Место у моря

Казахстанские девелоперы заинтересовались строительством портов на Балтике. Они считают, что вложения в портовую инфраструктуру – хорошие инвестиции даже в эпоху кризиса

Место у моря

Один из главных логистических ограничителей для Казахстана – отсутствие собственных морских портов, имеющих непосредственный выход в Мировой океан. Неудивительно, что игроки из РК в последние годы активно интересуются портовыми активами. «КазМунайГаз» получил права управления на порт Батуми сроком на 49 лет. В апреле 2008 года казахстанская Asia Invest LTD объявила о том, что намерена вложить семь миллиардов рублей в создание терминала по перевалке генеральных грузов в Лужской губе, в зоне строящегося порта Усть-Луга. Он практически незамерзающий – период ледовой проводки составляет всего 40 дней в году. Сегодня в порту работают четыре терминала, планируется построить еще несколько. О намерениях подписания меморандума тогда объявило ОАО «Компания Усть-Луга» – оператор проекта строительства порта. Первую очередь терминала мощностью более четырех миллионов тонн грузов в год должны построить в 2012 году. Немногим ранее планы по строительству в Лужской губе портового комплекса объявила и «Евразия логистик», входящая в ИПГ «Евразия» (контролируется совладельцем БТА-Банка Мухтаром Аблязовым). Речь идет об объекте вблизи поселка Вистино, в районе существующего порта Усть-Луга. Идет работа над ТЭО – предполагается, что во второй половине 2009 года будет готова схема генерального плана. По словам разработчиков, кризис не заставил их скорректировать свои планы. «Пока нет никаких изменений, финансирование в необходимых объемах идет», – говорит первый заместитель генерального директора ЗАО «Северо-Западный Морской Порт» (группа компаний «Евразия логистик») Юрий Ткачев. Впрочем, и он не загадывает дальше 2009 года, не исключая, что под влиянием неблагоприятной конъюнктуры планы компании могут измениться.

Аппетит приходит во время строительства

– Юрий Дмитриевич, когда возникла идея строительства нового порта на Балтике?

– В начале 90-х годов прошлого века, когда Россия потеряла портовые мощности не только на юге – Одесса, Ильичевск, Южный, Мариуполь, Николаев, но и на Балтике общей мощностью перевалки грузов более 200 миллионов тонн в год. Все мало-мальски современные порты отошли государствам Прибалтики. У России на Балтике остались порты Усть-Луга – потенциальная мощность 120 млн тонн грузооборота, сейчас находится в стадии строительства, а также Санкт-Петербург – 55 млн, Приморск – 70 млн, Выборг – 3 млн и Высоцк – 15 млн тонн.

Ситуация на Балтике такая, что сегодня российские порты пока уступают тем же прибалтийским портам в технологическом плане. В 90-х годах прошлого века многие порты стран Прибалтики были модернизированы, тогда как российские остались еще с той самой портовой техникой, которую получили в наследство от СССР. Правда, кое-что на Балтике уже сделано. Это порты Приморск и Выборг-Лукойл. Даже у весьма придирчивых в плане экологических требований финнов нет никаких претензий к ним.

Морской порт должен стать опорной точкой логистической цепочки, одним из ее ключевых звеньев

Еще в девяностых Россия стала строить в районе Санкт-Петербурга порт Усть-Луга.

С идеей увеличения мощностей порта выступили представители частного бизнеса. Сначала не было денег, потом мешали лоббисты, считавшие проект нецелесообразным, не ощущалась поддержка и со стороны государства.

До начала 2000 года проект развивался вяло, в основном велись проектные работы, пока сюда не пришел новый менеджмент во главе с Валерием Израйлитом. Благодаря его умению идти на разумный риск проект получил развитие и мощную государственную поддержку.

Порт изначально позиционировался как многопрофильный, через который можно переваливать уголь, нефть, серу, автомобили, контейнеры, минеральные удобрения, генеральные грузы и многое другое.

Сегодня уже введены в эксплуатацию терминалы по перевалке угля, серы, универсальный перегрузочный комплекс, автомобильно-железнодорожный паромный комплекс, первая очередь многопрофильного перегрузочного комплекса ЮГ-2. Также ведутся строительно-монтажные работы на нефтепродуктовом и контейнерном терминалах, их ввод намечен на 2009 год. Ведутся проектные работы на терминалах по перевалке стабильного газового конденсата, алюминия и глинозема, металлов.

– Чем этот порт интересен Казахстану?

– Так как «Евразия логистик» имеет казахстанские корни и на практике является субъектом бизнеса, в рамках которого сотрудничают российские и казахстанские бизнесмены, мы рассматриваем казахстанские и российские грузы как приоритетные.

Еще один немаловажный фактор – это приоритет транзита грузов через Казахстан и Россию. В свою очередь не будет никаких проблем для грузов и транзита из других государств, ибо проект коммерческий и преследует четко определенные цели – извлечение прибыли и успешное ведение бизнеса.

– Проект порта несколько раз пересматривался. С чем это связано?

– Усть-Луга в его нынешнем виде не справится с ростом грузооборота. Последний ежегодно растет в среднем на пять-семь процентов. Если учесть, что по оценкам независимых компаний грузопоток из Юго-Восточной Азии, Китая в Европу может достичь 300 миллионов тонн, а к нему еще приплюсовать растущий грузопоток из Казахстана и России, то планы по расширению мощностей порта оправданы.

К 2015–2020 году мощностей порта Усть-Луга станет недостаточно для перевалки прогнозируемых объемов грузов. Поэтому необходимы новые мощности. Сначала мощность всего портового комплекса планировалась в 17,5 млн тонн в год. Через некоторое время, когда стало понятно, что дефицит мощностей на Балтике слишком большой, проект довели до 35 млн тонн в год. На сегодняшний день произошло еще одно переутверждение проекта Министерством транспорта РФ, и мощность портового комплекса увеличена до 120 млн тонн.

– Что именно планирует сделать ваша компания?

– Мы собираемся построить с нуля новый район порта Усть-Луга с развитой автомобильной и железнодорожной инфраструктурой. Вместе с имеющимися и запланированными мощностями он станет единым портовым комплексом. Минтранс России разрешил выполнить нам технико-экономическое обоснование проекта.

Оно активно разрабатывается, а реальное строительство может начаться примерно через полтора года.

Для осуществления проекта необходимо порядка 500 млн долларов на строительство и развитие инженерной инфраструктуры (электро- и водоснабжение, железнодорожные подъездные пути) и еще около одного миллиарда – на строительство непосредственно технологических комплексов. На данном этапе финансирование проекта ведется «Евразией логистик». Думаю, в дальнейшем будут привлекаться и другие инвесторы, которые примут участие в финансировании конкретных терминалов.

Первая перевалка грузов намечена на 2013 год.

Точка в цепочке

– На постсоветском пространстве не только вы занимаетесь портовым строительством. Будет ли построенный вами порт конкурентоспособным?

– Наша идея разрабатывается в то самое время, когда у России на Балтике практически нет свободных площадей для строительства новых терминалов, расширения портовых мощностей.

Россия вынуждена обходиться тем, что реально имеет на Балтике. В частности, наращивать возможности уже функционирующих портовых терминалов. Идет активная работа по увеличению пропускной способности порта Санкт-Петербург, новые терминалы строятся на Карельском полуострове (Приморск–Высоцк). Но это именно те самые районы, где Россия физически не способна резко нарастить перевалку грузов морем.

Растущая экономика требует адекватного увеличения товарооборота, и если российские порты не смогут справиться с приростом товарооборота, найдутся государства (Прибалтики и Скандинавии), готовые эту задачу решить.

Основным конкурентным преимуществом нашего порта станет то, что он будет построен на свободных площадях. Это порядка 800–1000 гектаров прибрежной территории. В дальнейшем Россия будет не способна использовать свободную прибрежную территорию для строительства портовых терминалов на Балтике.

На сегодняшний день на рынке грузоперевозок есть большой сегмент неудовлетворенного спроса. В частности, конкретные намерения по перевалке грузов имеют компании ООО «Новохимтранс», шахты Кузбасса, ООО «НК “Сибэнергоресурс”», другие российские и иностранные компании.

– Это отдельный проект или он как-то связан с другими проектами, реализуемыми вами?

– «Евразия логистик» не занимается отдельно взятыми проектами и отдельно взятыми объектами. Она последовательно выстраивает единую логистическую цепочку, куда войдет сеть индустриальных парков.

Морской порт должен стать опорной точкой логистической цепочки, одним из ее ключевых звеньев. Он будет обеспечивать перевалку грузов из Юго-Восточной Азии, Китая в Европу и обратно, а также по другим направлениям.

К тому же сегодня в России нет ни одного портового терминала, способного переваливать жидкие химические грузы. Поэтому перевалка таких грузов идет через Финляндию и другие балтийские страны. В планируемом нами проекте строительство такого рода терминала предусмотрено.

– В какой стадии сейчас находится проект? Получено ли согласие местных властей на его реализацию?

– Строительство порта – довольно сложное дело. Чтобы наш проект осуществился, необходимо привлечь административный ресурс российского правительства, железнодорожников, местные органы власти. Любые проблемы по порту следует решать во взаимодействии со всеми заинтересованными сторонами.

В апреле мы докладывали о развитии проекта на рабочей группе, созданной распоряжением губернатора Ленинградской области. Со стороны местных властей одобрение на разработку проекта получено. Теперь мы должны разработать концепцию и ТЭО развития дальних железнодорожных подходов. Сейчас можно с уверенностью сказать, что проект выгоден как для железнодорожников, так и для владельцев перевалочных терминалов.

В настоящее время ведутся переговоры с Октябрьской железной дорогой, в чьем ведении находится зона строительства порта. Нам нужен новый 150-километровый участок дороги, который позволит доставлять грузы в порт по новому транспортному коридору, минуя Петербургский железнодорожный узел, который уже сильно перегружен.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики