Железнодорожное воспитание

Споры между госкомпаниями и частными перевозчиками на железной дороге осложняют ситуацию в отрасли. Решения, устраивающего обе стороны, пока не найдено

Железнодорожное воспитание

Начатая в 2004 году реструктуризация железнодорожного хозяйства в условиях отсутствия нормативно-правовой базы, регулирующей взаимоотношения государства и частника, привела лишь к накоплению проблем, а не к решению ключевой задачи вывода отрасли в конкурентную среду.

Причем, чем глубже реструктуризация, тем с более сложными проблемами приходится сталкиваться. Госкомпании считают частников временщиками, пришедшими на рынок пассажирских перевозок лишь за сиюминутной выгодой. При этом их аргументация выглядит вполне корректной: частник не только не усилил конкуренцию, но и способствовал снижению уровня сервиса.

О самых острых вопросах взаимоотношений госкомпаний и частников мы побеседовали с вице-президентом АО «Пассажирские перевозки» («дочка» «Казахстан темир жолы» – КТЖ, национальный перевозчик) Кадыржаном Умурзаковым.

Вагонные споры

– Кадыржан Утегенович, в декабре прошлого года были ужесточены требования к частным перевозчикам накануне тендера по социально значимым маршрутам. Успели ли они выполнить данные требования?

– Для участия в тендере частные перевозчики должны были набрать штат работников и приобрести подвижной состав – не менее 20% от общего количества вагонов, необходимых для обслуживания выигранного маршрута. Три частных перевозчика – «Пассажирская компания “Туран Экспресс”», «Марал Нур» и «Сункар-1» эти требования выполнили.

Многие частные компании (год назад, по итогам декабрьского тендера 2007 года, на рынке работало 14 частных компаний) не смогли выполнить установленных Минтранскомом требований, и по итогам тендера, прошедшего в декабре 2008 года, в сфере пассажирских перевозок остались две государственные и пять частных компаний.

Сегодня из среды частных перевозчиков появилась компания, способная предоставлять свои вагоны в аренду – это «Пассажирская компания “Туран Экспресс”». И некоторые частные перевозчики на рынке пользуются такой возможностью. Кроме того, они могут арендовать вагоны за границей. К примеру, компания «Сункар-1» арендовала часть вагонов в странах Балтии, другую – внутри страны.

– Может ли частнику помочь ваша лизинговая компания?

– АО «Пассажирская лизинговая вагонная компания» (ПЛВК) не имеет средств для закупа вагонов с последующим предоставлением их в лизинг, потому что лизинг предполагает аренду вагонов с последующим выкупом. В настоящее время ПЛВК занимается предоставлением вагонов в аренду перевозчикам. Компания так и не смогла ни привлечь кредиты у банков, ни решить задачу закупа вагонов за счет собственных средств. На сегодняшний день в республике не хватает порядка 300 пассажирских вагонов. И единственной возможностью снять напряжение является ввод в эксплуатацию оставшихся вагонов китайского производства.

Дефицит вагонов существенно тормозит обновление подвижного состава. Правда, частично покрыть дефицит нам помогли 152 пассажирских вагона производства КНР. В общей сложности было закуплено восемь составов: два из них курсируют по маршруту Актобе–Алматы с пунктом формирования в Актобе и три – по маршруту Алматы–Атырау с пунктом формирования в Алматы, еще три состава пока не задействованы.

Опасное дело

– Что еще мешает выстраиванию четких, понятных и прозрачных отношений между госкомпаниями и частниками?

– В прошлом году правительство дало частным перевозчикам существенную поблажку – ввело мораторий на проверку субъектов малого и среднего бизнеса. То есть перевозчиков, осуществляющих железнодорожные пассажирские перевозки, не проверяли не только на наличие безбилетных пассажиров и неоформленного грузобагажа, но и с точки зрения безопасности движения поездов. Поэтому участились случаи перегруза вагонов, резко возросла амортизация вагонов, что привело к увеличению износа подвижного состава.

Согласитесь, нарушение безопасности движения – это в первую очередь нарушение прав людей, которые пользуются железнодорожным транспортом. Приведу конкретный пример. В прошлом году маршрут Алматы–Мангышлак, обслуживаемый частным перевозчиком, имел среди населения статус далеко не пассажирского. Всем известно, что в этом поезде возили не только пассажиров, но и живность, овощи и фрукты. А потом с этих же вагонов устраивали розничную торговлю на станциях. В этом году маршрут Алматы–Мангышлак был передан на обслуживание АО «Пассажирские перевозки». При передаче вагонов было выявлено их неудовлетворительное техническое состояние. В настоящее время мы принимаем все необходимые меры для приведения вагонов в надлежащий вид.

Больше денег, больше эффективности

– Какие новые управленческие решения реализуются в рамках компании и с чем они связаны?

– 13–14 марта мы провели расширенное совещание с участием всех руководителей аффилированных обществ, связанных с пассажирскими перевозками. С 1 апреля предоставляем ряду наших филиалов, в частности Северному и Южному, больше самостоятельности: отныне они смогут сами контролировать свои расходы и доходы.

Почему мы на это пошли? Ситуация порой доходила до абсурда: наши директора на местах не знали, какими средствами располагают, не могли их использовать. Им приходилось на каждую покупку оформлять заявки в АО «Пассажирские перевозки», естественно, это резко снижало оперативность в решении проблем. Тем самым мы повышаем заинтересованность руководства филиалов в успешной деятельности подразделений: им придется осуществлять производственную деятельность согласно имеющимся средствам. Разумеется, каждый филиал будет вынужден думать о повышении отдачи от своей работы.

Как показало время, централизация пассажирских перевозок имеет ряд отрицательных сторон. Например, при закупе товаров филиалы, не зная точно, когда еще предоставится такая возможность, сразу заказывали товар большими партиями. Теперь, когда им придется распределять свои финансы, руководители филиалов сто раз подумают, прежде чем покупать ненужные товары или заказывать большие партии.

– От наполняемости поездов зависит эффективность бизнеса. Но на некоторых маршрутах вагоны забиты битком, на других – полупустые. Почему?

– В нынешнем году по сравнению с прошлым годом доходы от пассажирских перевозок возросли на 11%: бизнес становится рентабельным и с точки зрения бизнеса привлекательным.

Всего в пассажирском вагонном хозяйстве имеется 1833 вагона, предназначенных для перевозки пассажиров, то есть без учета служебных, багажных, вагонов-ресторанов и прочих. Ситуацию с населенностью вагонов мы держим под контролем, ежедневно осуществляя мониторинг по всем маршрутам. По тем направлениям, где спрос превышает предложение, включаем в составы пассажирских поездов дополнительные вагоны. Параллельно ужесточили систему проверок поездов. Если раньше в нашем штате работало 62 ревизора-контролера, то сегодня ревизорская служба состоит всего из 25 человек. При этом выявляемость безбилетных пассажиров и неоформленного багажа резко возросла.

Думаю, в этом плане мы достигли существенных успехов: одновременно с повышением уровня выявляемости растет и сознательность пассажиров, они все реже подходят к проводникам с просьбами о безбилетном проезде.

С другой стороны, мы изменили требования к работникам поездных бригад (начальникам поездов и проводникам) и инспекторам, заметно ужесточив должностные обязанности каждого. Конечно, говорить о полном искоренении безбилетного проезда еще рано, но многого мы уже добились.

– Можно ли считать, что повышение прибыльности пассажирских перевозок связано и с возвратом под контроль государства билетных касс на вокзалах?

– Все кассы на вокзалах были приняты на наш баланс с 1 августа 2008 года. В настоящее время оформлением проездных документов занимается 301 билетная касса на 194 вокзалах республики. Причем кассиры, ранее работавшие на частные компании, не пострадали: мы приняли в штат всех – 1042 человека.

Раньше любой пассажир, попавший на вокзал, считал, что кассы государственные, и когда ему отвечали в грубой форме, он полагал, что именно государство в ответе за это. Не будешь же каждому пассажиру объяснять, что кассы частные и свои претензии они должны адресовать частным компаниям. Отношение пассажиров к ситуации с вокзалами и билетными кассами в первую очередь негативно сказалось на имидже АО «НК “КТЖ”».

Главными проблемами частников были низкий уровень сервиса, недосодержание штата (частник всегда будет экономить), недостаточный уровень заработных плат, отсутствие социального пакета для кассиров (ни выслуги лет, ни льготного проезда для железнодорожников один раз в год), слабая кадровая политика.

Когда кассы вернули на баланс национального перевозчика, мы разработали положения о работе билетных касс, кассиров, установили надбавку к должностному окладу (за качественную работу). Также пересмотрели режимы работы билетных касс: в частности, в часы пик билетные кассы в обязательном порядке работают, а периоды пересменки кассиров и обеденные перерывы сделали с таким расчетом, чтобы было удобно пассажирам.

Но самое главное – нам удалось улучшить условия труда билетных кассиров. Улучшили техническую оснащенность билетных касс – заменили устаревшее оборудование, установили мониторы, отображающие необходимые данные, закупили новую мебель. Все это не могло остаться незамеченным – о том, что пассажиры видят в нашей работе положительную динамику, свидетельствует уменьшение числа жалоб на работу билетных кассиров.

Вокзал для своих

– Давайте поговорим о проблемах вокзалов…

– В 2004 году согласно программе реструктуризации многие вокзалы были переданы в собственность местным исполнительным органам. И сегодня нам приходится заключать договоры аренды с владельцами вокзальных помещений. Казалось бы, где еще, как не на вокзале, продавать билеты? Да, мы вернули себе кассы, которые расположены в зданиях вокзалов, но солидную их часть нам приходится арендовать, то есть право продавать билеты мы себе вернули, а площади нам не принадлежат. Ко всему прочему здания многих вокзалов находятся в удручающем состоянии. Есть здания без крыш, после пожара, зимой многие вокзалы не отапливаются. Но даже такие помещения мы вынуждены арендовать.

Вокзалы давно не ремонтируются, а их состояние вызывает множество вопросов. Такая ситуация сложилась еще и потому, что во время передачи вокзалов не была готова нормативно-правовая база, регулирующая взаимоотношения перевозчиков и новых владельцев: вокзалы стали источником извлечения доходов, а не объектами социально значимой инфраструктуры.

– Что делать дальше – национализировать вокзалы? Или попытаться воздействовать на местные власти?

– У местных властей никогда не было достаточно денег, чтобы содержать вокзалы областных центров и районов. АО «Вокзал Сервис» – наша дочерняя компания, имеет на балансе 27 вокзалов, все остальные находятся в собственности местных исполнительных органов. Но, к сожалению, время показывает, что властям заниматься вокзальным хозяйством некогда. К примеру, возьмем вокзал Шымкента. Это вокзал областного значения, но там уже в течение нескольких лет не могут наладить систему отопления: у муниципалитета нет ни денег, чтобы оплачивать счета за тепло, ни инвестора, готового вложить деньги в реконструкцию. Что же тогда говорить о состоянии вокзалов в мелких населенных пунктах?

Передача всех вокзалов в частные руки тоже не может быть панацеей, потому что и в этом направлении нет нормативно-правовой базы.

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?