В условиях полного недоверия

Передача железнодорожных пассажирских маршрутов под контроль частных перевозчиков обострила другие корневые проблемы, решить которые пока не в состоянии ни частники, ни государство

В условиях полного недоверия

8 января около ста проводников поезда № 11/12, курсирующего по маршруту Алматы–Шымкент–Алматы, заявили, что не хотят работать под патронажем частной фирмы «Туран Экспресс». Проводников, в частности, не устроило снижение заработной платы, которая, по их словам, оказалась ровно вдвое ниже, чем в АО «Пассажирские перевозки» («дочка» «Казахстан темир жолы», КТЖ) – до передачи маршрута частнику железнодорожники работали в филиале «Южный» этой компании.

Сплошное недоверие

ТОО «Туран Экспресс» (в собственности компании находится 59 вагонов, еще 30 она арендует) выиграло право обслуживать маршрут Алматы–Шымкент на тендере, который Минтранском проводил в конце прошлого года. После победы представители «Туран Экспресс» заявили, что возьмут в компанию 80 человек технического персонала для обслуживания маршрута. До этого филиал «Южный» держал на данном направлении 117 человек.

В соответствии с условиями тендера победитель гарантирует трудоустройство работников, ранее работавших на данном маршруте, если они того желают. На практике частный перевозчик набирает часть персонала из штата госкомпании, а другую часть набирает со стороны или из штата своей компании.

«До 1 января мы ждали людей из филиала “Южный”, – утверждает руководитель по перевозочному процессу ТОО “Туран Экспресс” Ботакоз Мусина, – но <к этому сроку> никто из них не пришел к нам трудоустраиваться. Поэтому, понимая, что маршрут должен функционировать безостановочно, мы стали с 1 января набирать новых людей».

Частные перевозчики ссылаются на то, что госкомпании находятся в более выгодном положении и, используя административный ресурс, диктуют свою волю на рынке

Впрочем, по словам управляющего директора АО «Пассажирские перевозки» Асылхана Калдыкозова, из 117 работников поездных бригад, обслуживающих маршрут Алматы–Шымкент–Алматы, 29 все же перешли к частному перевозчику. «31 работник согласно коллективному договору (матери-одиночки и женщины в декрете) остается в штате филиала “Южный” АО “Пассажирские перевозки”. Остальным 67 работникам, не согласным с условиями труда у частника, будут выданы уведомления о сокращении рабочих мест», – объяснил он.

Нежелание проводников переходить в штат частного перевозчика можно объяснить психологическими факторами. «Вероятно, – полагает г-н Калдыкозов, – работники поездных бригад считают работу в АО “Пассажирские перевозки” гарантом стабильности, все-таки это нацкомпания».

Конфликт между проводниками и частной компанией разрешился достаточно быстро – генеральный директор ТОО «Туран Экспресс» Роман Ботабеков пообещал, что все требования проводников филиала «Южный», перешедших в штат его предприятия, будут удовлетворены, а социальные льготы и гарантии предоставлены в полном объеме (кроме доплаты за выслугу лет, которую частные компании могут не осуществлять. – «ЭК»).

Но подобные споры – не единственная проблема, с которой приходится сталкиваться независимым игрокам.

Место у кассы

Одной из ключевых проблем в сфере конкуренции госкомпаний и частных перевозчиков является контроль над железнодорожными вокзалами. В настоящее время все билетные кассы, расположенные на вокзалах (301 касса на 194 вокзалах), находятся под контролем АО «Пассажирские перевозки». По словам г-на Калдыкозова: «Возврат касс позволяет контролировать режим их работы, качество обслуживания, проводить более эффективную кадровую политику и вкладывать инвестиции».

Но с этой точкой зрения не согласны частные перевозчики. В результате вытеснения частных агентств по продаже билетов с вокзалов образовалась монополия госкомпаний. Она негативно влияет на конкурентную среду, снижает эффективность бизнеса на железной дороге. «Казахстанцы привыкли покупать билеты на вокзалах, а другие формы продажи билетов (например, в офисах по городу. – «ЭК») у нас еще слабо развиты, – сетует г-жа Мусина. – Я бы не утверждала, что билетные кассы частных перевозчиков на вокзалах работали хуже государственных, наоборот, у частных компаний более высокие требования не только к кассирам, но и к качеству сервиса».

Риски на «железке»

«Уровень рисков у госкомпаний и частных перевозчиков сильно различается, – говорит президент Независимой ассоциации предпринимателей РК Талгат Акуов. – Если в госкомпании разбор полетов заканчивается в лучшем случае сменой руководства провинившегося подразделения, то частный перевозчик может потерять возможность работать на маршруте. Этим и объясняется то, что частник более внимательно, чем госкомпания, следит за качеством оказываемых услуг».

При этом государство ставит частника в достаточно жесткие рамки. Так, по условиям проведенного 20 декабря 2008 года тендера, заявившиеся на него компании должны иметь в своей собственности 20% вагонного парка для обслуживания маршрута, но условия тендера были изменены лишь в ноябре того же года и у частников не было времени отреагировать на них. В результате на межобластных сообщениях остались лишь пять частных компаний – ТОО «Туран Экспресс», ТОО «Сункар 1», ТОО «Марал Нур», ТОО «Кунан Транс», ТОО «Дамир Транс» (еще шесть игроков занимаются пригородными перевозками). «Более 90% рынка контролирует АО “Пассажирские перевозки”, – говорит г-н Калдыкозов, – и менее 10% – частники». Напомним, что в 2008 году на рынке работало 13 частных компаний, их доля на рынке составляла 30%.

Одна из причин, по которой частные компании не заинтересованы в покупке вагонов, размышляет г-н Калдыкозов, это «краткосрочность договоров, заключаемых между заказчиком сообщения в лице уполномоченного органа (Министерства транспорта и коммуникаций РК. – “ЭК”) и частным перевозчиком. Ведь тендер проводится раз в год, значит, перевозчик берет маршрут только на год и не имеет стимула вкладывать инвестиции в покупку подвижного состава или обновление вагонного парка».

В то же время вагоны частник нигде, кроме как у госкомпаний, приобрести не может. Изначально частные перевозчики поставлены в зависимое положение. Им приходится возить пассажиров дешевле, чем госкомпании, иначе он не выдержит конкуренции. Поэтому частник просто вынужден на всем экономить, в силу чего и возникают прецеденты, подобные тому, который произошел в филиале «Южный». Г-н Акуов уточняет: «Госкомпании могут платить большие зарплаты в силу того, что в случае перерасхода средств они могут обратиться к государству и через бюджет закрыть свои финансовые бреши». Частный перевозчик такой возможности не имеет и может рассчитывать только на деньги, которые сам же и заработает. Рассчитывать же сейчас на банковские кредиты игрокам не приходится.

Дайте частникам шанс

Если государство хочет, чтобы конкуренция на рынке пассажирских перевозок не исчезла, ему придется продавать частным перевозчикам железнодорожные вагоны.

«Сегодня ситуация на рынке такова, – подчеркивает г-н Акуов, – что частные перевозчики практически ходят по минному полю. Если они уйдут с рынка пассажирских перевозок, то вернуться туда в обозримой перспективе не смогут». Видимо, на это и уповают госкомпании, развернувшие с осени 2008 года широкомасштабную кампанию по дискредитации частных компаний. Частников обвиняют в рвачестве, недостатке опыта, нежелании приобретать вагоны и стимулировании на вокзалах коррупции и искусственного дефицита билетов.

Чтобы выправить ситуацию с дефицитом вагонов, необходимо обратиться к частной инициативе, подключить бизнес, но, по словам г-на Акуова, на деле в стране целенаправленно формируется общественное мнение, что причиной всех бед в пассажирских перевозках являются частные компании и их якобы неуемные аппетиты.

Частные перевозчики готовы продемонстрировать свою эффективность. «Мы говорим государству, – резюмирует г-н Акуов, – отдайте частникам, а не аффилированным компаниям (участники рынка предполагают, что 30-процентная доля в пассажирских перевозках в 2008 году образовалась по причине выхода на рынок аффилированных частных структур. – “ЭК”) треть рынка пассажирских перевозок, а потом проведите мониторинг, кто лучше и качественнее работает на рынке. Тогда все встанет на свои места».

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?