В поисках воли

По мнению генерального директора консалтинговой фирмы Aviation Associations – Central Asia Таалайбека Окенова, в 2001–2003 годах возглавлявшего национальную авиакомпанию «Кыргызстан аба жолдору», правовой нигилизм, вмешательство административного ресурса и неэффективная законодательная база лишают киргизскую авиацию будущего.

В поисках воли

– Какова, на ваш взгляд, главная проблема, стоящая перед киргизской авиацией сегодня?

– Проблем в отрасли очень много. Но самая острая – это обеспечение безопасности полетов. Согласно международному определению безопасности полетов ICAO (а мы можем оперировать только им) безопасность полетов – это состояние, при котором риск нанесения вреда человеку или собственности сокращается и находится на приемлемом уровне или ниже благодаря постоянному процессу определения опасности и управлению рисками. Международное авиационное сообщество выработало мощные инструменты, позволяющие поддерживать безопасность полетов на высоком уровне: система управления качеством, система управления безопасностью полетов, система управления ресурсом экипажа. К сожалению, эти инструменты не применяются в нашей авиационной системе в силу непонимания их важности, некомпетентности.

 – Кто в гражданской авиации несет ответственность за обеспечение безопасности полетов?

– Обеспечение безопасности полетов является совместной ответственностью, распространяющейся на многие организации, включая государственные органы регулирования гражданской авиации, владельцев и эксплуатантов воздушных судов, поставщиков аэронавигационных услуг, аэропортов, изготовителей воздушных судов и двигателей, организаций технического обслуживания, учебные заведения.

Государство несет ответственность за регламентирование безопасности и контроль за ее состоянием, проведение расследования авиационных происшествий. Во-первых, оно управляет авиацией путем издания соответствующих законов и нормативных актов. У нас в 1993 году создали первый Воздушный кодекс – это базовый документ, который регулирует авиационную отрасль. Во-вторых, государство управляет авиационной отраслью через специально созданный исполнительный орган, например, как в Кыргызстане Департамент гражданской авиации. Его основная функция – отслеживать и обеспечивать исполнение законов. И, в-третьих, государство, во исполнение обязанностей, которые на него возложило международное авиационное сообщество, создает надзорный механизм, который бы гарантировал исполнение эксплуатантами – авиакомпаниями – стандартов по безопасности полетов.

– Справляется ли киргизское государство с этими задачами?

– К сожалению, сегодня наше государство фактически не исполняет ни одного из этих трех пунктов в достаточной мере, за исключением создания ДГА. Но и здесь есть одно «но»: чтобы система эффективно работала, законотворческие, исполнительные и контрольные функции должны быть четко разделены. Три раздельные структуры есть практически во всех странах. А у нас почему-то разделения не произошло. Законодательной инициативой обладает Министерство транспорта и коммуникаций, а оно делегировало ее ДГА, который должен быть исполнительным органом. И что получается? Департамент сам разрабатывает законы, сам их исполняет и, более того, сам же контролирует их исполнение.

– А как обстоят дела с соответствующей законодательной базой?

– Плохо. Неэффективная, неправильная схема управления отраслью накладывается на недостаточную законодательную базу. Несовершенство законодательной базы проявляется и в Законе о труде, и в Законе о лизинге, и в Налоговом кодексе, и в Законе о лицензировании. Чтобы наша авиация смогла развернуть свой потенциал, все эти законы необходимо менять. Сегодня же отрасль вынуждена работать в очень аморфной юридической среде, в которой даже уже существующие законы, при всем их несовершенстве, не работают. А там, где не работают законы, там работает «телефонное право». За любой авиакомпанией стоят большие люди – политики, депутаты. И это, пожалуй, самое опасное, что существует сегодня в киргизской авиации, – смесь политики и безопасности полетов.

ДГА, худо ли, бедно ли, но старается отслеживать безопасность. Увы, и здесь политика часто вмешивается в процесс. Если, например, принимается решение лишить лицензии какую-либо компанию, поднимается страшный шум, обвинения в некомпетентности сотрудников департамента. Начинается давление на чиновников, звонки сверху. Сейчас некоторые депутаты парламента предлагают сменить руководство департамента. Но это ничего не даст для повышения уровня безопасности: дело не столько в конкретных людях, сколько в самой системе управления гражданской авиацией в Киргизии. Надо находить системные проблемы и противоречия в отрасли и решать их.

– Исходя из существующих реалий, каково будущее киргизской гражданской авиации?

– Очень печальное будущее. То, что у нас есть сейчас – это правовой нигилизм и неработающие законы. По большому счету, мы сегодня остались на обочине развития мировой гражданской авиации. Если глава государства не будет лично курировать авиацию, если он не будет отстаивать государственные интересы, отсекая частные интересы отдельных групп, ничего не изменится. Сегодня у нас нет стратегической государственной программы развития авиации, нет грамотного обеспечения безопасности. Все пущено на самотек. И только государство здесь может что-то изменить. Для этого необходима политическая воля. Если будет воля, то разработка эффективной программы развития гражданской авиации и обеспечения безопасности авиаперевозок – это дело техники.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики