Спарринг в небе

Конкурентная борьба между американской компанией Boeing и европейской Airbus помогает им увеличивать технологический отрыв от потенциальных конкурентов из других стран

Спарринг в небе

До середины 90-х годов прошлого века бал на рынке пассажирских самолетов правили американцы. За рынок сражались компании – Boeing, Lockheed и McDonnell Douglas. Постепенно две последние стали проигрывать в конкурентной борьбе и в начале 90-х годов предпочли сосредоточиться на военной авиатехнике. Их место заняли европейцы из Airbus. С 1998 года Airbus и Boeing практически поделили рынок коммерческих авиалайнеров пополам и в целом выдерживают паритет до настоящего времени. По итогам 2007 года компании поделили рынок net-заказов. Конкурентов нет – Россия, Китай, Канада или Бразилия, также старающиеся развивать авиастроительную отрасль, пока неспособны вклиниться между гигантами. Поэтому европейцы и американцы сражаются друг с другом – за каждого покупателя, прежде всего из глобальных авиаальянсов (Star Alliance, OneWorld или SkyTeam), объединяющих ведущие авиакомпании мира.

3:1 в пользу Европы

Согласно оценкам отделения информации Центрального гидроаэродинамического института им. Н. Жуковского (ЦАГИ), в период до 2025 года в мире будет продано 26–27 тыс. пассажирских самолетов на общую сумму около 2,6 трлн долларов. Из них около 20 тыс. – магистральные, 6 тыс. – региональные, то есть мировой рынок сможет переваривать около тысячи магистральных и 300 региональных лайнеров в год. Основную долю пирога в секторе магистральных самолетов практически поровну поделят Airbus и Boeing.

Конкуренцию между ними можно оценить по количеству проданных в том или ином сегменте лайнеров. Так, к примеру, в сегменте самолетов средней вместительности для авиалиний средней протяженности жестко конкурируют В-737 и А320. Европейцы продали с 1988-го по 2008 год 3407 самолетов А320, в то время как американцы – 4134. Правда, с 2002 года Airbus только наращивает свои продажи, тогда как Boeing начинает заметно уступать конкуренту – в 2008-м в мире было куплено 167 А320 против 120 В-737.

В сегменте двухпалубных самолетов между собой конкурируют В-747 и А380. Эти самолеты предназначены для авиалиний большой протяженности. Причем азиатские авиакомпании, традиционные пользователи 747-х, на сегодняшний день являются основными заказчиками А380. В настоящее время В-747 производят не более 10 штук в год. В то же время по А380 уже поставлено девять машин, которые приобрели «Сингапурские авиалинии», «Эмирайтс» и «Квантес», а твердых заказов набралось 202 от 17 покупателей.

В сегменте широкофюзеляжных среднемагистральных самолетов конкурируют В-767 и А330. За период с 1994-го по 2008 год Airbus продал 542 самолета, тогда как Boeing – 443.

Единственный сегмент, где американцы доминируют – это широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты. Там соперничают В-777 и А340. С 1993-го по 2008 год Boeing продал 795 самолетов, тогда как Airbus – всего 352. Европейцы делают тут ставку на А 350, но он еще только разрабатывается.

Напрямик или в обход

Несколько последних лет показали, что Airbus и Boeing придерживаются различных стратегий на рынке.

Airbus делает акцент на большие самолеты А380, на которых авиакомпании будут возить пассажиров из одного крупного хаба в другой. Эта модель позволяет перевозить от 525 до 800 пассажиров. Но есть ограничитель – самолет не может осуществлять посадку в средних и маленьких аэропортах. Поэтому многим пассажирам придется летать с пересадкой.

Boeing не стремится бороться с конкурентом в сегменте сверхвместительной категории (9% от объема рынка). Там считают, что пассажир чувствует себя более комфортно, когда его доставляют напрямую в пункт назначения. Стратегия производства у американцев основана на линейной модели перевозок (из точки А в точку Б). Новый B-787 Dreamliner может успешно садиться не только в крупных хабах, но и в небольших аэропортах. «Пассажирам удобнее летать на двухдвигательных самолетах среднего класса, – уточняет директор по связям с общественностью «Боинг-Россия» Дмитрий Хрол, – выполняющих прямые рейсы, к примеру из Алматы в Нью-Йорк или из Астаны в Стокгольм, без пересадки в Дубае или Франкфурте». Рынок уже отреагировал на новый самолет Boeing. «Это было стопроцентное попадание, – считает г-н Хрол, – на сегодняшний день продано около 900 самолетов этой модели 58 авиакомпаниям со всего мира, в том числе и из Центральной Азии». Ожидается, что первые коммерческие рейсы этого самолета начнутся в следующем году.

Правда, европейцы озаботились и прямой конкуренцией с продуктом конкурентов 787 Dreamliner. Однако А 350, потребляющий на 7% меньше топлива, чем В-787-9, и на 35% меньше, чем В-777-200ER, уже получил 453 заказа от 28 покупателей. Напомним, что поставки этого самолета начнутся не раньше 2012–2015 года. «По А350 мы задумали следующую маркетинговую схему, – делится вице-президент корпорации Airbus по продажам в Восточной Европе И СНГ Андреас Крамер. – В этом семействе будет три самолета разной вместимости, но с одинаковой дальностью полета – от 14,8 до 15,4 тысячи километров. Самолет абсолютно новый, он более чем на 50% состоит из композитных материалов».

Airbus сконцентрировался сейчас на том, чтобы предоставить пассажирам более высокий уровень комфорта за счет расширения фюзеляжа и установки более широких кресел. Если сравнить стандартную компоновку – восемь кресел в ряд в А350 и Boeing-787, то Airbus уже сегодня предлагает ширину кресел в 50 см, что заметно шире, чем в американском самолете. Каталожная цена (другой пока нет) технологически продвинутого 787 Dreamliner равна 149–200 млн долларов в завасимости от модификации. Разрабатываемый как конкурент 787 Dreamliner А350 планируется продавать по цене 200–270 млн долларов. Цена также зависит от применяемых при сборке самолетов технологических новинок и систем. Сегодня еще трудно сказать, какой самолет будет дешевле. В процессе разработки европейского самолета могут быть внесены новейшие конструкторские и технологические решения, которые могут не только удешевить продукт, но и заметно его удорожить.

Впрочем, в сегменте сверхвместительных лайнеров Boeing просто так свои позиции тоже не отдаст. «В настоящее время мы работаем над созданием 747−8 Intercontinental, – говорит г-н Хрол. – Новое семейство самолетов будет создаваться с использованием самых передовых технологий, которые применяются при производстве Dreamliner. По сравнению с 747−400 расход топлива у 747−8 будет на 16% меньше, а уровень шума на местности на 30% ниже». Г-н Хрол утверждает, что у нового лайнера будет более низкий уровень вредных выбросов, однако точных сравнительных параметров не приводит.

Маркетинговые ходы

Основными клиентами производителей авиатехники являются авиакомпании. Именно они платят деньги и заказывают музыку. Борьба за клиента идет в сегментах топливной эффективности, комфортабельности, в меньшей степени она завязана на скорости самолетов. Печальный пример со сверхзвуковым «Конкордом» свидетельствует о том, что скорость лайнеров не является основным фактором в конкурентной борьбе.

Производители вынуждены работать индивидуально с каждым заказчиком. «Чтобы продать самолет оператору, важно учитывать несколько вещей, – говорит г-н Крамер. – Во-первых, у оператора должна возникнуть необходимость купить именно этот самолет, то есть лайнер должен отвечать всем требованиям, которые ему предъявляются перевозчиком». Во-вторых, производители просто обязаны учитывать маркетинговые аспекты.

По словам г-на Крамера: «Предлагаемый нами самолет должен быть лучше аналогичных летательных аппаратов, к примеру комфортнее, быстрее и экономичнее». Разумеется, когда все эти факторы сходятся воедино, перевозчик делает свой выбор в пользу того или иного производителя. Общих правил, как успешно продать самолет, не существует, поэтому каждый случай покупки по-своему уникален.

Многое зависит от того, в какой регион мира необходимо продать самолеты. «Одни правила успешной продажи действуют, к примеру, в Казахстане, совсем другие – в Узбекистане, – продолжает г-н Крамер. – Поэтому Airbus приходится вырабатывать индивидуальный подход к каждому из наших клиентов».

Кризис как тормоз

Представители Airbus и Boeing в один голос утверждают, что мировой финансовый кризис не должен сказаться на темпах роста производства и объемах продаж. Надо заметить, что такого рода оптимизм у производителей возник в силу коррекций на мировом рынке нефти. Если бы цена нефти росла до сих пор, у производителей оставалось бы все меньше повода для оптимизма, так как многое, если не все, зависит от финансовых возможностей авиакомпании.

Г-н Крамер утверждает, что глобальный финансовый кризис на их деятельность не повлиял, у них есть достаточно средств, чтобы выйти из него с минимальными потерями. Airbus, по его словам, работает в штатном режиме, и отказов от покупки их самолетов от перевозчиков не поступало.

И все же он соглашается, что кризис оказал влияние на их покупателей в силу того, что авиакомпаниям сегодня сложнее находить источники финансирования сделанных ими заказов.

В результате некоторые компании просят Airbus и Boeing перенести сроки поставок заказанных самолетов. «В проекции на Airbus, могу сказать, – резюмирует г-н Крамер, – что у нас сохраняется баланс между компаниями, которые хотят перенести сроки поставки самолетов, и компаниями, которые хотят получить самолеты раньше намеченного срока. Важно и то, что сегодня портфель заказов корпорации превышает 3,8 тысячи самолетов. А это означает загруженность наших сборочных мощностей на семь лет вперед».

Редакция выражает признательность авиакомпании Air Astana за организацию пресс-тура в Тулузу, на главный сборочный конвейер европейской компании Airbus.

[inc pk='232' service='table']
Статьи по теме:
Спецвыпуск

Риски разделим на всех

ЕАЭС сталкивается с трудностями при попытках гармонизации даже отдельных секторов финансового рынка

Экономика и финансы

Хороший старт, а что на финише?

Рынок онлайн-займов «до зарплаты» становится драйвером развития финансовых технологий. Однако неопределенность намерений регулятора ставит его развитие под вопрос

Казахстанский бизнес

Летная частота

На стагнирующий рынок авиаперевозок выходят новые компании

Тема недели

Под антикоррупционным флагом

С приближением транзита власти отличить антикоррупционную кампанию от столкновения политических группировок становится труднее