Поезд на Средний Восток

Строительство международной железной дороги Узень–Горган позволит Казахстану увеличить транзитный и экспортный потенциал. Но проект тормозят нерасторопность казахстанской стороны и неопределенность с источниками финансирования

Поезд на Средний Восток

В середине января депутат мажилиса Зейнулла Алшымбаев призвал правительство РК поскорее определиться с вопросом финансирования строительства железнодорожного участка Узень–Гызылгая–Берекет–Этрек–Горган.

Сегодня этот проект, реализуемый совместно Казахстаном, Ираном и Туркменистаном, находится в подвешенном состоянии. Каждая из сторон должна за счет собственных средств обеспечить финансирование разработки технико-экономического обоснования и проектно-сметной документации строительства железной дороги на своей территории. В то время как Туркмения и Иран уже строят свои участки дороги – причем обе страны намереваются сдать свои объекты к сроку – к концу 2011 года, Казахстан справился только с ТЭО. К середине текущего года должна быть подготовлена проектно-сметная документация. Но до сих пор не решено, будет ли дорога построена за счет госсредств или концессионных механизмов (стоимость нашего участка проекта – 60,8 млрд тенге). Судя по всему, власти склоняются ко второму варианту (наши партнеры ведут строительство за счет госбюджетов). Но даже если работу по организации тендера, определению победителя и подписанию концессионного соглашения начать сегодня, мы можем запоздать по срокам сдачи объекта минимум на один год – к концу 2012 года. Не говоря уже о том, что в условиях кризиса найти инвестора для строительства железнодорожной ветки будет совсем непросто.

Сплошные бонусы

Первоначальный договор о строительстве железнодорожной линии Узень–Горган подписан туркменским и казахским президентами в мае 2007 года. 16 октября того же года в Тегеране президенты Казахстана, Туркменистана и Ирана подписали декларацию о строительстве дороги. А 1 декабря 2007 года главы правительств трех стран в целях реализации декларации подписали соответствующее соглашение.

Новый железнодорожный маршрут будет проложен от казахстанской станции Узень до туркменских станций Гызылгая, Берекет, Этрек и Горган, где и соединится с иранскими железными дорогами. Он позволит заметно сократить путь из центра Евразии до южных морей по сравнению с существующими магистралями. «По сравнению с существующим маршрутом (через Узбекистан, Туркмению и иранский Серахс), – говорит эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Сергей Величков, – новая железная дорога позволит сократить расстояние транспортировки более чем на 600 км, а время в пути – примерно на двое суток».

Общая протяженность новой дороги составит 650 км, стоимость проекта – 620 млн долларов. В первые годы эксплуатации по этому маршруту можно будет перевозить около трех-пяти миллионов тонн грузов ежегодно. В перспективе данная цифра должна вырасти до 10–12 млн тонн в год. Первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Вадим Морозов ранее отмечал, что товарный рынок международного транспортного коридора «Север–Юг» (одним из участков которого и является Узень–Горган. – «ЭК») на перспективу оценивается в 16–17 млн тонн, и его значительная часть тяготеет к сухопутному маршруту.

Интерес к новой дороге проявляют не только участники проекта из числа среднеазиатских стран. Во-первых, он напрямую затрагивает интересы России. По прогнозу президента РЖД Владимира Якунина, к 2015 году общий прирост объемов перевозок внешнеторговых грузов в сообщении со странами Центральной Азии с участием железнодорожного транспорта РФ вырастет по сравнению с 2007 годом на 53%. При этом перевозки транзитных грузов в сообщении со странами Центральной Азии по территории России возрастут почти в два раза. За девять месяцев 2008 года объем грузовых перевозок в сообщении России со странами региона увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2007-го на 17% и составил почти 85,8 млн тонн. По мнению г-на Величкова: «Для России этот проект прежде всего интересен как наиболее короткий маршрут к портам Персидского залива (порт Бендер-Аббас), товарным и сырьевым рынкам Ближнего и Среднего Востока, а также как возможный путь к государствам бассейна Индийского океана».

В конце прошлого года Россия публично заявила о прямой заинтересованности в новом маршруте. На открытии 2-го Международного регионального железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия» в декабре 2008 года в Астане г-н Морозов заявил о готовности компании рассмотреть вопрос об участии РЖД в реализации проекта Узень–Горган в качестве проектной или подрядной организации.

Россия поставила перед собой цель оптимизировать маршрут международного транспортного коридора (МТК) «Север–Юг» (от Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе). Судя по всему, российские железнодорожные власти поняли, что без создания целостной железнодорожной инфраструктуры МТК «Север–Юг» будет довольно сложно реализовать свой потенциал. По словам г-на Морозова, появление линии Узень–Горган «позволит впервые в истории создать железнодорожный мост протяженностью 4,5 тысячи километров от Санкт-Петербурга до иранского порта Бендер-Аббас в Персидском заливе и соединить более коротким путем Северо-Западную и Центральную Европу со странами Ближнего Востока и Южной Азии».

Проект также затрагивает интересы стран Закавказья. Армянские железнодорожники полагают, что железная дорога Казахстан–Туркменистан–Иран будет способствовать облегчению экономического обоснования проекта железной дороги Иран–Армения–Грузия–Украина – она может стать продолжением дороги Узень–Горган. Причем для Армении важно, чтобы оба проекта были осуществлены если не одновременно, то хотя бы близко по срокам. Они дадут возможность осуществлять интенсивный товарообмен не только между Ираном, Арменией и Грузией, но и активизировать торговлю со странами Центральной Азии и Китаем. Прямое железнодорожное сообщение, несомненно, значительно понизит транзитные расходы товаров из Южного Кавказа в азиатские страны.

Бонусы для всех

Что касается нашей страны, то она получит кратчайший железнодорожный доступ к Среднему Востоку – важнейшему в системе международного товарообмена региону. По словам специалистов Альфа-банка, «Казахстан будет экспортировать по новой дороге металлы, нефть и нефтепродукты, а также пшеницу». Еще в середине октября 2007 года рабочие группы правительств Казахстана и Ирана провели активную работу по подготовке СВОП-операций с казахстанским зерном в третьи страны через Иран (при этом мы обязуемся поставлять зерно Ирану и получаем от Ирана обязательства поставлять его транзитом в третьи страны). Обратную загрузку магистрали могут обеспечить иранские предприятия химической промышленности, а также иранские продукты питания и ширпотреб.

Без сомнения, маршрут станет хорошим коридором для экспорта казахстанской нефти. Чтобы пустить экспорт по старой дороге, мы должны были транспортировать нефть из западных регионов в Шымкент. Это сложно сделать не только технически, но и довольно дорого по коммерческим соображениям. На фоне снижения цен на нефть нам важнее отгружать ее там, где она добывается. «Все ищут альтернативу в получении энергоресурсов, – говорил на саммите прикаспийских государств в октябре 2007 года президент Нурсултан Назарбаев. – Поэтому наша задача состоит в том, чтобы вывести углеводородное сырье на международные рынки». Наряду с маршрутами Туркмения–Казахстан–Россия и в Китай президент тогда говорил о значении третьего маршрута через Иран к Персидскому заливу.

«Казахстан получит выход в Персидский залив, к морским портам Ирана, – говорит депутат мажилиса Зейнулла Алшымбаев. – В плане диверсификации каналов выхода на внешние рынки и развития экспортного потенциала это очень выгодный для страны проект».

Кстати, весьма неплохо для Казахстана смотрятся дивиденды и от транзита в южном направлении. Летом прошлого года министр иностранных дел РК Марат Тажин озвучил идею резкого увеличения товарооборота Казахстана и Китая. «Главы наших государств поставили задачу к 2015 году достичь товарооборота в объеме 15 миллиардов долларов, – сообщил он журналистам после переговоров с главой внешнеполитического ведомства Китая Ян Цзечи. – Но, по оценкам экспертов, этот уровень будет достигнут, видимо, значительно раньше, возможно, в 2009 году». Скорее всего, кризис скорректирует сроки, но достижение этих показателей в перспективе вполне реально. Вопрос, когда они станут реальностью, зависит прежде всего от расторопности казахстанской стороны.

Успеть вскочить на подножку

И Туркменистан, и Иран заявляют о том, что строго следуют межправсоглашению и готовы закончить свои участки к намеченному сроку. По оценке г-на Алшымбаева, при реализации объекта на концессионной основе реальным сроком начала строительства является октябрь 2009 года, а завершение – конец 2012 года.

Если сегодня приступить к работе, то правительство рассмотрит этот вопрос не раньше марта текущего года. Сначала необходимо инициировать специальное постановление казахстанского правительства. Затем согласно положениям закона «О концессиях» на подготовку тендерной документации, ее рассылку заинтересованным сторонам потребуются май и июнь включительно. Потом примерно два месяца (июль и август) необходимо для определения победителя и заключения с ним концессионного соглашения. «Процесс завершения проектно-сметной документации и получения положительного заключения в госорганах займет период до декабря 2009 года, – говорит г-н Алшымбаев. – В результате начало строительства объекта в лучшем случае отодвинется на январь-февраль 2010 года. Согласно технико-экономическому обоснованию проекта строительство займет 33 месяца. Если уже сегодня начнем работать по проекту, то выйдем на срок завершения строительства в конце 2012 года. В принципе, это крайний срок, и дальше тянуть Казахстану просто нельзя».

В данном случае срыв установленного соглашением срока ввода объекта в эксплуатацию составит примерно год. Возможный срыв срока со стороны Казахстана может привести к урону престижа государства на международном уровне. И вполне осязаемой упущенной выгоде.

Отметим, что даже резкая активизация работы над проектом не сможет расшить все узкие места. Если казахстанский участок трассы будет построен на концессионной основе, то встанет вопрос о возврате инвестиций концессионеру. Проезд по участку придется делать платным – и как к этому отнесутся наши партнеры, строящие свои участки за счет государственных средств, пока совершенно непонятно.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики