Вдоль Босфора с ветерком

Внедрение в Стамбуле системы скоростного автобусного транзита Metrobus признано одним из самых успешных в мире проектов по оптимизации внутригородских пассажирских перевозок

Вдоль Босфора с ветерком

Стамбул, столица трех древних империй, в последнюю четверть века переживает стремительный рост населения: с 6,25 млн человек в 1980 году до более чем 12 млн в 2007-м. Вместе с количеством жителей и повышением их благосостояния растет и количество автомобилей. За тот же период их число увеличилось в 7,5 раза и приближается к двум миллионам. Ежедневно в транспортный поток мегаполиса вливается 400 новых автомобилей. Неудивительно, что город постоянно сталкивается с проблемами – пробками, загрязнением воздуха. Система пассажирского транспорта, особенно колесного, жестко перегружена. В среднем, по подсчетам эксперта из Стамбульского технического университета Мурата Эргюна, горожане ежедневно проводят в передвижении по городу на транспорте (общественном или индивидуальном) в среднем около 48 минут – на 10 минут больше, чем десятилетие назад. С 2005 года в городе построено около 300 км новых дорог, возведено более 100 дорожных развязок. Но темпы роста урбанизации и «моторизации» населения города многократно превосходят темпы модернизации транспортной инфраструктуры.

Но городские власти нашли способ разгрузить транспортные потоки. С 1 февраля на скоростных магистралях Стамбула появятся 50 новых пассажирских автобусов Phileas, построенных в Голландии по специальному заказу мэрии крупнейшего турецкого мегаполиса. Выход на линии этих транспортных средств, стоимость каждого составляет 1,2 млн евро, станет кульминацией запущенного полтора года назад проекта Metrobus – амбициозного шага по реформированию общественного транспорта города. Многие эксперты считают, что реализация этого проекта, в рамках которого уже создано свыше 40 км линий скоростного автобусного транзита (Bus Rapid Transit – BRT), стала самым заметным успехом за все 140 лет существования Транспортной администрации Стамбула (ITTE). По подсчетам специалистов ведомства, внедрение BRT только за первый год ее функционирования освободило улицы от 70 тыс. легковых автомобилей. Более того, эта система позволила снять с городских маршрутов около 500 обычных пассажирских автобусов и 1500 маршрутных такси.

Мы едем, едем, едем…

В Стамбуле работают три вида общественного транспорта: железнодорожный (метро и легкорельсовый транспорт), морской (паромы и морские такси) и колесный (автобусы, маршрутные такси, такси, Metrobus). Основная проблема – слабая взаимосвязь между ними, не позволяющая интегрировать систему пассажирских перевозок. Есть и другие сложности – быстрое расширение городских границ, раздел города на две части при наличии только двух мостов, соединяющих азиатское и европейское побережье Босфора, инертность уже имеющейся транспортной инфраструктуры, нехватка квалифицированных специалистов. Сегодня потребности стамбульцев на улицах города удовлетворяют шесть тысяч маршрутных такси, почти пять тысяч автобусов (из них около двух тысяч частных), 18 тыс. такси.

Добавившийся к ним в прошлом году Metrobus представляет собой гибрид наземного автобуса и метро. Скоростные автобусы двигаются по специально выделенным линиям на наиболее оживленных магистралях города, на которых запрещен проезд всех других видов автотранспорта. Посадка и высадка пассажиров осуществляется на специальных станциях – по типу метрополитена, попасть на них можно, только предварительно заплатив за проезд.

Первая линия Metrobus, протяженностью 18,3 км, была сдана в эксплуатацию в середине сентября 2007 года. На ее строительство потребовалось 16 месяцев и 156 млн лир (около 300 млн долларов). Маршрут соединил два удаленных района с городским центром. К концу 2008 года общая протяженность линий метробусов достигла 43 км, и ожидается, что уже в феврале Metrobus шагнет за Босфор, осваивая азиатскую часть города. Сегодняшние планы Транспортной администрации ограничиваются семью линиями общей протяженностью 54 км, но там не скрывают, что готовы к дальнейшей экспансии BRT, так как схема пользуется огромной популярностью у горожан.

Помимо голландских автобусов в этом году линии Metrobus будут обслуживать 250 крупногабаритных автобусов Mercedes-Benz CapaCity вместимостью 193 пассажира и стоимостью 1,25 млн евро каждый. Как и Phileas, бренд CapaCity специально адаптирован к эксплуатации по схеме BRT. «Потребности в средствах по обеспечению мобильности населения мегаполиса такого масштаба, как Стамбул, огромны. Только оптимальная комбинация инфраструктуры и парка пассажирских транспортных средств способна гарантировать максимальное использование всего потенциала транспортной системы. Сегодня мы имеем в Стамбуле эффективно работающий пример такой оптимальной комбинации – Metrobus», – заявил Хольгер Суффер, вице-президент компании Daimler Buses, поставляющей в турецкий мегаполис бренд CapaCity.

Дешево и быстро

Несколько лет назад власти южной столицы Казахстана тоже рассматривали возможность внедрения BRT – запустить этот вид транспорта предлагали специалисты компании Steer Davies Gleave, анализировавшие ситуацию с пассажироперевозками в городе, но дальше обсуждения дело не пошло. Хотя пример других крупных городов планеты показывает, что BRT – весьма эффективный вид транспорта. «Метробус» с успехом работает в разных частях земного шара – например, в столице Эквадора Киото, в крупнейшем новозеландском городе Окленде.

Введение и эксплуатация BRT требуют в 10 раз меньше капиталовложений, чем, к примеру, строительство метрополитена. В Стамбуле, к примеру, две из семи запланированных линий Metrobus будут проложены по тем маршрутам, где первоначально планировалось строительство веток метро. Метробусы могут использовать уже имеющееся дорожное покрытие, а в качестве перевозчиков, в случае необходимости, можно задействовать и обычные автобусы. Одним из преимуществ выделенных полос движения является возможность организовать движение автобусов строго по расписанию. Кроме того, встроенные в полосу магнитные пластины позволяют с помощью соответствующего электронного оборудования определять положение машины на маршруте, ее скорость, обеспечивать очень точное сближение с посадочной платформой. Теоретически – и в автобусах класса Phileas заложена такая возможность – метробусы могут двигаться вообще без водителя. Правда, стамбульские власти заверили горожан, что пока не собираются экспериментировать с этим.

Жертва собственного успеха

Пути сверкающих Phileas’ов и Mercedes-Benz’ов, даже выделенные в отдельные полосы, далеко не всегда усыпаны розами. Metrobus стал заложником собственной популярности и эффективности. ITTE признает, что метробусы уже едва справляются с наплывом пассажиров. Эта проблема весьма остро стоит на самой первой линии, которой ежедневно пользуются 500 тыс. человек. Недооценили число потенциальных пассажиров и разработчики посадочных станций, особенно тех, которые расположены в городском центре – в часы пик движение по переходам чрезвычайно затруднено. Пока еще не на высоте и водительские кадры – управление многотонными гибкими гигантами требует особых навыков. Несмотря на выделенные линии, стамбульский Metrobus уже записал в свою историю одну аварию – к счастью, без человеческих жертв. Причиной столкновения двух метробусов на перекрестке стали превышение скорости и беспечное управление.

Среди долгосрочных проблем, которые могут возникнуть в связи с внедрением Metrobus, эксперты называют увеличение плотности транспортного потока на обычных полосах. В качестве примера приводится столица Индии Дели, где внедрение системы BRT в апреле 2008 года привело к тому, что на оставшихся полосах общего пользования стали образовываться пробки. Городским властям пришлось в срочном порядке пересматривать всю систему движения транспорта вдоль маршрута BRT и перенаправлять часть потока по параллельным улицам. Этот шаг снял проблемы с магистралей с BRT, но создал их в других частях города.

Специалисты обращают внимание и на то, что Metrobus, как и метро, будучи эффективным транспортом для дальних перевозок, не столь эффективен на малых расстояниях и хордовых направлениях, поэтому для реализации своего максимального потенциала нуждается в тесной интеграции с традиционными автотранспортными маршрутами.

На воду и на рельсы

По мнению некоторых экспертов, стамбульские власти слишком увлеклись улучшением инфраструктуры колесного дорожного транспорта и не уделяют должного внимания другим категориям перевозчиков. Профессор факультета городского планирования Стамбульского технического университета Тенгиз Юлдуз считает, что, конечно, приятно видеть, как появление метробусов активизировало использование общественного транспорта. Но, на его взгляд, кардинальное решение проблемы лежит в другом направлении – мэрия должна инвестировать в морской транспорт. «Потенциал Стамбула здесь громаден». А Мурат Эргюн считает, что самое лучшее решение застарелой транспортной проблемы мегаполиса – это перенесение акцента в ее дальнейшем развитии на рельсовый транспорт.

Возможно, городские власти прислушаются к этим советам. А пока именно Metrobus вывел Стамбул в первую пятерку городов, претендовавших на престижную ежегодную награду «За выдающиеся достижения в реорганизации муниципального общественного транспорта – 2009» американского Института транспортной политики. Помимо Турции, в числе финалистов были Милан, Пекин, Мехико и Нью-Йорк. Победа досталась американцам, но и стамбульский проект заслужил самые высокие оценки мировых экспертов.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики