Рынок – убыточный, борьба – нешуточная

Скандал в АО «Пассажирские перевозки» может серьезно осложнить взаимодействие «Казахстан темир жолы» (КТЖ) и частных перевозчиков, поставив крест на планах по реформированию системы пассажирских перевозок

Рынок – убыточный, борьба – нешуточная

10 ноября исполняющий обязанности председателя правления АО «Пассажирские перевозки» Байдалы Даримбетов сообщил, что некоторые частные перевозчики за счет незаконного повышения тарифов на железнодорожные билеты получили около 60 млн тенге дополнительного дохода («Эксперт Казахстан» № 45 (192) от 17 ноября 2008 года, «Пассажирские чистки»).

Среди главных фигурантов скандала – теперь уже бывшие работники АО «Пассажирские перевозки»: первый вице-президент Женис Бейсенбеков и вице-президент Нагашбек Аубакиров, управляющий директор Сауле Истлеева, заместитель начальника управления экономики Айгуль Тулгабаева. Г-н Даримбетов обвинил их в пособничестве частным перевозчикам, вмешательстве в тарифную политику конкурентов АО «Пассажирские перевозки» и незаконной отправке телеграмм в Государственный вычислительный центр (ГВЦ). Все вместе взятое он расценил как сговор работников АО с частными структурами.

18 ноября освобожденные от занимаемых должностей работники АО «Пассажирские перевозки» сами провели пресс-конференцию, где и озвучили журналистам свою точку зрения по обвинениям, выдвинутым в их адрес.

 Конфликт в подразделении крупнейшей нацкомпании (АО «Пассажирские перевозки» является дочерней компанией КТЖ) разгорается с новой силой: г-н Даримбетов передал документы служебной проверки в финансовую полицию. В свою очередь оставшиеся без работы сотрудники, по словам Бейсенбекова, подали в суд два иска о восстановлении на работе, неправомерных действиях г-на Даримбетова и защите чести и достоинства.

Рынок, как он есть

Рынок пассажирских перевозок в Казахстане убыточен (как, впрочем, практически во всех странах). Ежегодно государство дотирует пассажирские перевозки – до 2005 года за счет доходов от грузовых перевозок, затем – местных бюджетов.

К началу 2008-го в сегменте пассажирских перевозок сложилась следующая конфигурация. Наряду с тремя государственными компаниями (АО «Пассажирские перевозки», АО «Пригородные перевозки» и АО «Жолаушылар Транс») на рынке появилось 13 частных компаний. На них приходится 30% перевозок. О росте интереса к пассажирским перевозкам как сфере бизнеса говорит следующий факт: еще год назад на рынке работали лишь две частные компании – «Сункар» и «Сатти жол». «Интерес частников в том, чтобы получить прибыль, – подчеркивает Женис Бейсенбеков. – Единственным легальным инструментом является повышение тарифов в законном порядке».

Борьба между государственными и частными компаниями обретает все большую остроту. Вышеупомянутые государственные компании обвиняют частников в том, что те ведут себя на рынке как временщики. Не обладая достаточной материально-технической базой, профессиональными кадрами, они арендуют вагоны и подвижной состав у государственных компаний, при минимальных инвестициях получают максимальную маржу. В силу чего, как говорят в госкомпаниях, износ вагонов и подвижного состава становится просто катастрофическим. На сегодняшний день 70% пассажирского вагонного парка изношено, а через пять лет истечет срок службы еще 700 вагонов.

Со своей стороны частные перевозчики недовольны госкомпаниями-конкурентами. 18 ноября частные перевозчики учредили Ассоциацию железнодорожных перевозок, о чем сообщили журналистам на пресс-конференции в Национальном пресс-клубе. Член инициативной группы Мейрам Баймагамбетов по поводу активного внедрения на рынок частных перевозчиков сказал: «Этот процесс не нравится в первую очередь компаниям, полностью контролировавшим ранее данный рынок, и вызывает противодействие с их стороны».

К примеру, руководство АО «Пассажирские перевозки» в ноябре текущего года инициировало изменения в правила проведения конкурса по определению перевозчиков по социально значимым межобластным сообщениям. В связи с этим частные компании-перевозчики поставлены перед фактом – за 15 дней до проведения конкурса им предъявляется требование иметь собственный подвижной состав. В результате из 13 компаний-частников на рынке останутся только две – «Туран Экспресс» (около 20 вагонов) и «Марал Нур» (порядка 10 вагонов).

Госкомпании утверждают, что частники не заинтересованы в покупке новых вагонов и локомотивов по банальной причине: правительство еще с начала реформирования железной дороги главным исполнителем назначило КТЖ и его подразделения. Поэтому АО «Пассажирские перевозки» вынуждено продавать и передавать в аренду свое имущество частникам. А им, когда все необходимое можно купить или взять напрокат у госкомпании, нет никакого смысла обзаводиться собственным парком основных средств. Как правило, госкомпания не заинтересована в продаже и передаче в аренду новых основных фондов. Обычно частники получают сильно изношенные вагоны.

Вместе с тем ситуация, когда частники сильно зависимы от госкомпаний, активно стимулирует коррупционный фактор.

Недосговорились

Обиженные Байдалы Даримбетовым топ-менеджеры и должностные лица заявили о своей непричастности к сговору и лоббированию интересов частных перевозчиков (ТОО «Пассажирская компания «Туран Экспресс», ТОО «БатысТрансАктобе-2006» и ТОО «Кунан Транс»).

Так, по утверждению г-на Даримбетова, частные перевозчики должны были согласовать повышение тарифов с Агентством РК по защите конкуренции (АЗК) и Агентством РК по регулированию естественных монополий (АРЕМ). Но оба регулятора дали собственные разъяснения тому, что могут делать с тарифами частные перевозчики на железной дороге. «Согласно этим разъяснениям, частные перевозчики ими не регулируются и те вправе самостоятельно устанавливать цены на свои услуги без какого-либо согласования», – говорит г-н Бейсенбеков.

Кроме того, Байдалы Даримбетов заявлял и о незаконности повышения частными перевозчиками тарифов на железнодорожные перевозки на социально значимых направлениях (Алматы-2 – Астана, Караганда – Алматы-1, Актобе – Алматы, Актобе – Атырау, Мангышлак – Актобе), на которых в числе прочих предельный уровень цен регулируется уполномоченным органом – комитетом транспорта и путей сообщения Минтранскома РК.

Но, как следует из имеющихся в распоряжении «Эксперта Казахстан» документов, в ответ на направленный в комитет запрос было сообщено, что они не возражают против повышения тарифов, исходя из пункта восьмого Правил субсидирования убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям.

Г-н Даримбетов также увидел в действиях своих бывших работников признаки лоббирования интересов частных перевозчиков перед филиалом КТЖ – Главным вычислительным центром.

Возвращение монополии?

В связи с появлением на рынке большого количества частных перевозчиков стал актуальным вопрос их взаимоотношений с ГВЦ. Так как до этого отношения с ГВЦ осуществлялись только через АО «Пассажирские перевозки», частные перевозчики в январе 2008 года инициировали заключение договора комиссии, в котором четко расписаны условия оказания услуг частникам со стороны госкомпании.

Согласно пункту 2.2.3 договора частные перевозчики обязаны информировать АО «Пассажирские перевозки» об изменении тарифов. В свою очередь гос-компания согласно пункту 2.1.8 обязана своевременно донести данную информацию до ГВЦ.

В силу того, что АО «Пассажирские перевозки» и частники конкурируют, госкомпания, по словам Бейсенбекова, «не вправе требовать, запрашивать какие-либо документы, обосновывающие изменение частными перевозчиками своих тарифов».

Ситуация, когда частники сильно зависимы от госкомпаний, активно стимулирует коррупционный фактор

Теперь традиционная схема взаимоотношений частных перевозчиков и ГВЦ нарушена. По мнению эксперта в сфере пассажирских перевозок, который попросил не называть его имени, «по большому счету, частные перевозчики оказались в безвыходной ситуации именно с 9 ноября (в день, когда в АО “Пассажирские перевозки” отменили телеграмму частных перевозчиков о повышении тарифов, направленную в ГВЦ). Они <теперь> не могут напрямую выходить на ГВЦ по изменению тарифов, нет в наличии никаких нормативных документов, регулирующих взаимоотношения частников и ГВЦ. В силу этого частные перевозчики терпят большие убытки» (в день частники теряют порядка 200 тыс. тенге). В настоящее время из-за указанных причин частники вынуждены обращаться в судебные и правоохранительные органы с целью восстановить старую схему подтверждения тарифов через АО «Пассажирские перевозки».

Что же касается действий руководства АО «Пассажирские перевозки» по обвинению группы своих работников, как написано в приказе об увольнении, «в превышении служебных полномочий», то за этим частным случаем проглядывается тенденция: частные перевозчики теперь выглядят как временщики, не достойные работать на рынке. Зачистив рынок пассажирских перевозок от частников, АО «Пассажирские перевозки» может стать монополистом.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики