«Замороженный» бензин

Полтора месяца ценники на бензозаправках не меняются – уникальный случай накануне начала сельскохозяйственного сезона. Но эксперты считают, что рост цен в ближайшей перспективе все же неизбежен

«Замороженный» бензин

Скачки цен на бензин и дизельное топливо в Казахстане давно стали приметой начала посевных и уборочных работ. В причинах их возникновения все эти годы безуспешно пытаются разобраться и правительство, и эксперты. Версии при этом выдвигаются самые разные – от роста цен на мировом рынке до сговора основных участников внутреннего рынка и всегда несвоевременной, но плановой остановки одного из трех имеющихся нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) на ремонт.

И вот впервые за несколько лет качнувшиеся было после девальвации тенге в сторону роста цены на бензин уже полтора месяца «замерзли» на одном уровне. Попытка некоторых поставщиков топлива с середины марта повысить цены на ГСМ (например, «Гелиос» планировал повышение розничных цен на 15%) оказалась неудачной: в Агентстве по регулированию естественных монополий (АРЕМ) им в этом отказали, сославшись на отсутствие материалов, обосновывающих причины повышения. Более того, в отношении нескольких компаний Агентство по защите конкуренции (АЗК) начало расследование на предмет нарушения Закона о конкуренции. Речь идет о «ПетроКазахстан Кумколь Ресорсиз», «Гелиос», «ТД “ПетроКазахстан”». Как нам ответили в пресс-службе компании «ПетроКазахстан», расследование в отношении ТОО «ТД “ПетроКазахстан”» продолжается (его предполагается завершить к 16 апреля текущего года), но подчеркнули, что оно носит рабочий характер и на данный момент какие-либо нарушения не выявлены.

Рост неизбежен?

В АРЕМ уверяют, что в ближайшее время стоимость ГСМ не изменится. Тем не менее эксперты прогнозируют рост цен на бензин и дизельное топливо. Не исключает этого и глава АЗК Мажит Есенбаев: «Особенно это касается дизельного топлива в период начала посевных работ». Причин для этого несколько. Так, по данным статагентства, в Казахстане в январе-феврале 2009 года произведено 394 тыс. тонн бензина, что на 11,5% меньше, чем за аналогичный период предыдущего года.

Кроме того, учитывая, что с 26 января текущего года ставки таможенных пошлин на вывоз бензина и дизельного топлива снижены вдвое (со 123,3 до 61,86 доллара за тонну), а также последовавшую за этим более чем 20-процентную девальвацию тенге, для поставщиков экономически целесообразной становится продажа нефтепродуктов за рубеж с соответствующими последствиями для внутреннего рынка. Нехватку топлива может усилить и закрытие на ремонт одного из нефтеперерабатывающих заводов.

Однако главное в том, что правительству сложно влиять на ценовую политику в этом секторе экономики, поскольку внутренний рынок находится в большой зависимости от России: почти 40% ГСМ завозится из этой страны и закупается в валюте. Кроме этого два из трех казахстанских НПЗ – Павлодарский и Шымкентский – работают на российской нефти. Первый полностью, второй обеспечивается на 50%.

По данным Министерства энергетики, в прошлом году в стране было переработано 12,3 млн тонн нефти, причем 6,7 млн тонн из них импортировано из России. Получается, что под внимательным присмотром энергетического ведомства и еще нескольких госструктур, которые утверждают объемы добычи, переработки, импорта и экспорта нефти и нефтепродуктов, из добытых в прошлом году 70,6 млн тонн нефти и конденсата в стране было переработано лишь 5,6 млн тонн собственной нефти! С таким объемом невозможно стабилизировать цены внутри республики, сформировав, к примеру, фонд ГСМ к моменту посевной и уборочной кампаний.

Цена бензина

При таком раскладе неудивительно и то, что мировые цены на нефть снизились уже в разы (сегодня баррель нефти сорта Brent торгуется в районе 45 долларов), а в стране цены на ГСМ продолжают ввергать в уныние большинство автовладельцев. В США цены на бензин за последнее время сократились на 50%, то же самое наблюдается в Европе. Сегодня средняя стоимость литра автомобильного топлива в США, достигнув показателя февраля 2005 года (баррель нефти сорта Brent тогда стоил около 45 долларов), составляет менее 50 центов.

 Почему такого не происходит у нас? Дело в том, что в США налогообложение завязано на прибыли, у нас же налоговая составляющая (через акцизы, таможенные пошлины) – это львиная доля в цене нефтепродуктов. Это делается для того, чтобы обеспечить поступление средств в бюджет. Понятно, что при такой структуре налогообложения цена на бензин на внутреннем рынке не может падать пропорционально мировым ценам на нефть.

 Вносят свою лепту в повышение цен на ГСМ и аффилированные цепочки посредников. Несмотря на то что в капитале всех трех НПЗ государство имеет контрольный пакет, эти цепочки формируются от самих заводов. На выходе с завода товар продают оптом. А далее к оптовой цене добавляются расходы на транспортировку по железной дороге, затем на слив и хранение в нефтебазах, далее на слив и налив в бензовозы, транспортировку топлива до АЗС. В свою очередь на заправках добавляются свои расходы, связанные с содержанием станции, заработной платой персоналу и, конечно же, своей маржой. В итоге, подъехав к заправке, не сразу разберешь, где обозначена цена, а где октановое число.

Сравнив оптовые цены с ценами на АЗС, увидим, что у последних они как минимум на четверть выше. А если учесть аффилированность некоторых участников рынка, то маржа может достигать 100–150%. Выводы очевидны. Во-первых, нужен закон, ограничивающий норму рентабельности при продаже ГСМ на АЗС до общемирового уровня в 5–10%. Все, что сверх него, – облагать прогрессивным налогом. Во-вторых, для увеличения прозрачности ценообразования и того, чтобы снижение оптовых цен на ГСМ одновременно вело к снижению розничных цен, необходимо сократить количество посредников между производителями и АЗС. Степень конкуренции и уровень налогов, что бы ни говорили, являются результатом деятельности правительства, и то, какими будут цены на бензин, определяется гибкостью проводимой им политики.

Но государственным мужам пока не до народных проблем – поддерживая отечественного автосборщика, они заняты ограничением ввоза в страну автомобилей старше семи лет. Главная их забота – убрать с дорог страны подержанные машины, которые дымят, портя экологию и картину всеобщего благоденствия. Забывают только одно: казахстанский бензин выведет из строя топливную систему любой самой новой «Тойоты» или БМВ.

Госмонополии не получилось

С момента выкупа контрольного пакета нефтедобывающей компании АО «Мангистаумунайгаз» (ММГ) у индонезийской фирмы Central Asia Petroleum Ltd государство в лице НК «КазМунайГаз» полностью берет под контроль Павлодарский нефтехимический завод. А если учесть, что под управлением нацкомпании находятся Атырауский НПЗ и она имеет серьезную долю акций в шымкентском «ПетроКазахстан Ойл Продактс», то можно было бы говорить о госмонополии на производимые и реализуемые этими заводами нефтепродукты. Однако этого не происходит из-за применяемой на заводах схемы работы на давальческой нефти. Вся прибыль от оптовых поставок нефтепродуктов оседает на счетах посредников, по-видимому.

Кроме того, поставки сырья на Павлодарский завод становятся головной болью нацкомпании. Как отмечалось выше, завод ориентирован на переработку западносибирской нефти. Безусловно, этой проблемы бы не возникло, если бы остальные акции «Мангистаумунайгаза» попали в руки россиян. Но казахстанская сторона отказала изъявившей такое желание российской «Газпром-нефти». Позднее претендентом на долю в ММГ называлась индийская ONGC, сегодня речь идет о китайской CNPC и рассматривается схема, которая была применена при покупке доли в АО «Каражанбасмунай» (предоставление китайской стороной займа на безрегрессной основе для «КазМунайГаза»). Переориентация завода на казахстанскую нефть специалистами оценивается в два миллиона долларов.

Планов громадье

Безусловно, радикально решить проблему обеспечения страны нефтепродуктами, помимо налогового стимулирования, можно развитием отечественных перерабатывающих мощностей. Унаследовав от советских времен три НПЗ, способных перерабатывать нефть на весь объем внутреннего потребления, ни одно из правительств не смогло привести эти мощности в соответствие с современными требованиями. Как известно, при средней загруженности НПЗ, не превышающей 70%, глубина переработки на них держится на уровне 70%, тогда как на европейских заводах этот показатель достигает 95%. Не говоря уже о том, что выпуск таких ценных продуктов, как смазочные масла и присадки, вообще не производится. Кроме того, в ближайшие год-два страна приблизится к верхнему потолку мощностей по переработке, которые на сегодня оцениваются в 14,5 млн тонн.

 Министерство энергетики и минеральных ресурсов РК программу модернизации уже разработало. Согласно ей до 2014 года предполагается рост мощностей по переработке сырой нефти на 2,5 млн тонн. При этом МЭМР рассчитывает улучшить структуру производства нефтепродуктов, решив проблему насыщения внутреннего рынка высокооктановым бензином и авиакеросином. Общая сумма инвестиций оценивается в 3,1 млрд долларов, но, как показывает практика, в процессе модернизации она наверняка изменится в сторону повышения.

Впрочем, и здесь возникают сомнения. Несколько лет назад на Атырауском НПЗ была проведена реконструкция на несколько сот миллионов долларов. Заявлялось, что она позволит производить нефтепродукты, соответствующие мировым стандартам «Евро-3» по бензину и «Евро-4» по дизельному топливу. Причем производство бензина должно было увеличиться в три раза, выпуск высокооктанового топлива – в девять раз. До сих пор завод этого так и не продемонстрировал. Но даже если эти сомнения безосновательны, в среднесрочной перспективе внутренний рынок ГСМ будет продолжать зависеть от внешних факторов ценообразования.

[inc pk='214' service='table'][inc pk='215' service='table']