Спарринг в небе

Конкурентная борьба между американской компанией Boeing и европейской Airbus помогает им увеличивать технологический отрыв от потенциальных конкурентов из других стран

Спарринг в небе

До середины 90-х годов прошлого века бал на рынке пассажирских самолетов правили американцы. За рынок сражались компании – Boeing, Lockheed и McDonnell Douglas. Постепенно две последние стали проигрывать в конкурентной борьбе и в начале 90-х годов предпочли сосредоточиться на военной авиатехнике. Их место заняли европейцы из Airbus. С 1998 года Airbus и Boeing практически поделили рынок коммерческих авиалайнеров пополам и в целом выдерживают паритет до настоящего времени. По итогам 2007 года компании поделили рынок net-заказов. Конкурентов нет – Россия, Китай, Канада или Бразилия, также старающиеся развивать авиастроительную отрасль, пока неспособны вклиниться между гигантами. Поэтому европейцы и американцы сражаются друг с другом – за каждого покупателя, прежде всего из глобальных авиаальянсов (Star Alliance, OneWorld или SkyTeam), объединяющих ведущие авиакомпании мира.

3:1 в пользу Европы

Согласно оценкам отделения информации Центрального гидроаэродинамического института им. Н. Жуковского (ЦАГИ), в период до 2025 года в мире будет продано 26–27 тыс. пассажирских самолетов на общую сумму около 2,6 трлн долларов. Из них около 20 тыс. – магистральные, 6 тыс. – региональные, то есть мировой рынок сможет переваривать около тысячи магистральных и 300 региональных лайнеров в год. Основную долю пирога в секторе магистральных самолетов практически поровну поделят Airbus и Boeing.

Конкуренцию между ними можно оценить по количеству проданных в том или ином сегменте лайнеров. Так, к примеру, в сегменте самолетов средней вместительности для авиалиний средней протяженности жестко конкурируют В-737 и А320. Европейцы продали с 1988-го по 2008 год 3407 самолетов А320, в то время как американцы – 4134. Правда, с 2002 года Airbus только наращивает свои продажи, тогда как Boeing начинает заметно уступать конкуренту – в 2008-м в мире было куплено 167 А320 против 120 В-737.

В сегменте двухпалубных самолетов между собой конкурируют В-747 и А380. Эти самолеты предназначены для авиалиний большой протяженности. Причем азиатские авиакомпании, традиционные пользователи 747-х, на сегодняшний день являются основными заказчиками А380. В настоящее время В-747 производят не более 10 штук в год. В то же время по А380 уже поставлено девять машин, которые приобрели «Сингапурские авиалинии», «Эмирайтс» и «Квантес», а твердых заказов набралось 202 от 17 покупателей.

В сегменте широкофюзеляжных среднемагистральных самолетов конкурируют В-767 и А330. За период с 1994-го по 2008 год Airbus продал 542 самолета, тогда как Boeing – 443.

Единственный сегмент, где американцы доминируют – это широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты. Там соперничают В-777 и А340. С 1993-го по 2008 год Boeing продал 795 самолетов, тогда как Airbus – всего 352. Европейцы делают тут ставку на А 350, но он еще только разрабатывается.

Напрямик или в обход

Несколько последних лет показали, что Airbus и Boeing придерживаются различных стратегий на рынке.

Airbus делает акцент на большие самолеты А380, на которых авиакомпании будут возить пассажиров из одного крупного хаба в другой. Эта модель позволяет перевозить от 525 до 800 пассажиров. Но есть ограничитель – самолет не может осуществлять посадку в средних и маленьких аэропортах. Поэтому многим пассажирам придется летать с пересадкой.

Boeing не стремится бороться с конкурентом в сегменте сверхвместительной категории (9% от объема рынка). Там считают, что пассажир чувствует себя более комфортно, когда его доставляют напрямую в пункт назначения. Стратегия производства у американцев основана на линейной модели перевозок (из точки А в точку Б). Новый B-787 Dreamliner может успешно садиться не только в крупных хабах, но и в небольших аэропортах. «Пассажирам удобнее летать на двухдвигательных самолетах среднего класса, – уточняет директор по связям с общественностью «Боинг-Россия» Дмитрий Хрол, – выполняющих прямые рейсы, к примеру из Алматы в Нью-Йорк или из Астаны в Стокгольм, без пересадки в Дубае или Франкфурте». Рынок уже отреагировал на новый самолет Boeing. «Это было стопроцентное попадание, – считает г-н Хрол, – на сегодняшний день продано около 900 самолетов этой модели 58 авиакомпаниям со всего мира, в том числе и из Центральной Азии». Ожидается, что первые коммерческие рейсы этого самолета начнутся в следующем году.

Правда, европейцы озаботились и прямой конкуренцией с продуктом конкурентов 787 Dreamliner. Однако А 350, потребляющий на 7% меньше топлива, чем В-787-9, и на 35% меньше, чем В-777-200ER, уже получил 453 заказа от 28 покупателей. Напомним, что поставки этого самолета начнутся не раньше 2012–2015 года. «По А350 мы задумали следующую маркетинговую схему, – делится вице-президент корпорации Airbus по продажам в Восточной Европе И СНГ Андреас Крамер. – В этом семействе будет три самолета разной вместимости, но с одинаковой дальностью полета – от 14,8 до 15,4 тысячи километров. Самолет абсолютно новый, он более чем на 50% состоит из композитных материалов».

Airbus сконцентрировался сейчас на том, чтобы предоставить пассажирам более высокий уровень комфорта за счет расширения фюзеляжа и установки более широких кресел. Если сравнить стандартную компоновку – восемь кресел в ряд в А350 и Boeing-787, то Airbus уже сегодня предлагает ширину кресел в 50 см, что заметно шире, чем в американском самолете. Каталожная цена (другой пока нет) технологически продвинутого 787 Dreamliner равна 149–200 млн долларов в завасимости от модификации. Разрабатываемый как конкурент 787 Dreamliner А350 планируется продавать по цене 200–270 млн долларов. Цена также зависит от применяемых при сборке самолетов технологических новинок и систем. Сегодня еще трудно сказать, какой самолет будет дешевле. В процессе разработки европейского самолета могут быть внесены новейшие конструкторские и технологические решения, которые могут не только удешевить продукт, но и заметно его удорожить.

Впрочем, в сегменте сверхвместительных лайнеров Boeing просто так свои позиции тоже не отдаст. «В настоящее время мы работаем над созданием 747−8 Intercontinental, – говорит г-н Хрол. – Новое семейство самолетов будет создаваться с использованием самых передовых технологий, которые применяются при производстве Dreamliner. По сравнению с 747−400 расход топлива у 747−8 будет на 16% меньше, а уровень шума на местности на 30% ниже». Г-н Хрол утверждает, что у нового лайнера будет более низкий уровень вредных выбросов, однако точных сравнительных параметров не приводит.

Маркетинговые ходы

Основными клиентами производителей авиатехники являются авиакомпании. Именно они платят деньги и заказывают музыку. Борьба за клиента идет в сегментах топливной эффективности, комфортабельности, в меньшей степени она завязана на скорости самолетов. Печальный пример со сверхзвуковым «Конкордом» свидетельствует о том, что скорость лайнеров не является основным фактором в конкурентной борьбе.

Производители вынуждены работать индивидуально с каждым заказчиком. «Чтобы продать самолет оператору, важно учитывать несколько вещей, – говорит г-н Крамер. – Во-первых, у оператора должна возникнуть необходимость купить именно этот самолет, то есть лайнер должен отвечать всем требованиям, которые ему предъявляются перевозчиком». Во-вторых, производители просто обязаны учитывать маркетинговые аспекты.

По словам г-на Крамера: «Предлагаемый нами самолет должен быть лучше аналогичных летательных аппаратов, к примеру комфортнее, быстрее и экономичнее». Разумеется, когда все эти факторы сходятся воедино, перевозчик делает свой выбор в пользу того или иного производителя. Общих правил, как успешно продать самолет, не существует, поэтому каждый случай покупки по-своему уникален.

Многое зависит от того, в какой регион мира необходимо продать самолеты. «Одни правила успешной продажи действуют, к примеру, в Казахстане, совсем другие – в Узбекистане, – продолжает г-н Крамер. – Поэтому Airbus приходится вырабатывать индивидуальный подход к каждому из наших клиентов».

Кризис как тормоз

Представители Airbus и Boeing в один голос утверждают, что мировой финансовый кризис не должен сказаться на темпах роста производства и объемах продаж. Надо заметить, что такого рода оптимизм у производителей возник в силу коррекций на мировом рынке нефти. Если бы цена нефти росла до сих пор, у производителей оставалось бы все меньше повода для оптимизма, так как многое, если не все, зависит от финансовых возможностей авиакомпании.

Г-н Крамер утверждает, что глобальный финансовый кризис на их деятельность не повлиял, у них есть достаточно средств, чтобы выйти из него с минимальными потерями. Airbus, по его словам, работает в штатном режиме, и отказов от покупки их самолетов от перевозчиков не поступало.

И все же он соглашается, что кризис оказал влияние на их покупателей в силу того, что авиакомпаниям сегодня сложнее находить источники финансирования сделанных ими заказов.

В результате некоторые компании просят Airbus и Boeing перенести сроки поставок заказанных самолетов. «В проекции на Airbus, могу сказать, – резюмирует г-н Крамер, – что у нас сохраняется баланс между компаниями, которые хотят перенести сроки поставки самолетов, и компаниями, которые хотят получить самолеты раньше намеченного срока. Важно и то, что сегодня портфель заказов корпорации превышает 3,8 тысячи самолетов. А это означает загруженность наших сборочных мощностей на семь лет вперед».

Редакция выражает признательность авиакомпании Air Astana за организацию пресс-тура в Тулузу, на главный сборочный конвейер европейской компании Airbus.

[inc pk='232' service='table']
Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности