Таксуют все!

Снижение спроса и конкуренция со стороны «серого» рынка заставляют крупные службы такси предлагать рынку новые форматы работы и делать ставку на обслуживание юридических лиц

Вереница желтых такси среди бетонных высоток – неотъемлемая часть нью-йоркского пейзажа, а черный лондонский кеб – такой же символ города, как и красный двухэтажный автобус или Биг-Бен. Представители алматинских служб такси не могут похвастаться подобной популярностью среди жителей города, но и у нас такси – один из самых популярных видов транспорта. Причем его востребованность растет – по данным Агентства РК по статистике, в 2007 году службами такси было перевезено 3,285 млрд человек, что на 10% больше, чем в предыдущем году.

Тем удивительнее, что большинство опрошенных нами игроков пожаловалось на сокращение спроса. По словам директора «Алматы такси» Ермека Танбаева, количество заказов в 2007 году сократилось на 30–40%. Спрос упал и в столице республики – Астане. Об этом в один голос заявили представители сервисных служб «Аллюр», «Пегас» и «Самал».

О том, что участники рынка переживают период экономических неурядиц, свидетельствуют и структурные изменения на рынке. По закону «О транспорте» компании, занимающиеся перевозками пассажиров, обязаны заключить договор с местным исполнительным органом. В Алматы договор с акиматом на осуществление таксомоторных перевозок заключили в этом году шесть крупных предприятий. Еще три года назад таких компаний было 10. И только два игрока из этой десятки продолжают работать с акиматом – ТОО «Алматы такси» и ТОО «Сервис такси». По словам главного специалиста отдела пассажирского транспорта акимата Асета Тулеушева: «Остальные либо обанкротились, либо потеряли часть подвижного состава и перестали отвечать нашим требованиям».

Спрос на услуги крупных таксомоторных компаний сбивают кризис и конкуренты – полулегально работающие компании и частники. Они и обеспечивают прирост рынка. Теряющим свою долю рынка крупным компаниям ничего не остается, как осваивать новые форматы работы.

Частник – но по три…

Общее количество автомобилей алматинских таксомоторных компаний, работающих официально, то есть договорившихся с акиматом, составляет около 600 единиц. При этом в сегменте официальных перевозок в основном представлены игроки с парком в 50–70 машин; их годовой оборот достигает порядка 70 млн тенге. Этот сегмент отличается высокими по сравнению с другими компаниями ценами за проезд – так называемая «минималка» сейчас составляет в среднем 700 тенге при времени проезда до 30 минут. Еще несколько месяцев назад возили и за 500 – сегодня только «Гараж» сообщил, что согласен отвезти клиента за такие деньги. До недавнего времени аналогичную цену держал «Максимум», но теперь, после обновления парка («Жигули» были заменены на иномарки), и он повысил расценки, догнав остальных.

В следующем ценовом сегменте на алматинском рынке находятся 40 небольших компаний и индивидуальных предпринимателей, занимающихся перевозками. Ценовая политика у них более гибкая – благо, они пользуются льготами при налогообложении как малые предприятия. Если они работают по упрощенной декларации, то ставка налога для них составляет 3%, предельный доход за квартал – 10 млн тенге, если на условиях спецрежима на основе патента – то 2% и 2 млн тенге соответственно. Правда, о своих доходах в компаниях предпочитают не распространяться. В «Элит такси» с нами отказались разговаривать, сославшись на коммерческую тайну. В Центральной диспетчерской службе «Тулпар ЦДС» пообещали ответить на наши вопросы, но затем передумали.

В крупных компаниях уверены, что небольшие игроки в отчетности занижают свои доходы. А в алматинском акимате отмечают, что маленькие фирмы все поголовно работают с нарушением закона – ведь они не заключают договор с акиматом. Дело в том, что участники рынка, претендующие на подписание соглашения с городскими властями, должны соответствовать ряду требований – иметь собственную производственную базу и подвижной состав. Большинство мелких игроков не имеют того или другого (а часто ни того, ни другого, нанимая водителей с их собственными машинами). Управление транспортного контроля города согласно Кодексу об административных правонарушениях штрафует нарушителей закона, но санкции невелики – ИП и представители малого и среднего бизнеса платят 10–15 месячных расчетных показателей (1 МРП – 1168 тенге). А вот патента на перевозки нарушители закона не лишаются – этот документ выдает Налоговый комитет, согласия акимата не требуется.

Помимо ИП и небольших компаний в городе много водителей, подрабатывающих частным извозом. Они провезут вас через полгорода и за 250 тенге, если по пути. Их количество учету не поддается и теоретически ограничено лишь общим количеством легковых автомобилей в Аламаты – 450 тыс. При этом, по данным ГАИ, около 2,5 тыс. машин из Алматинской области, Шымкента, Тараза и Талдыкоргана колесят по городу, подрабатывая извозом. «Практически каждый второй у нас таксует – и служащие на государственных машинах, и студенты, и пенсионеры», – жалуется начальник колонны «Мегатакси» Бауржан Бердибаев.

Спасение – в корпоративных клиентах

Профессиональным таксистам все труднее конкурировать с частниками благодаря гибкой ценовой политике последних. Представители служб такси рассказывают, что расходы на поддерживание технического состояния автопарка, обязательное страхование автомобилей и уплата налогов не позволяют им находиться в одной ценовой нише с частником.

«Чтобы решить эту проблему, нужно консолидировать налоговые органы и органы дорожной полиции. Несколько лет назад, например, без патента таксисты не имели права выезжать», – полагает г-н Бердибаев.

Для того чтобы удержаться на рынке и плодотворно работать, каждый таксопарк должен занять определенную нишу. Крупные молодые игроки («Гараж Сервис» и «Мегатакси») сделали ставку на корпоративных клиентов. В «Мегатакси» рассказали, что в службе две колонны: одна для работы с юридическими лицами, другая – с физическими. По схожему принципу работают практически все крупные компании. «Сейчас мы обслуживаем более 30 компаний. Стоимость проезда для них – 1800 тенге в час. Для физических лиц минимальная стоимость проезда – 700 тенге за семь километров», – рассказывает г-н Бердибаев.

По аналогичному пути пошли и другие компании. Кроме того, они пытаются привлечь клиентов, расширяя спектр услуг. Например, предлагают такие виды сервиса, как перегон машин, доставку продуктов, автопилот, автоняня (перевозка детей), автоперсона (поездки на работу и обратно), автопрокат. «Гараж» обслуживает свадьбы и корпоративные встречи. Однако в Казахстане пока нет таких форматов такси, как, например, в России, – такси для женщин. А вот один из старейших и крупнейших таксопарков «Алматы такси» вообще предпочитает не вводить новые услуги, а «идти основной линией традиционного таксопарка». Служба сотрудничает с 70 компаниями и имеет множество стоянок в городе – у торговых центров, в аэропорту, во многих гостиницах, на вокзалах. «Кроме того, мы единственный таксопарк в городе, который имеет свою производственную базу, свою автомойку, медика», – рассказывает глава компании Ермек Танбаев.

Еще одним конкурентным преимуществом перед «серым» рынком в крупных компаниях считают современный автопарк. Например, «Алматы такси» составил свой парк из машин марок Volkswagen Jetta и Daewoo Nexia. В автопарке «Максимума» автомобили марок Mercedes Benz E-Class, Toyota Corolla, Renault. А в «Гараже» размер автопарка – около 200 машин, и все они новые. Помимо Toyota, Daewoo, Mercedes Benz E-Class и Volkswagen Passat «Гараж» может похвастаться также машинами BMW 523i, BMW X5 и X3. «Машина в нашем таксопарке работает не более двух лет. После этого мы продаем ее по остаточной стоимости. Автомобили были куплены на собственные средства компании. Примерный срок окупаемости – три-четыре года», – поясняет технический директор сервисной службы фирмы Анатолий Пак. Г-н Бердибаев в свою очередь рассказал: «Мы работаем с «Арыстан-Авто» – официальным представителем Peugeot в Казахстане, у них же получаем техобслуживание. Первую партию получили в июле 2007 года, вторую (34 автомобиля) в феврале 2008-го. Машины находятся в лизинге. Они все новые, по ходовым характеристикам – отличные. Срок окупаемости – четыре года». Он отказался назвать сумму инвестиций, но на сайте Казахстанской фондовой биржи размещена финансовая отчетность АО «Темирлизинг», из которой видно, что задолженность «Мегатакси» после приобретения первой партии автомобилей составила 65,2 млн тенге (розничная стоимость Peugeot Partner – 13,5 тыс. евро).

Инвестиции в проект напрямую зависят от марки автомобилей будущего таксопарка. Единообразие автопарка обеспечивает узнаваемость компании и является своеобразным маркетинговым инструментом.

В поисках жизненного пространства

Помимо обновления автопарка и расширения спектра оказываемых услуг будущее рынка таксисты видят в улучшении материально-производственной базы. «Нам нужна земля в городе для расширения бизнеса – зона СТО, автомойка, зоны ежедневного осмотра. Нужно проводить целый комплекс мероприятий, чтобы выпустить технически исправную машину со здоровым водителем. Если 200–300 машин выпустить, то из них 10–15% ежедневно должны находиться в плановом ремонте», – считает г-н Танбаев. «Здесь самый сложный вопрос – человеческий фактор, каких людей вы примете на работу, как они смогут контактировать с клиентами. Кроме того, водители могут найти новую работу, переехать», – добавляет г-н Бердибаев. Найти водителя со стажем, готового работать строго по графику, знающего город и умеющего выбирать оптимальные маршруты в непростых алматинских условиях, нелегкая задача.

И все же главным фактором, от которого зависит будущее таксомоторных компаний, бизнесмены считают борьбу с частным извозом. Анатолий Пак заявил, что компания планирует создать организацию, объединяющую службы такси, для защиты прав и отстаивания интересов перевозчиков. Если борьба с нелегалами увенчается успехом, рынок, безусловно, станет более структурированным и цивилизованным. Правда, и более дорогим для конечного потребителя.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики