О совместимости рынка и частника

По мнению частных перевозчиков, для обеспечения стабильности их работы на рынке не хватает долгосрочных контрактов

О совместимости рынка и частника

АО «Пассажирские перевозки» критикует частные компании за несерьезное отношение к бизнесу и отсутствие собственного подвижного состава. В ответ частные компании сетуют на давление со стороны госкомпании.

Генеральный директор ТОО «Туран Экспресс» Роман Ботабеков уверен в эффективности частного бизнеса на железной дороге и видит в нем основного игрока, способного не только повысить качество сервиса, но и оптимизировать тарифы.

Частник в осаде

– Роман Бейдалиевич, можно ли согласиться с утверждениями, что частные перевозчики ведут себя как временщики?

– Во многом я согласен с такой постановкой вопроса: со стороны все так и выглядит. Частник частнику рознь, поэтому назвать все 14 компаний реальными перевозчиками язык не поворачивается. Многие задаются одним и тем же вопросом: почему частник не приобретает в собственность вагоны, не работает на перспективу, а стремится получить доход здесь и сейчас?

Основная проблема здесь в голове: частник, ощущая мощный прессинг со стороны национального перевозчика, не уверен, что будет работать в 2009, 2010 и хотя бы в 2011 году. Он видит перспективу лишь от тендера к тендеру (они проходят ежегодно в декабре) и не знает точно перспективу своего бизнеса на несколько лет вперед. С другой стороны, многие из них страдают комплексом неполноценности, не уверены в себе, собственных силах и возможностях. Предположу, что по причине небольшого опыта работы на железной дороге.

Сегодня государству, видимо, надо дать почувствовать частнику перспективность его бизнеса: предложить преференции, льготы и реальные инструменты, при помощи которых он сможет развивать свой бизнес. Как только частник увидит перспективу, он купит вагоны, а как только приобретет вагоны, станет хозяином и уже совсем по-иному будет воспринимать проблемы сегмента.

Думаю, качество сервиса, безбилетный проезд и безопасность пассажирских перевозок будут отрегулированы рынком, как только частники приобретут вагоны и станут их собственниками – одно из другого вытекает.

– Где частник возьмет вагоны?

– Сразу напрашивается решение – купить их за пределами Казахстана. <Кроме того> у КТЖ достаточно много вагонов, уже вышедших из обращения или достигших своего амортизационного предела. Если частник почувствует, что бизнес в пассажирских перевозках долгосрочный, а государство поддерживает его и стимулирует к действию, он с удовольствием будет участвовать в тендерах и приобретет ненужные КТЖ вагоны. Думаю, у него хватит ума и смекалки, чтобы найти надежную ремонтную базу и отремонтировать подвижной состав.

Но после прошлогоднего тендера, когда в декабре по причине слишком жестких условий со стороны Министерства транспорта и коммуникаций РК львиная доля частников практически выведена с рынка, доверие к государству со стороны частных компаний резко упало. Ведь в ведомстве не стали смотреть, добросовестный перевозчик или недобросовестный: их всех измерили одним аршином.

В течение неполных двух месяцев – с октября по декабрь 2008 года – частные компании должны были найти 20% подвижного состава на маршруты, на которых собирались конкурировать с госкомпаниями. Если еще добавить требования по персоналу, то становится понятным – эти требования не могла выполнить ни одна частная компания, как бы она того ни хотела.

Тендер тендеру рознь

– Какую цель, по вашему мнению, преследовали организаторы прошлогоднего тендера?

– Думаю, жесткие условия проведения тендера способствовали одной цели – выдавить частников из сегмента.

Частникам нужно было дать больше времени, а в конкурсной документации более жесткие требования прописать, чтобы участники рынка заранее знали об изменениях, внесенных в условия тендера. В противном случае не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять, кому и почему выгоден уход с рынка частных компаний.

Мне кажется, сегодня Минтранском ведет правильную политику, объясняя перевозчикам необходимость покупки собственного парка вагонов. Когда я говорю о том, что частные компании могут приобрести старые вагоны КТЖ, отремонтировать их и эксплуатировать, то исхожу из состояния магистральных железных дорог: в течение ближайших 10–15 лет в стране не появится колея, на которой необходимо развивать скорость до 300 км/ч.

– Один год на выигранном маршруте – достаточный срок, чтобы частник видел свой бизнес в долгосрочной перспективе?

– Срок необходимо увеличить. Другой вопрос, на сколько – на три или пять лет. В противном случае частным компаниям сложно планировать свою работу. Выиграл тендер, поработал 11 месяцев, остальное время необходимо для того, чтобы подготовиться к очередному тендеру. И так по кругу…

Если сроки будут увеличены, это заставит частника мыслить стратегически. Что он потом сделает – заложит дом, чтобы взять кредит, – его дело. Главное, он будет знать – три или пять лет он будет работать на выигранном им маршруте. В таком случае он будет стараться работать лучше, качественнее, с выдумкой, ибо возникнет необходимость строить имидж компании. Чем он благоприятнее, тем легче будет работать в дальнейшем.

Знаете, довольно сложно быть частником на фоне доминирования госкомпании. К примеру, последний случай, когда мы выиграли тендер по маршруту Алматы–Шымкент. Бывшие работники АО «Пассажирские перевозки» начали бастовать, требуя, чтобы при переходе к нам у них остались условия, на которых они работали раньше. Мне пришлось пойти на их требования, но с одним непременным условием: если в вагонах будет замечен хоть один безбилетник, я разрываю все наши договоренности. Мало того, передам дело в правоохранительные органы.

Я далек от мысли считать, что всякий работник госкомпании развращен системой и не может не «левачить». Скорее, причина в том, что в крупных компаниях, таких как АО «Пассажирские перевозки», сложно отследить всех и вся.

Думаю, внутренние перевозки необходимо передать частным компаниям со всеми требованиями, которыми они обусловливаются. А международные перевозки, где кроме самих перевозок существует и имиджевая составляющая, оставить в ведении госкомпании. Такая схема вполне оптимальна и жизнеспособна.

– Неужели и ваша компания, уже имеющая в собственности пассажирские вагоны, испытала сложности на последнем тендере?

– Мы не исключение. Тендер прошлого года явно напоминал чей-то конкретный заказ: кто-то поставил перед собой вполне конкретную цель – показать, кто в доме хозяин, и поставить частные компании на место. Нас выдавили со всех более-менее привлекательных маршрутов, и нам не оставалось ничего другого, как взять фирменные поезда Алматы–Шымкент и Алматы–Астана, с точки зрения бизнеса наиболее сложные. В чем здесь конкретно дело? Как раз в том, что на таких направлениях практически нет государственных субсидий. Госкомпании такие маршруты не нужны, и понятно, почему фирменные поезда достались именно нам.

Рынок сам подсказывает, что и когда делать: накануне Международного женского дня и Наурыза пошли на беспрецедентный шаг в условиях кризиса – попросили снизить тарифы на наших направлениях на 20%. Мы же частная компания, и такого рода решения можем принимать оперативно. Главное, сумели привлечь на свои маршруты потребителей, а сами фирменные поезда стали востребованными на рынке.

– Не вижу в этом ничего странного.

– С какой стороны посмотреть. Когда мне задают вопрос: как выживаете в условиях хаоса в сегменте пассажирских перевозок, я всегда отвечаю – благодаря конкурентам. Кто только нас не проверяет, мне даже легче сказать, кто нас точно не проверяет. Тарифная политика госкомпании, стремящейся держать монопольные тарифы, во многих смыслах ущербна, чем частная компания не преминет воспользоваться.

Тарифы мы устанавливаем тогда, когда готовим тендерную документацию. Согласно данному документу используем сложившиеся на рынке средние тарифы с возможностью их повышения в среднем на 15%.

Если в ходе конфликта, инициированного АО «Пассажирские перевозки» в конце прошлого года, нам закрыли старую схему регулирования тарифов, нам не осталось ничего другого, как напрямую выходить в АО «Государственный вычислительный центр» – ГВЦ.

Наши пониженные тарифы действовали лишь до конца марта, а в дальнейшем снижении нам просто отказали. После того, как из схемы выпало АО «Пассажирские перевозки», они стали опасаться вмешиваться в тарифную политику частных компаний. В свою очередь департамент пассажирских перевозок в структуре КТЖ также не стал помогать нам, а ГВЦ просто не принял нашу заявку по причине нерешенности проблемы: ранее существовавшая схема оформления заявки через АО «Пассажирские перевозки» уже не работает, а новой схемы до сих пор нет.

Думаю, причина, по которой нам не дали довести программу снижения тарифов до логического конца, понятна и проста – госкомпания не желает терять пассажиров на параллельных с нами маршрутах.

Вокзал начинается с кассы

– С 1 августа 2008 года железнодорожные кассы на вокзалах вновь перешли на баланс АО «Пассажирские перевозки». Что-то изменилось в лучшую сторону?

– Я твердо убежден, частные агентства работали гораздо мобильнее и эффективнее госкомпании. Возврат касс в структуру госкомпании лишь усугубит ситуацию с дефицитом билетов и безбилетным проездом, ибо у кассиров возникает больше соблазнов заработать «левые» доходы. Причина в том, что билетные кассы на всех железнодорожных вокзалах теперь находятся под контролем национального перевозчика, а ведомственный контроль, какой бы он ни был жесткий, это лишь ведомственный контроль, и они проверяют сами себя. Билетные кассы практически стали заложниками в большой игре. Нацкомпания снова тратит деньги для того, чтобы взять на баланс железнодорожные кассы, хотя по идее она должна усилить контроль, а чьи люди сидят по ту сторону окошка, не имеет особого значения.

Поэтому на вокзалах сложилась ситуация, когда пассажир вообще ничего не понимает: иногда ошибки нацкомпании ложатся на агентов, а ошибки агентов – на нацкомпанию. Смысл нашей деятельности в том, чтобы продать билеты и получить причитающиеся нам деньги. А когда мы подписываем договоры сразу с шестью «дочками» КТЖ, каждая из которых занимается лишь одной из необходимых нам функций, схема получается не только очень сложной, но и практически неконтролируемой. Все они требуют с частных компаний предоплаты и быстрого расчета за оказанные ими услуги. В то же время деньги от продажи билетов мы теперь получаем в лучшем случае через два месяца, так как вся выручка сначала уходит в АО «Пассажирские перевозки» и лишь потом поступает на наши счета мелкими частями, при этом мы еще должны их за это благодарить.

С того момента, как в кассы на вокзалах сели кассиры национального перевозчика, комиссионное вознаграждение за работу билетных касс выросло в два раза. Раньше частные агентства брали примерно 2,5%, теперь нацперевозчик берет почти 5%, хотя объем оказываемых услуг остался прежним. Кроме этого есть и другие расходы, которые ложатся на перевозчика. В общей сложности от всей нашей выручки 13–15% уходит в АО «Пассажирские перевозки».

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности