Нелетный сезон

Устаревший авиапарк, неотлаженные бизнес-процессы и отток квалифицированных кадров могут привести к тяжелому кризису в авиатранспортной отрасли Кыргызстана

Нелетный сезон

7 октября киргизская гражданская авиация отметит 75 лет со дня образования отрасли. Но праздничных мероприятий не будет – этот год стал самым трагичным в истории авиации страны. Августовская катастрофа под Бишкеком Boeing-737 унесла жизнь 65 человек. 11 сентября подал в отставку директор Департамента гражданской авиации (ДГА) Кыргызстана Алик Аскаров. За два дня до этого был арестован командир экипажа разбившегося судна Юрий Гончаров. Ему предъявлено обвинение по статье «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств» Уголовного кодекса страны.

Ожидается, что в начале октября свои выводы о причинах катастрофы огласит комиссия Международного авиационного комитета (МАК). Но уже сейчас понятно, что без кардинальных реформ в киргизской авиации новых трагедий не избежать – слишком много проблем накопилось в отрасли, ключевой для этой горной страны, лишенной выхода к морю, крупных рек, протяженной сети железных дорог.

Не успели – все развалилось

История гражданской авиации Киргизии начинается с постановления Совета народных комиссаров Киргизской АССР 1933 года о создании республиканского авиаотряда. Самолетный парк состоял из трех самолетов У-2 сельхозназначения.

За годы советской власти гражданская авиация Киргизии превратилась в одного из лидеров советского «Аэрофлота». Киргизское управление ежегодно занимало призовые места во всесоюзных соревнованиях, регулярно обновлялся парк. Очередную замену самолетов планировалось провести в 1991–1995 годах.

Но обновить парк не успели. По словам заместителя директора Департамента гражданской авиации КР Бакыта Джунушалиева: «С началом перестройки экономических отношений объемы производственной деятельности отрасли сократились во много раз, что повлекло за собой ухудшение финансового положения авиапредприятий и снижение темпов их развития». Власти республики попытались создать накопительный фонд на ремонт самолетов, но он так и не заработал. Поэтому когда подходил срок ремонта очередного самолета, технику просто снимали с эксплуатации и ставили в так называемый железный ряд на территории аэропорта «Манас». Сегодня в нем находится более десятка самых разных типов крылатых машин. «Наш Ле-Бурже», – грустно шутят киргизские летчики.

Самолет для президента

Сегодня, по данным ДГА, в республике поставлено на учет 83 воздушных судна, от Аirbus и Boeing до Ан-2 и Ми-8. На начало сентября 2008 года в Киргизии было зарегистрировано 16 авиакомпаний, из них действующий сертификат эксплуатанта имели 13 перевозчиков. Но лишь 9 работают на территории страны.

На собственных самолетах летают всего три игрока. Прежде всего это лидер отрасли, госкомпания АО «Алтын Эйр-Кыргызстан», имеющая статус национального авиаперевозчика. По неофициальным данным, на ее долю приходится 70% всех перевозок киргизской гражданской авиации. Летный парк компании состоит из двух Ту-154, одного Ту-134 и двух самолетов Ан-24. В середине сентября на баланс компании поступил Boeing-737-200, правда, 1987 года выпуска. Второму по величине авиаперевозчику Киргизии, компании «Итэк-Эйр», принадлежат два самолета Boeing-737-200 (один из них летает в Афганистане); третий Boeing разбился в августе под Бишкеком. Третий владелец бортов на территории страны – компания «Авиа Траффик», на балансе которой находятся четыре самолета Ан-24, которые обслуживают внутренние линии республики.

До недавнего времени в КР функционировала еще одна компания, «Эсен-Эйр», принадлежавшая депутату киргизского парламента Бегалы Наргозуеву. Она эксплуатировала один самолет Boeing-737-200. Около месяца назад ДГА лицензию у компании отозвал, так как ее авиапарк, по мнению специалистов департамента, не соответствовал стандартам безопасности.

Нет у киргизской авиации будущего. У всех, с кем ни поговоришь, – ощущение конца

Как ожидается, в скором будущем в Киргизию придет еще один самолет Ту-154, президентский, для нужд главы государства. К слову, в настоящее время Киргизия является едва ли не единственной страной в мире, где для зарубежных визитов главы государства с линий снимается рейсовый самолет, в котором убирается часть пассажирских кресел и устанавливаются столики и диванчики.

Что касается наземной инфраструктуры, то ее контролирует ОАО «Международный аэропорт “Манас”» (МАМ). Три киргизских аэропорта относятся к категории международных – «Манас» (г. Бишкек, способен принимать все типы воздушных судов), «Ош» (г. Ош, Boeing-737, Ту-154) и «Иссык-Куль» (село Тамчи, Як-40, Ан-24). Всего же в состав МАМ входят 25 аэропортов. Как рассказал «ЭК» президент – председатель правления МАМ Бактыбек Садыков, из них работают девять, остальные законсервированы. «Из-за отсутствия рейсов аэропорты вынужденно простаивают», – пожаловался он. Но при этом, по его словам, сохраняется рабочее состояние аэропортов. «Вместе с тем необходимо подчеркнуть, что сооружения отечественных аэропортов морально и физически устарели, нуждаются в модернизации, на что необходимы большие финансовые средства», – подчеркнул г-н Садыков.

«Мы сидим в дыре…»

На первый взгляд востребованность услуг киргизских авиаторов растет. Пассажирооборот увеличивается (см. график), поток пассажиров через аэропорты страны за первое полугодие 2008 года вырос по сравнению с аналогичным периодом 2007-го на 18,8% и достиг 448,1 тыс. пассажиров. Основной рост пришелся на межународные линии – 22,5% (до уровня в 217,1 тыс. пассажиров), но и внутренние перевозки выросли на 10,9%, достигнув показателя в 90,9 тыс. человек.

Но авиаторов эти цифры не особенно радуют. Бакыт Джунушалиев отмечает, что на отрасль негативно влияют «падение платежеспособности населения и предприятий республики при одновременном росте цен на услуги авиаперевозчиков из-за повышения стоимости потребляемых авиацией материально-технических ресурсов». Драматически снизился объем авиационных работ по обслуживанию народного хозяйства республики. Серьезную озабоченность специалистов, по словам г-на Джунушалиева, вызывает прогрессирующее старение парка воздушных судов, которое происходит из-за отсутствия денег на капремонт и покупку новых самолетов.

Проблемы киргизских авиаторов были замечены в Европе. В октябре 2006 года Европейская комиссия внесла всех авиаперевозчиков, зарегистрированных в Киргизии (тогда их было 27), в «черный список», составляемый на основании программы Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA). В Киргизии попадание республики в «черный список» склонны объяснять некомпетентностью и недальновидностью владельцев авиакомпаний. Президент страны Курманбек Бакиев в одном из своих недавних выступлений заявил: «То мы в каком-то черном списке в Евросоюзе, то у нас долги перед международным союзом… Сколько можно сидеть в этой дыре? Киргизия что – колхоз?» По словам г-на Бакиева, причина сложившейся ситуации в том, что за каждой компанией стоит депутат или какие-то руководители.

А вот Бегалы Наргозуев, наоборот, убежден, что попаданием в позорный список Евросоюза киргизские авиаперевозчики обязаны исключительно родному государству: «ДГА не имеет возможности обеспечить единые правила безопасности полетов согласно Чикагской конвенции, участником которой мы являемся уже лет десять. Департамент регистрировал авиакомпании, которые не вели хозяйственной деятельности в Кыргызстане, у каждой из них – свои правила обеспечения полетов».

Власти пытаются как-то исправить ситуацию. По словам г-на Джунушалиева, «через два месяца после аудита экспертами Еврокомиссии, Министерством транспорта и коммуникаций КР в 2006 году был утвержден план мероприятий по выводу авиакомпаний КР из вышеупомянутых списков». Была организована группа из специалистов министерства и департамента по исполнению требований плана и координации своих действий с профильным директоратом Еврокомиссии. С 2006 года в Кыргызстане было закрыто 25 авиакомпаний, не соответствующих требованиям нормативно-правовых актов гражданской авиации Киргизской Республики. Наконец, в мае 2008 года постановлением правительства был ограничен максимальный возраст воздушных судов, включаемых в реестр. Пока это 30 лет, с 1 января 2010 года планка снизится до 25 лет. Кроме того, с мая этого года запрещена перевозка пассажиров воздушными судами, находящимися в эксплуатации 40 лет и больше.

Три года в запасе

Но авиаторы не верят в действенность этих мер. «Будущее?» – переспросил корреспондента «Эксперта Казахстан» ветеран киргизской авиации, летчик, за плечами которого не одна тысяча часов в небе. «Нет у киргизской авиации будущего. У всех, с кем ни поговоришь, – ощущение конца. Летчик летает с одной мыслью – насколько хватит самолета?! Уверенность в завтрашнем дне, перспективы карьерного роста, повышение летного мастерства – все в прошлом».

Представители отрасли жалуются на отток кадров. Ведь за рубежом зарплаты намного выше. По данным ДГА, летный состав в Киргизии в среднем зарабатывает в госкомпаниях 700–1500 долларов в месяц, в частных фирмах – 1,5–2,5 тыс. В России же летчики получают 7–10 тыс. долларов в месяц, в Казахстане и Узбекистане – от 5 до 7 тыс.

По мнению Бактыбека Садыкова, отрасли необходимо активнее продвигаться по пути рыночных преобразований, предоставляя хозяйствующим субъектам больше экономической свободы: «На фоне экономических и политических реформ в начале 90-х прошлого века единая система гражданской авиации столкнулась со сложным процессом преобразований: разделение авиапредприятий на аэропорт и авиакомпанию, разгосударствление их через акционирование. На сегодня сложный процесс разделения и становления самостоятельных авиапредприятий завершился. Думаю, в нынешних рыночных условиях смелее надо перенимать международный опыт в сфере авиации, где каждый вид авиауслуг является отдельным видом бизнеса».

В свою очередь руководство ДГА возлагает надежды на улучшение экономической ситуации в стране. При этом замдиректора ДГА обещает: «Жесткие повышенные требования будут предъявляться прежде всего к безопасности воздушных перевозок, а также к качеству предоставляемых услуг, которые должны отвечать современным общепринятым мировым стандартам». Также власти обещают продолжить восстановление и реконструкцию аэродромов. Заглядывая на 10 лет вперед, Бакыт Джунушалиев видит киргизскую гражданскую авиацию «мощной, развитой отраслевой инфраструктурой, конкурентной на международном авиационном рынке, с современными новыми самолетами и аэропортами, которые способны обеспечить безопасный прием воздушных судов любого класса».

Эксперты согласны с тем, что гарантом упешного развития гражданской авиации страны должно стать государство. Частичное освобождение отрасли от налогов, выделение дотаций на приобретение новой техники, обеспечение финансовой и политической поддержки государственного авиаперевозчика и отечественных компаний – вот далеко не полный список того, чего ждет от него отрасль. Определенные шаги в этом направлении уже делаются: в начале сентября парламент, дорабатывая проект нового Налогового кодекса КР, освободил авиационную отрасль от налога на ввозимую технику. Но специалисты предупреждают, что времени на решение этих проблем осталось очень мало: еще три-четыре года – и весь самолетный парк Киргизии встанет, исчерпав свой ресурс.

[inc pk='248' service='table']
Статьи по теме:
Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом