаем. Тогда же в конечном пункте рейса – пакистанском городе Гилгит – прошло совещание с участием киргизской, казахстанской, китайской и пакистанской делегаций на уровне руководителей и первых заместителей транспортных ведомств. В 1995 году было подписано четырехстороннее транзитное соглашение. В 2006-м из Пакистана пришла одна большегрузная машина в РК. А Казахстан совершил всего один рейс. Но проект коридора так и остался невостребованным со стороны бизнеса, а соглашение – недействующим.

Затем в начале 2000-х годов Иран активно продвигал проект Трансафганского коридора из Центральной Азии с выходом на иранские морские порты. Идея не получила развития по причине политической и экономической нестабильности в Афганистане.

Следующую попытку реанимировать автомобильный транзит через Афганистан предпринял Пакистан. В марте 2007 года пакистанский премьер Юсеф Реза Гилани посетил с визитом Узбекистан. Тогда было подписано соглашение, которое должно улучшить транспортное сообщение между двумя странами, включая грузовые автоперевозки. Пакистан предложил свои порты Гвадар и Карачи для экспортно-импортных операций Узбекистана. Именно о нем говорил в Карачи узбекский посол.

Но страны Центральной Азии уже имеют выход на иранский морской порт Бендер-Аббас благодаря уже работающему Международному транспортному коридору (МТК) «Север–Юг». Одним концом он упирается в Санкт-Петербург, другим – в Индийский океан (ормузский пролив).

Принимая во внимание географическую близость иранских и пакистанских портов, можно было бы ожидать жесткой конкуренции и перетока грузов из одного коридора в другой. Однако в реальности Трансафганский коридор не сможет стать конкурентом коридору «Север–Юг».

Когда интересы не совпадают

Пакистан заинтересован в любых проектах транспортных коридоров, выходящих на порты Гвадар и Карачи. С одной стороны, они дадут стране прямой выход на рынки Центральной Азии, России и Китая, с другой – будут способствовать развитию собственной транспортной и портовой инфраструктуры, помогут продвижению производимых в стране товаров (пластмассовых изделий, продукции из кожи и картона, лекарств, фруктов) на внешние рынки.

Сегодня Пакистан вынужден закупать, к примеру, узбекский хлопок через третьи страны. Поставки по линии «Север–Юг» слишком дороги для Пакистана – велики транспортные издержки. Поэтому Пакистану есть смысл продвигать проект Трансафганского коридора-2 как реальную альтернативу МТК.

В свою очередь Узбекистан также стремится диверсифицировать свои внешнеторговые потоки. Выход на Бендер-Аббас по МТК «Север–Юг» и экспорт через него 69% экспорта хлопка-сырца – слабое утешение для страны, стремящейся обезопасить свои выходы на внешний рынок. Другие экспортные позиции страны – полиэтилен, сжиженный газ, кабель, минеральные удобрения, зерно, сельскохозяйственная техника – тоже нуждаются в диверсификации. Но даже это обстоятельство не может само по себе заставить Узбекистан присоединиться к пакистанской транспортной инициативе.

«Из стран Центральной Азии, – говорит «Эксперту Казахстан» заведущая отделом комплексных транспортных проблем научно-исследовательского института транспорта и коммуникаций Гульнара Бекмагамбетова, – в развитии коридора через Афганистан и Пакистан может быть заинтересован прежде всего Таджикистан и, возможно, Узбекистан».

Таджикистан географически близко расположен к Афганистану и очень далеко от традиционного торгового партнера – России. Поэтому любые коридоры, дающие этой стране выход к южным морским портам, имеют для Таджикистана большое значение.

Дорога под Золотым полумесяцем

Казахстан не меньше, чем Узбекистан, нуждается в кратчайших транспортных коридорах к портам Черного и Средиземного морей, Индийского и Тихого океанов. Это связано с очевидным экономическим преимуществом – себестоимость морских транспортировок на порядок ниже, чем автомобильных и железнодорожных. Но специфика данного проекта в том, что в нем сочетаются автомобильные и морские перевозки. Между тем, по словам г-жи Бекмагамбетовой: «Объем экспортно-импортных автомобильных перевозок между Казахстаном и Афганистаном, Пакистаном, Индией крайне незначителен. В 2007 году он составил с Афганистаном 1085,4 тонны, Пакистаном – 6112,1, Индией – 2182,6 тонны грузов. И это несмотря на наличие значительного потенциала роста объема перевозок между Казахстаном и Индией». Для сравнения: железнодорожным транспортом было перевезено в этот же период, соответственно, 543 269,5 тонны, 89 866,6 тонны и 768 813,7 тонны грузов (в основном это экспорт металлов, зерновых и мукомольно-крупяной продукции).

С экономической точки зрения автомобильные перевозки наиболее выгодны на расстояние до двух тысяч километров. В реальной жизни приходится многократно перевозить небольшие партии грузов, осуществлять срочные перевозки различных партий товаров, скоропортящихся продуктов на большие расстояния. Например, Узбекистан экспортирует во все регионы России автопоездами более 300 тыс. тонн овощей и фруктов в год.

Трансафганский коридор по маршруту Ташкент – Термез – Кабул – порт Карачи – это примерно 2,5 тыс. километров пути. Расстояние от Ташкента до Бендер-Аббас через Туркменистан составляет более 3,1 тыс. километров.

Подтвердив отсутствие больших потоков грузов, перевозимых автомобильным транспортом транзитом через Афганистан, заместитель генерального секретаря KazATO Александр Денисенко упомянул о другой проблеме – политической нестабильности в Афганистане. В силу чего казахстанские компании возят грузы в приграничные регионы этой страны. Перспектива трансафганских перевозок внушает участникам рынка сомнения – слишком беспокоен данный регион. Поэтому в своем нынешнем формате Трансафганский коридор не представляет для них большого интереса. И это несмотря на большую протяженность перевозок уже имеющихся маршрутов.

Узбекистан тоже неоднозначно относится к соседнему Афганистану, полагая, что именно оттуда для него исходят две основные угрозы: наркотрафик и экспорт радикального ислама. Исламское движение Узбекистана, наиболее радикально настроенная в отношении нынешнего узбекского режима организация, использует Афганистан как базу своей постоянной дислокации.

Много проблем и в отношениях между Пакистаном и Афганистаном. Периодически Кабул обвиняет Исламабад в организации терактов и других действий недружественного характера. К примеру, последнее по времени обвинение касалось причастности Пакистана к бомбардировкам столицы Афганистана – Кабула.

Как полагают в НИИ транспорта и коммуникаций, международные автоперевозки весьма уязвимы по отношению к внешним факторам. Поэтому здесь считают Трансафганский коридор неперспективным. Казахстанским перевозчикам придется пересекать множество границ. Причем с государствами, с которыми у нас нет четкой договоренности по транзиту грузов (Афганистан и Пакистан). Не менее значимым фактором являются сложные условия транспортировки: большая часть коридора пролегает в условиях гористого и горного рельефов.

«Не стоит забывать и о том, – считает г-жа Бекмагамбетова, – что один из традиционных районов производства опийных наркотиков сосредоточен на территории Афганистана, Пакистана и Ирана, в так называемом Золотом полумесяце (причем Иран – это преимущественно страна транзита, а Афганистан – основной центр производства)». Соответственно товары, транспортные средства, следующие из этих стран, могут быть отнесены государственными контролирующими органами к категории высокого риска, что влечет за собой ужесточение пограничного контроля, соответствующие задержки на границе.

«До устранения вышеуказанных факторов для Казахстана транзитный коридор, пролегающий через Афганистан и Пакистан, – резюмирует Гульнара Бекмагамбетова, – не будет представлять значительного интереса при наличии альтернативного варианта – через Иран».

Судьба коридора

Приходится констатировать – в своем нынешнем виде Трансафганский коридор не может составить конкуренцию МТК «Север–Юг». Тем более что у последнего есть потенциал роста: в январе-сентябре 2007 года по МТК перевезли 2,8 млн тонн грузов (более поздних данных пока нет). По сравнению с аналогичным периодом 2006 года грузопоток увеличился в 2,3 раза – по экспертным оценкам, пропускная мощность коридора – 17–20 млн тонн грузов.

Не все эксперты разделяют эту точку зрения. Аналитик инвестиционной группы UniCredit Aton Елена Мязина считает, что инициирование различного рода транспортных коридоров напрямую связано с ростом экономик стран СНГ и увеличением грузооборота. Поэтому на сегодняшний день малоперспективный коридор завтра может стать востребованным и коммерчески интересным. При этом многое зависит от того, как Пакистан сможет договориться с Афганистаном по гарантированному транзиту грузов, убедить центральноазиатские государства в необходимости и привлекательности коридора.

Но сейчас Трансафганский коридор можно рассматривать лишь как возможное ответвление от самого крупного международного транзитного проекта «Западная Европа – Западный Китай» общей протяженностью 8,5 тыс. километров (по территории Казахстана – 2,8 тыс.). Его планируют завершить к концу 2012 года. В ТЭО проекта предусмотрен автомобильный стык между казахстанским Шымкентом и узбекским Ташкентом.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики